Mobilità elettrica e esternalità positive per la salute: una risposta veloce può essere il retrofit 100% elettrico o ibrido seriale

Permane purtroppo ancora alla fine di quest'anno, comunque importante, che ha visto il diffondersi di una consapevolezza sulla necessità di adottare una strategia per i veicoli elettrici anche in Italia, l'incertezza su cosa fare in modo corale a livello nazionale per cambiare di segno le esternalità negative derivanti dalla mobilità.


In Italia sono oltre 48 milioni i veicoli che circolano sulle strade, 15 milioni in più rispetto a 20 anni fa. Di questi, il 75%, circa 36 milioni, è rappresentato da autovetture private: un dato che fa dell’Italia uno dei Paesi con il più alto tasso di motorizzazione al mondo e che si traduce in un forte impatto sull’ambiente e sulla qualità dell’aria.
Il settore dei trasporti dipende infatti quasi totalmente dal consumo di prodotti petroliferi ed è responsabile in Italia di circa 1/4 del totale delle emissioni in atmosfera di sostanze climalteranti.
Nello specifico, i trasporti sono responsabili a livello nazionale del 43% del monossido di carbonio, del 51,7% degli ossidi di azoto, del 23,5% del PM10 e del 54,7% del benzene emessi in atmosfera. La percentuale sale ancora se consideriamo soltanto le aree urbane dove si concentra il maggior numero di veicoli circolanti. Basti pensare che auto, moto e veicoli commerciali sono responsabili del 50% delle polveri sottili di Roma o dell’84% degli ossidi di azoto di Napoli.
Una situazione che si traduce in costi elevatissimi in termini di sanzioni UE comminate al nostro Paese. La multa per i continui sforamenti nelle emissioni di PM10 dovrebbe aggirarsi intorno ai 700 milioni all’anno, superiore, secondo Legambiente, agli investimenti necessari per rendere operativo un piano nazionale di riduzione dell’inquinamento urbano, il cui costo sarebbe di 600 milioni l’anno.
A farne le spese è anche e soprattutto la salute. Secondo i dati diffusi recentemente dall’Organizzazione Mondiale della Sanità sono circa 7 mila le morti premature provocate ogni anno dallo smog nelle sole Regioni del Nord Italia.
In questo scenario l’auto elettrica può dare un grande contributo in termini di sostenibilità della mobilità urbana. Attualmente il 13,3% delle autovetture circolanti in Italia sono Euro 0, quindi prive di qualsiasi dispositivo anti-inquinante, mentre soltanto l’1% dispone di motorizzazioni Euro 5. In questo contesto anche la sola sostituzione con veicoli elettrici del 10% del parco circolante complessivo porterebbe un significativo miglioramento della qualità dell’aria con unariduzione annua di circa 3.600 tonnellate di PM10, 55.000 tonnellate di ossidi di azoto (NOx) e 470 tonnellate di benzene.
Un obiettivo che, grazie alle prestazioni del tutto simili a quelle dei veicoli tradizionali e a un’autonomia che ormai supera i 160 km con una ricarica, sembra del tutto alla portata delle nuove auto elettriche in commercio o in via di commercializzazione: secondo dati CIVES, infatti, il 60% dei guidatori europei precorre meno di 30 km al giorno e più del 90% non supera i 100 km.
Ma il mercato è pronto? Sembrerebbe di sì. Secondo gli ultimi sondaggi di Deloitte e Gfk Eurisko, 7 italiani su 10 si dicono pronti a considerare l’acquisto di un’auto elettrica, a condizione, però, che vengano predisposte in maniera capillare leinfrastrutture di ricarica necessarie. Una conditio sine qua non di fondamentale importanza su cui molto si sta lavorando.


Un'alternativa possibile: il retrofit elettrico ibrido seriale per accelerare la migrazione verso la mobilità elettrica


Incentivi alla “riconversione” elettrica della mobilità a Bologna.


