Diseconomie ed esternalità negative da smog: la mobilità elettrica è parte consistente della risposta

Smog, 27 miliardi di euro il valore economico perso per problemi mobilità inefficiente ed insalubre Rapporto Luiss, per le famiglie il trasporto individuale costa 170 miliardi all'anno

Fonte: Ansa

Il costo economico del tempo perso a causa dei problemi legati alla mobilità urbana e allo smog si può stimare in Italia fino a 27 miliardi di euro, otto dei quali nella sola capitale. E' quanto emerge nel rapporto "Scenari e opzioni per una mobilità sostenibile - un rapporto per Roma Capitale", redatto dalla Luiss in collaborazione con Formiche.
Per il report, il tempo perso a causa dei problemi legati alla mobilità urbana si traduce in una perdita economica, e senza tenere in considerazione l'impatto ambientale e sulla salute dei cittadini e in un'area urbana come Roma il valore potrebbe arrivare a quasi 8 miliardi. Il Libro bianco 2011 - si legge nel rapporto - identifica ''nelle aree urbane il contesto entro cui sperimentare soluzioni innovative'' per la mobilità con ''l'obiettivo di dimezzare entro il 2030, e successivamente eliminare entro il 2050, l'uso delle autovetture con carburanti tradizionali nei trasporti urbani''. Inoltre si intende ''introdurre entro il 2030 un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2''.
Il costo annuale sostenuto dalle famiglie per il trasporto individuale - afferma lo studio - ammonta a circa 170 miliardi di euro (di cui 50 miliardi sotto forma di tassazione) a fronte di un costo totale per il trasporto collettivo di circa 10 miliardi. A livello internazionale, Londra rappresenta una delle realtà più avanzate per le autovetture a trazione elettrica, Parigi punta alla diffusione di un sistema di car sharing elettrico su larga scala, per Berlino la mobilità elettrica si lega all'opportunità di favorire la crescita economica tedesca.

I dieci falsi miti sui veicoli elettrici che dovrebbero diventare cultura diffusa di efficienza e sostenibilità.

Falsi miti pistonistici o dei "petrolhead" sui veicoli elettrici allontanano colpevolmente salubrità ed efficienza dal nostro quotidiano.

L'Accademia della Mobilità è un'organizzazione fondata nel 2008 dal Touring Club svizzero che offre a tutti i protagonisti del mondo dei trasporti un forum di discussione sulla mobilità. Il suo scopo è quello di incoraggiare lo sviluppo di iniziative che possano migliorarla. L'Accademia ha pubblicato recentemente un interessante opuscolo (per ora solo in francese) intitolato "La voiture électrique - Analyse critique de dix demi-vérités circulant sur la voiture életrique". Com'è intuibile già dal titolo, la pubblicazione si propone di fare chiarezza sulle più diffuse convinzioni che circolano tra i cittadini e gli automobilisti della Confederazione riguardo alle vetture a batterie (che poi sono più o meno uguali a quelle che si riscontano ovunque) smentendo falsi miti e luoghi comuni. Insomma, dati scientifici alla mano, vuole demolire 10 diffuse "dicerie" sulla mobilità elettrica. I numeri, i concetti e gli scenari di cui si parla sono relativi alle realtà della Confederazione Elvetica il che, ovviamente, non rende i contenuti dell'opuscolo automaticamente applicabili a quelle di altri Paesi, ma gli ordini di grandezza non sono tanto diversi per gli altri paesi europei o industrializzati. Ed ecco dunque i "10 falsi miti" da sfatare sulle auto elettriche già apparsi sul portale Sicuriauto con qualche commento integrativo.

SONO TROPPO COSTOSE - Il costo d'acquisto di una vettura elettrica è tuttora assai più elevato di quello di un corrispondente modello con propulsione tradizionale. La colpa è principalmente delle batterie Li-ion: quelle di una Smart elettrica costano oggi circa poco meno di 10.000 euro. Tuttavia i costi dovrebbero scendere con il progressivo diffondersi di questi veicoli. Le stime degli esperti indicano un dimezzamento dei prezzi per il 2020. Attualmente il TCO (Total Cost of Ownership, cioè il costo totale della proprietà) calcolato su un periodo di possesso di un'auto elettrica per un periodo d'ammortamento di 8 anni, è ancora sfavorevole nei confronti di una vettura tradizionale, ma gli scenari futuri indicano riallineamenti significativi a favore della prima. Se però fossero considerate tutte le partite economiche che riguardano l'utilizzo di massa dei veicoli termici, i veicoli elettrici assicurano maggior benessere e salubrità.

NON HANNO UN'AUTONOMIA SUFFICIENTE - Oggi l'acquirente di un'auto a batteria si può attendere, in linea di massima, un'autonomia compresa tra i 100 e i 150 km, cioè sufficiente per numerosi impieghi: per esempio, l'uso urbano e dintorni, ma anche quello tra città vicine. La percorrenza media giornaliera di un cittadino svizzero è di 38,5 km. Nell'80% dei giorni è inferiore a 40 km e il 50% dei chilometri accumulati durante l'anno è rappresentato da percorsi di questo tipo. L'80% degli automobilisti elvetici percorre non più di 55 km al giorno. Questi dati indicano che per le esigenze del cittadino medio della Confederazione l'auto elettrica appare un'alternativa ragionevole che, tra l'altro, migliorerà ancora grazie al progresso tecnologico (riduzione peso e aumento della capacità della batteria e della velocità di ricarica, miglioramento dell'incidenza della frenata rigenerativa e dell'efficienza degli apparati di bordo di gestione dell'energia). Per le esigenze che l'elettrica non può soddisfare, appare praticabile il ricorso a un'auto tradizionale a noleggio, eventualmente integrando nei contratti di noleggio i due veicoli. Ne deriva che le auto con propulsori termici dispongono di motorizzazioni nettamente esuberanti rispetto alla maggior parte delle necessità quotidiane. Tuttavia, l'autonomia reale di un veicolo a batteria è fortemente dipendente dallo stile di guida e dal tipo di percorso (per esempio, montagna o pianura) e dal contemporaneo uso o meno del climatizzatore. Conclusione: al momento, per altri pochi anni, chi percorre più di 100 km/giorno e chi ne percorre parecchi in montagna farà meglio a restare legato alla propulsione tradizionale oppure ibrida.