La mobilità di massa permessa dallo sviluppo delle automobili ha portato sicuramente grande giovamento al nostro benessere economico, minando tuttavia la vivibilità delle città e addirittura la nostra salute, rendendo l’aria pressoché irrespirabile.
Ci siamo adattati a vivere in sfere ambientali avvelenate perché implicitamente sappiamo bene che la soluzione sarebbe la riduzione della nostra mobilità, un deciso peggioramento del nostro stile di vita.
La situazione tuttavia insostenibile ha portato al moltiplicarsi delle giornate senz’auto in molte città, alla pedonalizzazione, alle targhe alterne e così via.
Ciò che serve, invece, è una rivoluzione sostenibile. In questo senso, oltre allo sviluppo urbanistico di piste ciclabili e aree pedonalizzate – per migliorare almeno la congestione del traffico – è sempre più necessario un intervento nella direzione di una sostituzione del parco auto attuale con veicoli elettrici non inquinanti.
Tale riconversione non solo farebbe da volano all’economia ma farebbe letteralmente rinascere le nostre città liberando l’aria dallo smog.
Se ancora non si vedono in giro colonnine per la ricarica elettrica (ma in realtà non è questo un reale problema...), molte case automobilistiche si stanno attrezzando per aggredire e dominare un mercato che non può attendere ancora a lungo. L’inevitabilità della riconversione elettrica è frenata probabilmente solamente da una certa inerzia della domanda e di una mancanza di intraprendenza e coraggio dell’offerta che però, se tentenna, è a causa sicuramente della crisi economica (che è anche crisi dei consumi) ma anche, e soprattutto, per l’inadeguatezza della rete elettrica attuale (aspettando la smart grid a fine decennio!) e di una mancanza della rete di rifornimento nonché degli standard comuni (per capirci, per mettere benzina in un serbatoio basta un buco, più complesso con il rifornimento elettrico). Messa tra parentesi la resistenza delle lobby petrolifere, quello che manca veramente è un forte volano pubblico in questa direzione.
Non per niente, se la situazione rimane complicata per le automobili, molto più semplice risulta l’uso e la diffusione di mezzi di trasporto elettrici come le biciclette e i motocicli. Infatti, almeno in questi ambiti sono comparsi qua e là gli incentivi alla mobilità elettrica.
Dal 22 settembre è partita anche a Bologna la campagna di incentivi per la riconversione innanzitutto dei motocicli: bici a pedalata assistita e scooter elettrici si possono quindi acquistare con forti incentivi che vanno dai 300 ai 600 euro.

Retrofit elettrico per le vetture esistenti, mantenendo una fruibilità accettabile anche su lunghe distanze

Ma anche per i veicoli potrebbe essere lanciata questa sfida tecnica: riconversione volontaria incentivata con norme di favore per l'accesso in città (che già ci sono...) per chi trasforma in veicolo ibrido seriale a trazione elettrica e ricaricabile da rete un veicolo a trazione termica, riducendo ad un terzo il serbatoio originario. Per fare questo occorre l'introduzione nell'ordinamento tecnico italiano (in altri paesi europei questa possibilità esiste già) di operare oculate modifiche ad un veicolo senza il consenso del produttore, utilizzando kit omologati.
La riduzione ad un terzo della capacità originaria del serbatoio, consente nello spazio lasciato libero di installare un modulo specifico per quel modello di vettura contenente la batteria agli ioni di litio (meglio se litio polimeri, della capacità di alcuni kWh: circa 10); va sostituito all'interno della scatola del cambio il gruppo frizione con un motore elettrico piatto (da 40 a 60 kW), raffreddato a liquido. All'interno del vano motore verrebbe alloggiato l'inverter e l'elettronica di controllo, incluso il carica batteria (raffreddati a liquido) e un supercapacitore (a materiali nanostrutturati, quanto prima) per recuperare più efficacemente energia durante le decelerazioni e ridurre il carico di lavoro per la batteria di trazione. L'inverter potrebbe in opzione essere strutturato per assolvere le funzioni di caricabatteria aggiungendo più linee di potenza bidirezionali e relative protezioni, oltre che gli altri flussi di energia durante i vari stati di funzionamento del veicolo. All'interno della scatola del cambio verrebbe alloggiato un rinvio meccanico inseribile, gestito dall'elettronica del veicolo, per collegare il motore termico direttamente alle ruote nelle andature autostradali per aiutare il motore elettrico. Il sistema di gestione provvederebbe a ricaricare la batteria di trazione mediante inversione dei flussi di energia durante i rilasci o i tratti in discesa. L'autonomia combinata elettrica e termica di un veicolo del genere potrebbe essere attorno ai 300 km, ricaricabili su strada in qualsiasi distributore di carburante.