DISPONGONO DI BATTERIE INAFFIDABILI E PERICOLOSE - Generalmente gli automobilisti sono perplessi riguardo all'affidabilità delle batterie al litio oggi utilizzate per la trazione elettrica, alla loro resistenza ai cicli di carica-scarica ripetuti, alla loro sensibilità alle alte e basse temperature e alle caratteristiche di sicurezza che offrono in caso d'incidente stradale. Per quanto riguarda i primi due aspetti, le batterie di oggi sono già sufficientemente affidabili e sopportano cicli di carica - scarica bastevoli a coprire quasi tutta la vita utile dell'auto stessa. Le leggi californiane impongono una durata di almeno 160 mila km per le batterie e molti produttori sembrano puntare a questo valore come prestazione standard assicurata (8 anni o 160.000 km, ma in Europa gli stessi costruttori offrono su batteria e organi di trazione elettrica solo 5 anni o 100.000 km e tre anni sulla vettura). Per quanto riguarda l'affidabilità e la sicurezza non ci sono problemi, anche se è noto che una batteria Li-ion che abbia preso fuoco (remotissima eventualità) non può essere spenta con della semplice acqua e che, in linea di massima, non si può estinguere un incendio da essa generato, ma tutt'al più ci si può limitare a controllarlo. Nemmeno sotto l'aspetto della resistenza alle basse temperature ci sono problemi: in queste condizioni di funzionamento, l'affidabilità delle batterie non viene compromessa; semmai, ne risente solo l'autonomia, che scende un po'. La conclusione è che tutti gli immancabili progressi futuri sull'auto elettrica non saranno rivolti a migliorare sicurezza e affidabilità già sufficienti, ma ad aumentare il comfort, l'autonomia e la durata delle batterie e la velocità di ricarica (fino a pochi minuti con specifici apparati stradali).

HANNO TEMPI DI RICARICA TROPPO LUNGHI - Una comune presa elettrica domestica (quelle dotate di cavi grossi utilizzate per elettrodomestici energivori) permette di ricaricare un veicolo a batteria in circa otto ore, contro i pochi minuti necessari a fare il pieno di un'auto tradizionale. Al momento, l'unico metodo che può avvicinare la durata di una ricarica a quella richiesta da un pieno di benzina è di sostituire completamente le batterie scariche con altre pre-caricate (ma va bene per flotte monomodello e stanziali). Attualmente si sta cercando di ridurre questi tempi mediante l'utilizzo di colonnine pubbliche che erogano amperaggi maggiori a patto di usare cavi che consentano il collegamento diretto con la colonnina e, contemporaneamente, di arrivare a uno standard mondiale dei connettori per la ricarica. Lo standard di comunicazione denominato CHAdeMO, delineato per esempio in Giappone e adottato da alcuni produttori di apparati di ricarica statunitensi ed europei e funzionante in corrente continua, permette di rifornire in cinque-dieci minuti una vettura con una quantità di energia sufficiente a percorrere da 30 a 50 km e di raggiungere una percentuale di carica delle batterie dell'80% in meno di mezz'ora (dipende dalla temperatura della batteria e del suo stato di carica). Un'autovettura resta mediamente inutilizzata (e quindi posteggiata in un parcheggio privato o pubblico o del datore di lavoro del proprietario) per il 90% del tempo, cioé per oltre 21 ore su 24, ossia un tempo più che sufficiente a consentire una ricarica standard da otto ore allacciandola a una normale colonnina domestica o aziendale. Considerando le già citate percorrenze medie dei cittadini svizzeri (40 km al giorno, con l'80% di loro che non ne percorre più di 55), con 150 km di autonomia un "pieno" di elettricità basta per circa due-tre giorni. In altre parole, per le esigenze quotidiane la ricarica "lenta" da otto ore è più che sufficiente e la disponibilità di una colonnina per la ricarica "rapida" sarebbe necessaria solo se ci si dimenticasse di dare un'occhiata alla lancetta del "serbatoio" (ma i migliori veicoli tengono informati i loro utilizzatori direttamente sullo smartphone) e, successivamente, anche di fare il pieno da una colonnina "lenta". Quanto ai confronti con le vetture con motore a combustione, prendiamo come esempio un'auto con serbatoio da 60 litri e un consumo di 6 litri/100 km. Con una percorrenza giornaliera di 40 o 55 km, un'auto così circolerebbe rispettivamente per 25 e per 18 giorni grazie a un pieno dal costo di circa 100 franchi svizzeri (9,25 euro circa). Con questi valori, varrebbe la pena di passare all'elettrico e di "fare il pieno in garage", considerato anche che l'80% degli automobilisti elvetici ne ha uno (in Italia il 40%). Senza contare che man mano che le vetture a batteria si diffonderanno, aumenterà anche il numero di stazioni di ricarica dove effettuare i rifornimenti intermedi o "emergenziali" di energia per completare il pieno. I proprietari dei migliori veicoli affermano che dopo una settimana già si supera l'iniziale "ansia da autonomia".  

LE STAZIONI PUBBLICHE DI RICARICA SONO INSUFFICIENTI - Attualmente in Svizzera esistono 670 colonnine pubbliche di ricarica e circa 800 auto elettriche in circolazione (in Italia presto almeno 1000 con dei progetti pilota in 9 regioni più altre di libera iniziativa). Il rapporto auto/colonnine, quindi, è circa di 1:1. Inoltre, le abitudini di mobilità e la buona disponibilità di garage privati farà sì che la modalità di ricarica di gran lunga preferita dagli svizzeri sarà ancora quella privata, dalla colonnina domestica. Ne deriva che creare una rete capillare di stazioni di ricarica pubbliche non appare per il momento remunerativo. Il comune di Mendrisio è stato il pioniere della mobilità elettrica in Svizzera: sulle sue strade circolano attualmente 400 veicoli a batteria e dal 1994 al 2001 sono state installate 80 colonnine di ricarica. Ciò ha permesso di accumulare importanti dati statistici dai quali si ricava che ognuna delle colonnine eroga mediamente appena quattro kWh di elettricità al giorno. Quindi, le colonnine pubbliche non vengono quasi mai utilizzate data la scarsa quantità di energia ricaricabile in corrente alternata e quando lo sono, ciò avviene per motivi "di prova" o qualora il conducente dell'auto abbia qualche dubbio sull'autonomia che gli servirà nelle ore seguenti. Che cosa vuol dire? In conclusione, che nella Confederazione non esiste al momento penuria di colonnine (magari perché quelle pubbliche a bassa potenza e in corrente alternata sono inadeguate rispetto alle necessità di un utilizzo pratico dei veicoli elettrici?), e poiché il loro numero è in crescita (ma meglio se fossero pochi impianti, ben posizionati, ad alto fattore di utilizzo per servizi di ricarica in pochi minuti), non esisterà neppure in futuro, anche se il parco circolante di auto a batteria dovesse aumentare in modo significativo.

NON SONO SICURE IN CASO D'INCIDENTE - Non esistono elementi che permettano di giustificare questa affermazione. Indipendentemente dal tipo di propulsione, i costruttori non sembrano disposti a scendere al di sotto certi livelli di sicurezza per le loro vetture e il Touring Club svizzero, che ha sottoposto a crash test il primo modello elettrico prodotto in grande serie, la Mitsubishi i-MiEV (4 stelle EURO-NCAP), ha concluso che da questo punto di vista l'auto è perfettamente all'altezza di un un veicolo similare con propulsione tradizionale e lo stesso è avvenuto per altri modelli come la Peugeot iOn/Citroen C-Zero (sorelle della i-MiEV) e la Nissan LEAF (5 stelle EURO-NCAP). Viene quindi smentita una convinzione diffusa, e cioè che l'esigenza di risparmiare peso per compensare quello (rilevante) delle batterie abbia costretto le case a realizzare abitacoli meno sicuri per i modelli elettrici. Tuttavia, questi ultimi non solo sono sicuri esattamente come gli altri dal punto di vista strutturale, ma anche per ciò che attiene le specificità di veicoli il cui funzionamento richiede correnti di tensione e intensità elevate. Nessun pericolo, quindi, di restare "fulminati" in caso d'incidente, ma nemmeno durante l'uso quotidiano ci sono problemi: anche con condizioni atmosferiche avverse ci si muove o le si ricarica in sicurezza.

SONO TROPPO SILENZIOSE - Il funzionamento molto discreto delle vetture elettriche può effettivamente rappresentare un pericolo per i pedoni, soprattutto per i bambini e per le persone a capacità visiva ridotta o assente, che confidano nell'udito per cercare di capire che cosa accade intorno a loro. Alcuni studi condotti negli Stati Uniti dimostrano che i rischi per i pedoni crescono leggermente in caso di veicoli elettrici che procedano a marcia indietro. Sempre oltreoceano sono stati intrapresi studi per determinare quali segnali acustici possano essere adottati per ridurre tali rischi. Già oggi alcuni veicoli a batteria dispongono di "suoni" idonei a rendere i pedoni consapevoli del loro arrivo o delle manovre. Vengono attivati fino a una velocità di 30 km/h, superata la quale i rumori aerodinamici e quelli generati dal rotolamento degli pneumatici rendono i veicoli udibili. In retromarcia, il rumore artificiale viene interrotto a intervalli regolari per produrne uno (non udibile all'interno) simile a quello generato da un veicolo pesante in manovra (frequenze alte e basse, suono intermittente). Le ricerche dimostrano inoltre che quando un conducente incontra situazioni che lo costringono a procedere a velocità bassissime (fino a 20 km/h) la sua soglia d'attenzione è già elevata di per sé e ciò contribuisce ad abbassare ulteriormente il rischio di travolgere i pedoni.

NON SONO ABBASTANZA ECOLOGICHE - Per determinare le caratteristiche inquinanti di un veicolo in termine di emissioni di CO₂ (ma vanno considerate anche le nanopolveri e gli ossidi di azoto, idrocarburi incombusti, benzene, formaldeide, perdite di gas serra come il metano che per cento anni ha effetti 80 volte superiori alla CO₂, poi scendono a 40 volte per altre decine di anni, che sono crescenti con l'invecchiamento del veicolo, perdite di energetiche durante la filiera, ecc.) vanno tenute presenti quelle relative alla sua costruzione, quelle da imputare alla produzione di energia per muoverlo e quelle derivanti dal suo smaltimento a fine vita. Le discussioni più accese su questo punto riguardano i metodi di calcolo delle emissioni stesse. Il bilancio comparativo "ruota contro ruota" tra un veicolo elettrico e uno tradizionale effettuato tramite il metodo "Optiresource" (che prende in considerazione il problema a partire dal "costo ambientale" delle materie prime utilizzate per la loro costruzione fino a quello del carburante alla pompa o "alla spina") indica i seguenti valori di emissione: il funzionamento di un motore diesel genera 131 g di CO₂ per km ai quali ne vanno aggiunti altri 25 (totale: 156 g/km) provenienti dalle attività a monte della pompa del carburante, mentre per un'auto a batteria, anche tenendo conto del "mix elettrico" dell'Unione Europea ancora sbilanciato sulla produzione di elettricità fossil-dipendente, si arriva a 87 g/km (però con nanoparticolati da combustione completamente assenti in strada e comunque controllabili in centrale o assenti con fonte rinnovabile senza combustione). Il valore scende a 23,3 g/km se invece si tiene conto del mix svizzero, mentre si riduce ad appena 5 g/km se l'energia ha origine completamente eolica. Conclusioni: l'impatto ambientale complessivo di un'auto a batteria è/sarà strettamente legato al mix elettrico esistente nel Paese dove il veicolo viene/verrà utilizzato, ma è una frazione di quello derivante dalla mobilità endotermica. Le batterie al litio sono facilmente riutilizzabili dopo la vita a bordo e giunte a fine vita (dopo 20-25 anni) i loro componenti sono facilmente disaggregabili per essere riutilizzati in un nuovo ciclo produttivo.

ACCRESCONO IL FABBISOGNO COMPLESSIVO DI ENERGIA ELETTRICA - C'è poco da fare: i veicoli a batteria hanno bisogno di elettricità per funzionare e quindi costituiscono un'utenza elettrica importante e, oltretutto, aggiuntiva rispetto alle attuali utenze. Tuttavia, per l'esatta comprensione del problema, va tenuto conto non solo della quantità di elettricità necessaria alla mobilità (che è comunque inferiore del 62% all'energia primaria impiegata dalla mobilità termica), ma dell'intero bilancio energetico. Sotto questo profilo, un motore a combustione interna ha un rendimento globale di appena il 20% e una produzione di "rifiuti energetici" dell'80% che si pagano quando si fa il pieno, mentre per un motore elettrico le proporzioni sono esattamente opposte. È stato calcolato che se il parco circolante svizzero (circa 4 milioni di veicoli) fosse completamente elettrico, consumerebbe annualmente una quantità di energia più o meno equivalente a quella consumata dalla città di Zurigo nel 2008. L'elettrificazione completa del parco provocherebbe un aumento nella domanda di energia elettrica complessiva dell'1-2% l'anno per i prossimi 20 anni, largamente inferiore all'aumento annuale calcolabile se il parco circolante restasse nelle condizioni attuali. Ciò che conta davvero per l'elettrificazione della mobilità individuale non è il bisogno complessivo di elettricità, ma la potenza elettrica che deve essere messa a disposizione delle vetture nell'unità di tempo. Se ogni auto fosse ricaricata con una potenza di 3 kW e tutte le ricariche avvenissero contemporaneamente, la potenza necessaria sarebbe di circa 12 GW, che corrisponde più o meno a quella complessiva odierna di tutte le centrali svizzere. Quindi, il problema è organizzare le operazioni di ricarica in modo che la potenza elettrica disponibile sia sufficiente. Le vetture elettriche vengono ricaricate prevalentemente di notte, cioè quando la domanda di energia è più bassa. Tuttavia, bisognerà comunque mettere a punto tecniche di scaglionamento delle ricariche per evitare che tutti i cittadini elvetici allaccino la loro auto alla rete in un ristretto periodo di tempo. Al contrario, bisognerà "spalmare" le ricariche lungo tutto l'arco notturno, adattandole al variare delle capacità produttive delle centrali secondo il concetto "smart grid". Le tecnologie necessarie per fare ciò esistono già e sono le stesse oggi utilizzate per scaglionare il riscaldamento dell'acqua sanitaria. Qualche numero sulle energie rinnovabili? Un impianto fotovoltaico da 1.000 kWh l'anno occupa una superficie di circa 10 m², cioè quella tipica del tetto di un piccolo garage di metri 2 x 5, e basta per ricaricare un veicolo elettrico utilizzato per 6.000 km annui. Per quanto riguarda l'eolico, un impianto da 2 MW può ricaricare da 1.400 a 1.600 veicoli. La fonte rinnovabile soprattutto se immagazzinata in piccoli storage è in grado di provvedere ai fabbisogni dei veicoli elettrici. Si parte dal presupposto che l'elettrificazione progressiva del parco circolante non farà crescere la domanda di energia da qui al 2020 e che quindi, fino a quella data, la Svizzera non avrà necessità di nuove centrali. La stessa cosa vale per l'Italia (cfr. rapporto RSE, pag. 47). E' vero che i veicoli elettrici in più sarebbero una risorsa per il bilanciamento della rete. 