Alla Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici dà l'esempio l'Alleanza Renault-Nissan: leader mondiale nella produzione di veicoli elettrici

Alleanza Renault-Nissan porta i veicoli al COP17 sui cambiamenti climatici

Nissan LEAF in vendita in Sud Africa nel 2013

Per la prima volta una flotta di veicoli di serie 100% elettrici percorrerà le strade del continente africano. In occasione della Conferenza COP17 verranno effettuati i primi test drive pubblici di TWIZY

Per la prima volta in assoluto, una flotta di veicoli di serie a zero emissioni percorrerà le strade dell’Africa.

Una dozzina di auto elettriche dell’Alleanza Renault-Nissan mostrerà i benefici del trasporto eco-sostenibile fornendo servizi navetta a zero emissioni durante l'utilizzo per i delegati alla Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici che avrà luogo a Durban in Sud Africa dal 28 novembre al 9 dicembre. La 17ª Conferenza delle Parti (meglio nota come COP17) mira a "portare le concentrazioni di gas serra a un livello tale da evitare che l’uomo interferisca con il sistema climatico".
I veicoli elettrici, che possono essere ricaricati con fonti di energia rinnovabili come l'energia solare ed eolica, giocheranno un ruolo fondamentale nel raggiungimento degli obiettivi della COP17 e nel ridurre l'impatto dei cambiamenti climatici.
L'Alleanza Renault-Nissan è leader mondiale nella tecnologia dei veicoli elettrici ed è l’unico gruppo automobilistico mondiale ad offrire un’ampia gamma di veicoli elettrici non alimentati a benzina o gasolio. L'Alleanza Renault-Nissan prevede di vendere 1,5 milioni di veicoli a emissioni zero entro il 2016.
Nissan ha già venduto più di 20.000 LEAF su tre continenti, il che la rende l’auto elettrica più diffusa al mondo. Renault sta introducendo sul mercato fra fine 2011 e l’inizio del 2012 la furgonetta commerciale KANGOO Z.E., la berlina familiare FLUENCE Z.E. e il biposto urbano TWIZY, cui seguirà nel secondo semestre 2012 la berlina compatta ZOE.
Al COP17, l'Alleanza offrirà l’opportunità di effettuare i test drive di Renault TWIZY, un veicolo divertente da guidare che si ricarica con una tradizionale presa di corrente. In occasione della Conferenza COP17 verranno effettuati i primi test drive pubblici di TWIZY, un antidoto contro l'inquinamento dell’aria e acustico che affligge alcune delle più grandi città del mondo. I test drive di Twizy avranno luogo presso il Moses Mabhida Stadium durante tutta la conferenza.
Durante il COP17, l’Alleanza permetterà, inoltre, di conoscere da vicino la tanto acclamata Nissan LEAF, nominata Auto dell'Anno 2011, e della berlina elegante Renault FLUENCE Z.E. Entrambe le vetture fungeranno da navette per i delegati della Conferenza e saranno disponibili anche per effettuare test drive.
Durante la Conferenza chiunque potrà iscriversi per effettuare i test drive, presso lo stand dell'Alleanza presso l’Expo Climate Change Response nei pressi del Durban International Convention Center. Il percorso dei test drive partirà dall’Expo per arrivare al leggendario Moses Mabhida Stadium per poi fare ritorno.
Il Sud Africa mira a diventare leader del continente africano nella produzione di energia pulita. Il Paese spera di costruire una delle più grandi centrali di energia solare del mondo, uno sforzo ambizioso che farebbe aumentare l'accesso all'energia elettrica e contemporaneamente ridurre la dipendenza della regione dai combustibili fossili. Specchi giganti e pannelli solari ricoprirebbero la provincia di Northern Cape, che fa parte del 3 per cento delle regioni più soleggiate al mondo.
“L'Alleanza Renault-Nissan plaude ciò che il Sud Africa e tutte le nazioni rappresentate al COP17 stanno facendo per ridurre le minacce al nostro ambiente e alla qualità di vita a causa del riscaldamento globale", ha detto Hideaki Watanabe, vice presidente della Business Unit Zero Emission di Nissan, e direttore generale del Zero Emission Business dell’Alleanza Renault-Nissan.
"L'Alleanza vuole far parte della soluzione per una società sostenibile. I nostri veicoli elettrici - che non consumano benzina o gasolio - offrono una soluzione reale e conveniente per ridurre drasticamente le emissioni di CO2 ".
Nissan ha annunciato che commercializzerà Nissan LEAF in Sud Africa nel 2013, se avranno successo i colloqui tra il governo e l'industria automobilistica sulla creazione di una infrastruttura di ricarica e l'introduzione di incentivi al cliente.