RICHIEDONO TROPPE MATERIE PRIME - La tecnologia largamente più utilizzata oggi per le batterie da trazione è quella agli ioni di litio. Le principali riserve di questo metallo alcalino sono oggi ubicate in Bolivia, Cile, Argentina e Cina. Attualmente, quelle accessibili e sfruttabili ammontano a sette milioni di tonnellate, una quantità che permetterebbe la realizzazione di 600 milioni di vetture a batteria (in media quasi 12 kg di ossido di litio a veicolo). Le riserve teoriche totali sono invece stimate in 135 - 160 milioni di tonnellate, il che equivale a una produzione di 50 milioni di vetture elettriche l'anno per 200 anni. Secondo uno studio dell'Istituto Fraunhofer sui Sistemi e l'Innovazione, le riserve mondiali di litio basteranno fino al 2050 anche se la domanda di vettura a batteria dovesse decollare. Nessun problema anche per il rame (un altro metallo utilizzato nelle batterie Li-ion): se l'85% della flotta mondiale venisse elettrificata, si avrebbe un aumento del 21% della domanda di rame. La produzione di rame è attualmente concentrata per il 97% in Cina il che, dal punto di vista ambientale, implica conseguenze assai rilevanti per il Paese asiatico. Tuttavia, sono in corso nel mondo circa 270 progetti estrattivi che riguardano questo metallo ed entro il 2011 nuove miniere saranno aperte negli Stati Uniti e in Australia, nazioni dove il rispetto per l'ambiente è certamente un tema più sentito che non in Cina e spinge all'adozione di tecniche estrattive e di lavorazione più avanzate e meno inquinanti. Il litio, indispensabile anche per l'industria dei cellulari e dei computer, è riciclabile al 100% e si stanno intensificando gli sforzi per migliorare le tecniche di riciclo in modo da ridurre le necessità estrattive e allontanare ancora nel tempo l'esaurimento delle riserve. Nel frattempo, si affacciano sul mercato altre materie prime, abbondanti in natura, utilizzabili come elettroliti per le batterie. E' comunque vero che i migliori veicoli elettrici oggi prodotti in serie hanno raffinatissimi sistemi elettronici, sia di potenza che logici, per gestire le funzioni del veicolo e del powertrain che oggi hanno un costo rilevante, pari però al contenuto tecnologico da primato.

Le domande eluse in Italia sui costi del nucleare. La politica deve rispondere. L'ultimo lavoro di Alberto Clô e un contributo di Ronchi

NUCLEARE: CLÔ, FARE CHIAREZZA SU GARANZIE PUBBLICHE

Roma - Occorre fare chiarezza sulle garanzie pubbliche ai privati che investiranno nel ritorno al nucleare in Italia. Lo afferma il presidente del Rie, Alberto Clô, ospite a SkyTg24 Economia.



    Clô, autore del volume "Si fa presto a dire nucleare", chiarisce che lo sviluppo dell'atomo nel nostro paese fino agli anni '80 era basato su tre condizioni che oggi non sussistono: gli aiuti di Stato, un operatore che agiva in regime di monopolio e la sicurezza sulla copertura dei costi. Allo stato attuale, secondo l'economista, le incertezze e i rischi sono troppi perché i privati possano essere spinti a investire senza garanzie pubbliche sulle quali, vista la congiuntura attuale, "bisogna fare chiarezza".

    Clô ricorda come lo Stato italiano si sia "impegnato a dare garanzie assicurative e finanziarie illimitate per ogni ritardo nella costruzione delle centrali non attribuibile alle imprese". "Con lo stato attuale delle finanze pubbliche non siamo in grado di coprire i costi extra" ha argomentato l'ex ministro del governo Dini.
    "In una situazione di concorrenza l'investitore privato si trova di fronte a dei rischi cosi' elevati sui tempi, sui costi, sui prezzi e sulla possibilità di sfruttare le centrali che, avendo interesse in un rientro rapido, si riduce la propensione a investire - sostiene Clô - Se invece intende rischiare del suo, il problema riguarda le garanzie che le imprese richiedono a difesa degli investimenti: la cosa mai chiarita è quali siano le garanzie che chi investe in nucleare sta richiedendo". Se si vogliono "socializzare i rischi", conclude Clô, "mi viene in mente quando si parla di socializzare le perdite e privatizzare gli utili, è un'ambiguità che non va bene". Anche perché oltre che le perdite ci sono le esternalità negative altissime in salute della popolazione e salubrità della biosfera da cui dipendiamo, che sono perdite secche.




Le domande eluse in Italia sui costi della generazione elettronucleare. La politica deve rispondere.
L'ultimo lavoro di Alberto Clô


E' uscito il libro della voce più autorevole dell'energia in Italia e una ricerca sui costi veri della filiera elettronucleare.
Un professore di economia che dice no all'energia elettrica termonucleare nucleare prodotta con la fissione. La luce di un faro autorevole puntato sulle scelte di politica energetica, che non possono essere adottate secondo mode e senza domandarsi chi paga e quanto siano sostenibili nel lungo periodo rispetto all'utilità che se ne ricava. 


A sentire certi politici del fare o certi ecologisti convertiti dell'ultima ora, sembrerebbe che l'Italia sia oggi il paese più entusiasta e convinto delle virtù del nucleare. È vero che nel paese non c'è una sola centrale attiva, ma - dicono - è tutta colpa del referendum del 1987 e di alcuni abili manipolatori del pensiero collettivo. Per rimediare ai danni che ne sono seguiti, abbattere i costi dell'elettricità ed essere competitivi bisogna dunque rientrare nel settore. Una scelta condivisibile, sostiene l'autore, da nuclearista convinto ma non fazioso qual è; una scelta tuttavia maledettamente complessa che richiede molte condizioni a partire da una forte condivisione politica e sociale. Per questo ripercorre con sferzante e amara ironia la travagliata storia del nucleare italiano sgombrando il campo da alcune verità di comodo (il referendum come "presunto colpevole") e cercando di trarne degli insegnamenti per il futuro. Per non replicare quegli stessi errori, per evitare altri sprechi, danni e illusioni.


L'ultimo libro di Alberto Clô, “Si fa presto a dire nucleare” (il Mulino, pp.181, euro 14) è utlissimo perché chirurgicamente esamina il problema del sistema di produzione dell'energia da fonte termonucleare e pone soprattutto domande. Domande che un Paese ipnotizzato e indotto a “rientrare” nella produzione di energia atomica avrebbe dovuto affrontare fin dall'inizio e che, invece, sono state finora largamente eluse, un po' per la natura ideologica del miope dibattito in corso, un po' per il pressapochismo politico con cui l'argomento è stato trattato, accontentandosi di chiacchiere di qualche tecnico d'Oltralpe che deve piazzare i residuati delle vecchie tecnologie della propria produzione nazionale.

Il libro si articola in tre capitoli:
il primo riguarda le caratteristiche economiche della filiera nucleare e le ragioni per cui si è osservato un deciso rallentamento degli investimenti nei paesi Ocse, negli ultimi vent'anni almeno;
il secondo ricostruisce la storia dell'atomo in Italia;
il terzo analizza i propositi e gli strumenti adottati o prefigurati dal governo.

Clò non indulge nella retorica secondo cui la linea che unisce gli incidenti di Three Mile Island (29 marzo 1979) e Chernobil (26 aprile 1986) sarebbe la linea Maginot contro cui l'avanzata del nucleare si è sfaldata. Sebbene l'impatto di questi incidenti sulla percezione pubblica del nucleare non possa essere sottovalutato, esso rappresenta al più la causa scatenante del cambiamento di rotta. Le cause predisponenti sono altre, e più profonde, e vanno rintracciate, per Clô, nel mutamento delle condizioni economiche e politico-sociali.

L'impasse si declina, cioè, su due fronti. Sul fronte politico-sociale, l'esperienza degli incidenti – in particolare quello nella centrale ucraina – ha ridato forza all'associazione tra l'impiego civile dell'atomo e la ferita di Hiroshima e Nagasaki. Improvvisamente, la tecnologia che più di tutte era riuscita a incarnare la tensione verso il progresso è diventata oggetto di paure più o meno irrazionali, ma pressanti. Queste paure poggiano sovente su una scarsa comprensione dei fenomeni fisici alla base della produzione elettronucleare, delle misure di sicurezza presenti nelle centrali, e dei rischi e benefici, e della presenza di esternalità positive accanto a quelle negative. Almeno in Italia, come viene chiarito nel secondo capitolo, la “fuga dall'atomo” si accompagna a una progressiva e devastante “delegittimazione del sapere”, forse il frutto più avvelenato e duraturo del referendum del 1987, che ancora oggi impedisce di porre la questione in termini – dicono gli anglosassoni – “fact-based” e razionali.

Ma si tratta di un problema relativamente minore rispetto al secondo fronte, quello economico sociale. Infatti, la percezione pubblica può cambiare, almeno se si ha fiducia nel potere della conoscenza (la quale tuttavia richiede uno sforzo enorme per essere riportata laddove è stato fatto il deserto). Quello che non può cambiare sono i fondamentali del mercato e gli economics di base del nucleare: ciò che, ad avviso di Clô, spiega sia la battuta di arresto degli investimenti, sia il fatto che la maggior parte degli impianti attualmente in costruzione si trovino in paesi privi di un mercato competitivo e tipicamente caratterizzati da una forte presenza del governo nell'economia. Scrive Clô: la sfortuna del nucleare va rintracciata nel “venir meno, con i processi di liberalizzazione dei mercati elettrici e di privatizzazione, delle favorevoli condizioni che ne avevano consentito in passato crescita, convenienza, competitività”. Tali condizioni sono tre: “la prima condizione è stata, da sempre, l'ampio e generalizzato sostegno delle finanze pubbliche... la seconda condizione era la certezza della domanda finale consentita alle imprese elettriche da un assetto verticalmente integrato e dal regime monopolistico in cui operavano... La terza condizione era data dalle politiche tariffarie” orientate al pieno ricupero dei costi.

La ragione per cui queste condizioni erano effettivamente favorevoli al nucleare sta nella sua struttura dei costi, che dipendono criticamente dalle dimensioni dell'investimento iniziale. La fattibilità del nucleare, dunque, è funzione del costo dell'investimento e del tasso di sconto che si applica a una redditività spalmata su un orizzonte temporale molto ampio. La piena garanzia della domanda assicurata dagli assetti monopolistici faceva giustizia del rischio quantità; le politiche tariffarie e il sostegno pubblico cancellavano il rischio prezzi. Tutto vero, ma questo significa ineluttabilmente la fine del nucleare? Clô ne sembra persuaso, ma non è necessariamente così.

Il modello finlandese – che ha rivelato problemi di altra natura, in particolare le incertezze su costi e tempi di costruzione del reattore Epr, i quali però sono necessariamente puntuali e non possono essere generalizzati – rappresenta una efficace risposta alla sfida finanziaria del nucleare. Di fatto, esso consiste nella chiusura di un accordo di lungo termine per la cessione, a prezzo concordato tra le parti ma non regolamentato, di parte dell'energia prodotta in cambio di una partecipazione al capitale iniziale. In questo modo, i rischi di prezzo e quantità vengono ripartiti in modo più efficiente e tollerabile. Non vengono annullati, come nel vecchio modello monopolistico (che in realtà li scaricava su un contribuente-consumatore inerme), vengono solo redistribuiti. Clô rigetta come “al di fuori di ogni contesto di mercato” questo approccio, che però non contraddice necessariamente il principio delle liberalizzazioni – purché costi e benefici siano pienamente internalizzati dagli attori. Ciò che garantisce la sua compatibilità con un mercato concorrenziale è il fatto che esso non preclude la libertà di ingresso ai competitor in nessuno stadio della filiera, e soprattutto non nega la libertà di scelta dei consumatori.

E' possibile che, ciò nonostante, il nucleare risulti relativamente poco attrattivo, ma questa è una valutazione ex post delle imprese: non può essere una valutazione ex ante del regolatore o del legislatore. In altre parole, dalla premessa che il nucleare potrebbe non essere competitivo non discende la conseguenza che, allora, non vale la pena parlarne o adeguare il contesto normativo ad accoglierlo, nello stesso senso in cui dalla premessa che l'atomo “costa meno” delle alternative non deriva necessariamente l'opportunità di sussidiarlo. L'obiezione che, da quando l'onda liberalizzatrice si è riversata sull'Ocse, gli investimenti sono diminuiti va osservata da più di un lato. Non è detto che post hoc significhi propter hoc: gli investimenti da inizio anni Novanta in poi possono essere stati scarsi anche perché quelli precedenti sono stati troppi, sicché alcuni paesi (la Francia in particolare) hanno un eccesso di capacità nucleare, rispetto alle esigenze e alla struttura del loro parco elettrico. In fondo, lo stesso excursus storico di Clô sull'Italia rivela che la fase “eroica” dell'atomo nel nostro paese coincide col momento precedente la nazionalizzazione dell'industria elettrica nel 1962, e subisce uno stallo immediatamente dopo di essa – e molto prima del referendum.

Il che conduce all'ultima parte del libro, quella dedicata al tormentato ritorno dell'Italia al nucleare. Clô è chiaramente scettico non tanto sull'opportunità – si definisce “un nuclearista non pentito” anche se realista – quanto sulla possibilità. Poiché, a suo avviso, il nucleare è incompatibile con l'attuale assetto del mercato, l'unico modo di realizzarlo è facendo rientrare dalla finestra della politica quelle garanzie che erano uscite dalla porta della liberalizzazione. Ma ciò a un duplice costo: incrinare il sistema con distorsioni non necessarie, e creare uno spazio di opacità che potrebbe portare alla creazione di un “nuovo Cip6”, cioè a un'altra, ingiustificata erogazione di rendite a favore di alcuni soggetti e a detrimento del mercato e dei consumatori. Concretamente, Clô vede tre serie minacce alla liberalizzazione (di cui pure non è tra i più accesi supporter): la priorità di dispacciamento riconosciuta al nucleare dal decreto 31/2010, la garanzia di “copertura finanziaria e assicurativa contro il rischio di ritardi... per motivi indipendenti dal titolare dell'autorizzazione”, e la potenziale definizione di prezzi minimi di ritiro.