La sostenibilità è oltre l'efficienza del kaizen?

Forse "fare di più con meno e meglio" è vero che non basta, ma intanto per avvicinarsi alla sostenibilità è l'efficienza combinata all'efficacia l'unica convergenza soft attuabile. Un'era di stabilità però non deve essere statica perché all'improvviso può sempre arrivare una "flotta di navi nere" o una minaccia fatale a cui occorre essere preparati avendo le risorse per sopravvivervi. 


Il cuculo che non voleva cantare. Sostenibilità e cultura giapponese 

del prof. Ugo Bardi

Parecchi elementi della cultura giapponese ormai hanno fatto presa stabile in occidente. Uno è il Judo  ma ce ne sono molti ancora nelle arti figurative, in letteratura, in filosofia e in altri campi. In questo post discuto su cosa possiamo apprendere dalla cultura giapponese in termini di sostenibilità, con particolare riferimento al “periodo Edo” (più o meno dal 1600 d.C. a metà del 19° secolo). La società giapponese di quel periodo è uno dei pochi esempi storici che abbiamo di “economia di stato stazionario”. Come fecero i giapponesi a raggiungerlo? Qui suggerisco una spiegazione, basandomi sull’antico racconto giapponese del “cuculo che non voleva cantare”.

Questa è la versione di un discorso che ho tenuto al “Kosen Dojo” a Firenze il 26 marzo 2011. Non è una trascrizione letterale, piuttosto è un testo scritto a memoria in cui cerco di mantenere lo stile di una presentazione orale. Questo post è apparso in inglese su "Cassandra's Legacy" il 6 Aprile 2011. Traduzione in Italiano di Girolamo Dininno.  

Signore e signori, prima di tutto lasciatemi dire che nella mia carriera ho tenuto molte presentazioni su energia e sostenibilità, ma questa è la prima volta che mi capita di farlo seduto a gambe incrociate a terra su un tappeto giapponese, un tatami. Però, lasciatemi aggiungere che è un vero piacere farlo, ed è un piacere speciale farlo in un dojo, ai piedi del ritratto di Kano Jigoro, il fondatore del Judo moderno. Effettivamente sono stato anch’io un judoka, anche se devo dire che non pratico da un po’. Insomma questo posto mi ricorda moltissimo il Giappone, dove ho vissuto e sono stato molto bene, anni fa; e come sapete i recenti avvenimenti di Fukushima hanno sollevato il problema dell’energia e della sostenibilità in Giappone e nel mondo intero.

Il popolo giapponese ha subito più sofferenze di qualunque altro a causa della nostra cattiva gestione dell’energia atomica. Quella del bombardamento di Hiroshima e Nagasaki, nel 1945, è triste storia. Magari qualcuno di voi ha avuto la possibilità di visitare queste città – io le ho visitate entrambe, e vi posso dire che la memoria di quegli eventi non è qualcosa che si riesce a ignorare facilmente. Ovviamente, al confronto l’incidente nucleare di Fukushima è stato cosa da poco. Ma rimane che è difficile per noi – intendo noi umanità – gestire l’energia nucleare. Forse è semplicemente una cosa troppo grande e complessa.