Tutte queste obiezioni sono pertinenti. La priorità di dispacciamento, dato l'attuale funzionamento del mercato, è probabilmente superflua (gli impianti nucleari, ci si può aspettare, bidderebbero vicino allo zero, a causa della loro scarsa flessibilità, e nella pratica non avrebbero difficoltà a piazzare i contingenti di energia prodotti). La garanzia di copertura è effettivamente ampia e ambigua, rendendo comprensibili le critiche e prevedibile (quando e se si arriverà al dunque) il sorgere di un vasto contenzioso. L'eventuale definizione di tariffe minime, poi, sarebbe un tradimento bello e buono del mercato, ma – a differenza delle due precedenti misure – non è attualmente prevista in nessun documento legislativo approvato o in discussione (pur essendo stata più volte accarezzata, sollecitata, accennata).

A fronte di ciò, i principali soggetti coinvolti dichiarano di essere pronti a investire nell'atomo (una volta che il quadro legale sia stato definito) in assenza di sussidi o aiuti di altro genere. In questo senso, la pubblicazione del libro di Clô e il suo preciso attacco a provvedimenti presi o discussi può fornire una importante opportunità di correzione in corsa di alcune sbavature. Se davvero la politica crede che il nucleare vada preso sul serio, l'analisi di Clô può servire a rimuovere gli elementi di criticità. A loro volta, le imprese possono dar torto a Clô mostrandosi pronte a “scendere in campo” pur in assenza delle garanzie ottenute, richieste o sperate. Solo il tempo dirà se l'autore di “Si fa presto a dire nucleare” ha ragione nel suo duplice pessimismo – sulle prospettive dell'atomo e sull'assalto alla diligenza italiana. Fare chiarezza sarebbe un ottimo modo per rispondere alla sua critica e per rendere il suo libro ancora più utile.



Edo Ronchi: atomo poco concorrenziale, più economici gas e carbone
I costi veri dell'energia elettronucleare

Il ritorno al nucleare in Italia potrebbe portare bollette più care. Infatti, l'elettricità prodotta da reattori nucleari costa il 16% in più di quella prodotta da centrali a gas e il 21% in più di quella da centrali a carbone. E' questo il risultato cui giunge un confronto, svolto dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile presieduta da Edo Ronchi e comparso sulla rivista Gazzetta Ambiente, che si basa sull'analisi di 8 studi pubblicati fra il 2008 e il 2010 da organismi, università e agenzie internazionali.

“Pochi ancora oggi credono che il nucleare produrrà energia così economica da non potersi neppure misurare, ma la percezione che sia una fonte conveniente è ancora ampiamente diffusa, nonostante tutte le prove contrarie emerse nel Regno Unito negli ultimi 20 anni”. Così scrive Steve Thomas, professore di politiche energetiche dell'Università di Greenwich (rivista Energia, n. 2, giugno 2010). Non solo nel Regno Unito: in Italia la convenienza economica della produzione di elettricità con le centrali nucleari è ritenuta un'ovvietà. Nelle bozze elaborate dal Ministero dello sviluppo economico del “Nuovo programma nucleare italiano”, per esempio, si afferma che “la costruzione delle nuove centrali elettronucleari consentirà di fornire elettricità a prezzi più convenienti, a tutto vantaggio delle famiglie e del sistema produttivo”.

Lo scorso febbraio il presidente Obama ha approvato una garanzia pubblica per un finanziamento di 8,3 miliardi di dollari a favore di un'impresa privata, la Southern Co, per la costruzione in Georgia di 2 reattori nucleari (AP 1000 della Westinghouse, di 1.100 MW ciascuno). Viene spontanea la domanda: “Ma se il nucleare è conveniente, come mai per ripartire con la costruzione di nuove centrali negli USA, ove da anni non se ne costruiscono, richiede un sostegno pubblico così consistente?” Poiché i costi dell'energia elettrica prodotta con nuove centrali nucleari sono stati a analizzati in importanti Paesi industriali, sarebbe bene conoscere gli esiti di queste valutazioni, di quelle più recenti.

Il governo, nella citata bozza di “Nuovo programma nucleare italiano”, utilizza come fonte solo lo studio NEA (l'Agenzia per l'Energia Nucleare dell'OCSE) citato in Tab. 1.

Lo stesso citato come fonte recentemente a Cernobbio nel voluminoso rapporto, presentato dall'ENEL, dall'EDF e dallo Studio Ambrosetti, che propone la seguente valutazione: “un costo del nucleare prudenzialmente stimato superiore al range ricavabile dalle statistiche NEA/OECD (50-55 Euro/MWh ) a 60 Euro/MWh”. Il range ricavabile dalle statistiche NEA/OECD è quello riportato, con valori in dollari, in Tab. 1, la media in euro è pari a 60,5 Euro al MWh , simile a quella citata nello studio ENELEDF.

Un primo problema, tuttavia, balza agli occhi nello studio della NEA: la forte differenza nel range dei costi proposti (Tab. 1, prima colonna), fra un minimo di 58,53 e un massimo di 98,75 $/MWh. La notevole differenza fra il minimo e il massimo del range proposto dalla NEA dipende direttamente dai due diversi valori del costo del capitale investito nelle nuove centrali nucleari: il 5% nel primo caso, il 10% nel secondo. Ma il costo del capitale per investimenti del genere, negli ultimi anni, è del 10 o del 5%? Ed è corretto fare la media fra queste due ipotesi, media che porta ad un costo di 60,5 Euro al MWh? È lo stesso studio citato della NEA (a pag. 195) che ci dice che le fonti di tipo Istituzionale (Congresso USA, Commissione europea, Camera dei Lords) utilizzano, tutte, un costo del capitale del 10%, così come utilizzano il 10% i successivi due studi citati alla Tab. 2 e alla Tab. 3, cioè il Dipartimento energia del Governo USA e l'agenzia di rating Moody's. Non troviamo invece altri studi recenti (dal 2008 in poi), oltre a quello della NEA che assumano un costo del capitale investito in nuove centrali nucleari al 5%. L'Agenzia per l'Energia Nucleare fa il suo mestiere, promuove il nucleare, ma quel costo basso del capitale investito in nuove centrali nucleari non trova riscontri in altri studi “indipendenti” e dovrebbe quindi essere considerato in maniera critica e non utilizzato come base di un programma di governo, nemmeno per costruire un improbabile valore medio. Scrive il prof. Steve Thomas (riv. Energia, citata): “Nel White Paper del 2008, il governo britannico considerò tre diversi tassi (7%, 10%, 12%) di costo del denaro, ma anche l'ipotesi più alta del 12%, che peraltro comporta un costo di generazione antieconomico, appare ora troppo basso rispetto al livello di rischio associato alla costruzione di una centrale nucleare”. Mentre la media fra 5% e 10%, considerata oggi, nel 2010, dopo la crisi finanziaria, da ENEL EDF, sarebbe di un non realistico 7,5%! Il costo medio dell'energia elettrica dei 7 studi citati nelle Tabelle, escluso quello dell'Agenzia per l'Energia Nucleare, è di 94,6 dollari/MWh, pari a circa 72,8 euro/ MWh, che è simile al valore del range della NEA con costo del capitale al 10%. 72,8 Euro/MWh corrispondono ad un costo di circa il 20% più alto di quello pubblicato da ENEL-EDF e dal governo italiano (60 Euro/MWh ): una simile differenza, che risulta dalla comparazione di 7 studi recenti, realizzati in Paesi dove il nucleare c'è e da istituti e istituzioni indipendenti, cambia completamente la valutazione dei costi dell'elettricità prodotta con le nuove centrali nucleari. Il che richiama una vecchia, ma sempre valida regola, che la politica e i governi, e tutti coloro che hanno ruoli di interesse pubblico dovrebbero osservare: non affidarsi all'oste per sapere se il suo vino è buono. Un altro dato risulta chiaro e inequivocabile nei 7 recenti (dal 2008 in poi) studi citati (Tab. 1, Tab. 2 e Tab. 3 ), e anche in quello della NEA con costo del capitale, realistico per investimenti del genere, del 10%: l'elettricità prodotta dalle nuove centrali nucleari sarà significativamente più cara, e non più conveniente, di quella prodotta sia con nuove centrali a gas, sia di quella prodotta con nuove centrali a carbone. Quindi se si sostituisce una parte dell'elettricità prodotta con nuove centrali a gas o a carbone con l'elettricità prodotta dalle nuove centrali nucleari, il costo generale dell'energia elettrica sarà più alto e non più basso. Il nucleare richiede il sostegno di interventi pubblici, come nel caso dei nuovi reattori in costruzione negli USA, o di una qualche protezione dal mercato (per esempio l'acquisto garantito, protetto e a prezzi remunerativi stabiliti dell'elettricità prodotta), o di un mercato non concorrenziale per la presenza di un solo grande produttore, sostanzialmente monopolista in grado di imporre tariffe comunque per lui remunerative, per una ragione logica: non reggerebbe altrimenti la concorrenza dell'elettricità prodotta alle centrali a gas o a carbone.

Il costo medio di produzione delle nuove centrali a gas nei 7 studi citati è, infatti, di 61 euro/MWh: il 16% in meno del costo medio del kilowattora prodotto dalle nuove centrali nucleari. Questa valutazione tiene conto anche della futura disponibilità di gas naturale, e quindi dei relativi prezzi. Taluni “osti”, interessati a promuovere la costruzione di nuove centrali nucleari, vanno scrivendo che il gas sarà più caro perché diventerà scarso e/o sarà più difficile l'approvvigionamento. Previsioni infondate e non documentate. Anzi il recente utilizzo di gas non convenzionale sta cambiando il mercato mondiale del gas e aumentando notevolmente la stima delle riserve utilizzabili.

Nel 2009 grazie all'aumento della produzione di gas “non convenzionale” estratto con tecniche innovative da scisti e rocce profonde, con ogni probabilità gli USA sono passati al primo posto come produttori di gas, superando la Russia. Il prezzo del gas al mercato statunitense è sceso dai 13 $/MBtu a meno di 5 $. Dato che le riserve non convenzionali di gas sono varie volte maggiori di quelle convenzionali, questi sviluppi sono destinati a modificare i mercati dell'energia (The Economist, 13 marzo 2010). Per diversificare e rendere sicuro l'approvvigionamento, l'Italia ha puntato sui rigassificatori, alcuni in funzione altri in costruzione, per poter utilizzare il gas trasportato dalle gasiere; sono state aumentate le riserve e realizzati nuovi gasdotti: ora non si venga a dire che questi interventi, che hanno richiesto enormi investimenti, non sono serviti a mettere in sicurezza l'approvvigionamento di gas del Paese! Anche qui il solito “oste”, per valorizzare il suo vino, obietta che la gran parte del gas è comunque importata e che si deve ridurre la dipendenza energetica dall'estero. Mettendo per un attimo fra parentesi quella piccola novità che va sotto il nome di globalizzazione dei mercati, non è male ricordare che anche il nucleare italiano dipenderebbe fortemente dall'estero: dipenderebbe dall'uranio importato, dal combustibile arricchito importato perché non lo produrremmo, da una tecnologia, francese o americana, importata, da impianti, i reattori, con parti decisive importate, non costruite in Italia.

Il costo medio di produzione delle nuove centrali a carbone, nei 7 studi considerati, è di 57,5 euro/MWh, il 21% in meno del costo medio del Kilowattora prodotto dalle nuove centrali nucleari. I problemi del carbone sono essenzialmente ambientali, in particolare le emissioni di gas di serra prodotte dalla sua combustione. Per ragioni ambientali è condivisibile che si cerchi di limitare le centrali a carbone. Ma fa una certa impressione vedere messa in discussione in Italia un'ovvietà: che l'elettricità prodotta dalle centrali a carbone costi meno di quella delle centrali nucleari. Il vantaggio dei costi delle nuove centrali a carbone è solo un po' diminuito, per l'aumento dei costi delle tecnologie impiegate per ridurre le emissioni inquinanti.

I costi del kWh, prodotto da nuove centrali nucleari, in Italia sarà più alto di quelli sin qui considerati per Paesi industriali dove il nucleare è già sviluppato. In Italia, inoltre, si sta andando verso un eccesso di centrali elettriche

I costi sin qui considerati, sono riferiti a centrali nucleari costruite in Paesi dove il nucleare è già sviluppato, dotati di un'industria nucleare, di impianti per la produzione del combustibile, il trattamento e lo stoccaggio dei rifiuti radioattivi, dove, in genere, vi sono territori idonei e meno abitati, dove minore è l'opposizione delle popolazioni locali. In Italia le condizioni sono diverse e più onerose per il nucleare: condizioni che comportano costi di avvio del sistema più elevati. È ragionevole prevedere che in Italia i tempi di costruzione di una centrale nucleare siano più lunghi di quelli richiesti in un Paese ove il nucleare è già sviluppato. Poiché in Italia le opposizioni locali e regionali al nucleare sono forti e poiché la maggioranza del governo nazionale può cambiare e non vi è alcuna larga intesa politica sul ritorno al nucleare, il rischio che la costruzione di una centrale sia in futuro interrotta, è piuttosto concreto. Maggiore durata del cantiere e maggiore rischio che non sia portato a termine, si traducono anche in maggiore costo del capitale investito: è quindi altamente probabile che quel 10%, calcolato per il costo del capitale in Paesi dove il nucleare è già sviluppato, in Italia non sia sufficiente.

Un altro elemento rilevante per il sistema elettrico italiano risulta dalle Tabelle 4 e 5.

In Italia sono in costruzione 5.000 MW di nuove centrali a combustibili fossili e circa 16.000 MW sono o autorizzate o in fase di autorizzazione. In Italia nel 2008 c'erano già 76.000 MW di potenza efficiente di centrali esistenti che hanno prodotto 255 TWh di elettricità, su un consumo interno lordo nel 2008 (prima della crisi) di 353 TWh (58 TWh venivano prodotte con fonti rinnovabili e 40 TWh erano il saldo fra import ed export). Nel 2020, secondo il piano presentato dal governo, in attuazione della Direttiva europea, vincolante, sullo sviluppo delle rinnovabili, l'Italia dovrebbe produrre 99 TWh con tali fonti. Supponendo una ripresa, moderata, dei consumi elettrici, dopo il forte calo del 2009, si arriva ad un consumo interno lordo al 2020 intorno ai 370 TWh. Anche supponendo di dimezzare le importazioni a 20 TWh, restano, per le centrali termoelettriche, 261 TWh da produrre, poco più del 2008, ma con una potenza disponibile di nuove centrali termoelettriche di almeno 10.000 MW in più (5.000 MW di nuove centrali o appena costruite o in fase avanzata di costruzione e almeno altri 5.000 MW, supponendo che siano costruite meno di un terzo dei 16.000 MW di nuove centrali termoelettriche già progettate e in fase di autorizzazione). Il forte impegno nella costruzione di nuove centrali a gas e a carbone non aveva previsto la crisi del 2008-2009, né aveva fatto i conti con lo sviluppo, consistente, delle fonti energetiche rinnovabili anche in Italia e nemmeno dell'aggiunta di nuove grandi centrali nucleari. Quindi, date le previsioni di una crescita moderata dei consumi elettrici nel prossimo decennio, in Italia si va verso un eccesso di centrali elettriche, con una quota rilevante di potenza installata non utilizzata o sottoutilizzata. Le prime centrali nucleari (le prime due che secondo il programma del governo dovrebbero entrare in esercizio entro il 2020) potrebbero aggravare la bolla elettrica prodotta dall'eccesso di offerta di elettricità che potrebbe spingere i prezzi dell'elettricità verso il basso e rendere ancora più rischioso, e finanziariamente non sostenibile, l'investimento nelle nuove centrali nucleari in Italia.

La comparazione dei costi della riduzione della CO2, dopo il 2020, potrebbe vedere in vantaggio sul nucleare sia le fonti rinnovabili, sia la tecnologia CCS

La stessa NEA, che include la CO2 nei costi della produzione di elettricità con centrali a gas (10,54 $/MWh) e di quelle a carbone (23,96 $/MWh), col costo del capitale al 10%, arriva a costi dell'elettricità prodotta da queste centrali comunque inferiore di quella prodotta con centrali nucleari (92,11 per il gas, 80,06 per il carbone, a fronte dei 98,75 $/MWh del nucleare). Qualunque sia la valutazione economica che si fa sui costi della riduzione delle emissioni di CO2 ottenuta con centrali nucleari, questa non avrebbe alcuna incidenza in Italia almeno fino al 2020: per quella data il governo stesso immagina (ottimisticamente) la costruzione di due centrali nucleari che avrebbero un impatto modesto sulle emissioni totali italiane di CO2 e che, per la grande quantità di energia di origine fossile consumata per la loro costruzione, almeno fino al 2020, produrrebbero più emissioni di CO2 di quelle che sarebbero in grado di evitare in un paio di anni di funzionamento. Per i costi della riduzione della CO2 occorre quindi assumere l'orizzonte almeno del 2030, quello che il governo propone per il 25% dell'elettricità prodotta con nuove centrali (almeno 8 per 13.000 MW) nucleari. Ma dopo il 2020 il quadro dei costi delle tecnologie disponibili sarà ben diverso da quello attuale: il DOE del governo americano (Tab. 2) prevede che fra dieci anni, nel 2020, l'eolico costerà (96,1 $/MWh) meno del nucleare (111,5 $/MWh). E cominciano ad esserci studi che documentano che, dopo quella data, perfino la fonte solare potrebbe costare meno del nucleare (John O. Blackburn, professore di economia, Duke University, NC WARN, 2010). Dopo il 2020 dovrebbe essere pienamente disponibile la tecnologia della cattura e del sequestro della CO2, che sta iniziando anche in Italia con le prime applicazioni. Ma quali saranno gli impegni dell'Italia di riduzione della CO2 dopo il 2020? E con quali strumenti si raggiungeranno nuovi obiettivi di riduzione? Utilizzeremo sistemi di cap and trade, di standard, di carbon tax, o che altro? Obiettivi e strumenti determineranno anche i costi della riduzione della CO2 e la loro ripartizione fra i settori (elettricità, carburanti dei trasporti, calore per processi industriali e per il riscaldamento) e fra le diverse tecnologie. È interessante notare che gli stessi che non vogliono assumere impegni significativi, e ancor meno unilaterali, di riduzione delle emissioni di CO2, si fanno paladini di un presunto vantaggio economico per il nucleare, derivato proprio dai costi della riduzione della CO2. Quando avremo un quadro, legalmente vincolante e non scritto col gesso sulla lavagna, degli impegni dell'Italia per la riduzione della CO2 dopo il 2020 e degli strumenti per realizzarli, potremo fare anche un conto sui costi comparativi delle tecnologie, allora, disponibili per raggiungerli. Sapendo già da ora che l'Italia dovrebbe consumare, per obbligo europeo, almeno il 30% (e non il 25%) di elettricità da fonte rinnovabile entro il 2020, e che saremmo in grado di produrre il 50% dell'elettricità che consumiamo (invece del 25% di rinnovabile più 25% di nucleare) con una buona combinazione di fonti rinnovabili (idrica, eolica, solare, geotermica, biomassa e biogas) entro il 2030. La valutazione dei costi di quel 20% in più di rinnovabili al 2030, e la sua comparazione con quelli della reintroduzione del nucleare in Italia, vanno fatte tenendo conto della riduzione dei costi delle tecnologie delle fonti rinnovabili che, nei prossimi dieci anni, è ampiamente prevista, e di quelli del nucleare che, invece, mostrano una nota curva di apprendimento negativo: più il tempo passa e più le nuove centrali nucleari, infatti, costano.

Le fonti

● EIA-DOE,( 2010), Annual Energy Outlook, Energy Information Administration U.S. Department of Energy

● IEA-NEA( 2010), Projected cost of generating electricity 2010 Edition, OECD

● MIT (2009), Update of the MIT 2003 The future of nuclear power, Boston 2009

● Moody's (2009), New Nuclear Generation: Rating Pressure Increasing, July 2009

● CBO (2008), Nuclear Power's Role in Generating Electricity, Congressional Budget Office, Washington, DC, United States.

● EPRI (2008), Program on Technology Innovation: Power Generation (Central Station) Technology Options-Excutive Summary, Electric Power Research Institute, Palo Alto, United States.

● EC (2008), Energy Sources, Production Costs and Performances of Technologies for Power Generation, Heating and Transport, European Commission, COM(2008)744, Brussel, Belgium.

● House of the Lords (2008), The Economics of Renewable energy, 4° Report of Session 2007-08, Vol. I: Report, Select Committee on Economic Affairs, London, United Kingdom.