Comunque, lasciamo perdere i pro e i contro dell’energia atomica; non è di questo che voglio discutere con voi oggi. Piuttosto, credo che possiate essere interessati a parlare un po’ della cultura giapponese. Il semplice fatto che siamo tutti seduti sul pavimento su un tatami giapponese vuol dire che la cultura del Giappone ha un’influenza su di noi, proprio come ha avuto influenza sulla cultura occidentale in molti campi – pensate solo ai manga! Perciò, quello che vorrei fare oggi è discutere di ciò che possiamo imparare dal Giappone in termini di sostenibilità.

Lasciatemi cominciare con qualche parola sulla storia del Giappone. Conoscete sicuramente il periodo “Heian” o “Imperiale”, iniziato tanto tempo fa: questo fu il periodo “classico” della storia giapponese. Il periodo Heian ha poi lasciato il campo a un’età di guerre civili: il sengoku jidai, l’epoca dei Samurai. Diversi film l’hanno dipinto come un’epoca romantica, ma sono sicuro che la gente che ci viveva non la trovava molto romantica; era un periodo di continue battaglie, e doveva essere parecchio dura per tutti. Ad ogni modo, questa fase storica finì quando Tokugawa Ieyasu emerse da vincitore delle guerre e divenne shogun, reggente di tutto il Giappone. Questo succedeva intorno all’anno 1600, e cominciò allora il periodo “Edo”, che fu molto più tranquillo. Il periodo Edo durò finché il Commodoro Perry non arrivò con le sue “navi nere” a metà del 19° secolo, il che diede inizio all’età moderna.

Ora, i due secoli e mezzo del periodo Edo sono molto interessanti dal punto di vista della sostenibilità. Non fu solo un periodo di pace; fu anche un’epoca di economia stabile e popolazione stabile. In effetti, non è del tutto vero, perché la popolazione del Giappone aumentò nella prima parte del periodo Edo; ma arrivata a 30 milioni restò quasi costante per circa due secoli. Non ho notizia di altre società nella storia che hanno vissuto un simile periodo di stabilità. Era un esempio di quel che oggi chiamiamo “economia di stato stazionario”.

Il motivo per cui la maggior parte delle civiltà non riescono a raggiungere uno stato stazionario è che è troppo facile sovrasfruttare l’ambiente. E’ qualcosa che non ha a che fare solo con i combustibili fossili: è tipico anche delle società agricole. Se tagliate troppi alberi, il suolo fertile viene lavato via dalla pioggia. E poi, senza terra fertile da coltivare, la gente muore di fame. Il risultato è il collasso – una caratteristica comune di gran parte delle civiltà del passato. Qualche anno fa, sull’argomento Jared Diamond ha scritto un libro, intitolato proprio “Collasso”.

C’è un punto interessante di Diamond a riguardo delle isole. In un’isola, dice Diamond, ci sono risorse limitate – molto più limitate che sul continente – e le opzioni a disposizione sono limitate di conseguenza. Quando sei a corto di risorse, mettiamo di terreno fertile, non puoi emigrare e non puoi attaccare i vicini per ottenere risorse da loro. Puoi solo adattarti, o perire. Diamond cita diversi casi di piccole isole nell’oceano Pacifico in cui l’adattamento era molto difficile ed i risultati sono stati drammatici, come nel caso dell’isola di Pasqua. In alcune isole davvero piccole, adattarsi è risultato talmente difficile che gli esseri umani sono semplicemente scomparsi. Sono morti tutti, e basta.

Il che ci porta al caso del Giappone: che è un’isola, naturalmente, anche se grande. Ma alcuni dei problemi che si avevano con le risorse dovevano essere gli stessi di tutte le isole. Il Giappone non possiede molto in termini di risorse naturali. Moltissima pioggia, per lo più, ma poco altro, e la pioggia può fare molti danni se le foreste non sono ben amministrate. E ovviamente in Giappone lo spazio è limitato, il che significa che c’è un limite alla popolazione; almeno finché essa dipende dalle risorse locali. Io credo che a un certo punto nel corso della storia i giapponesi abbiano raggiunto il limite massimo di quel che potevano fare con lo spazio a disposizione. Ovviamente ci volle del tempo: il ciclo è stato molto più lungo che su una piccola isola come l’isola di Pasqua. Ma potrebbe perfettamente essere che le guerre civili furono una conseguenza del fatto che la società avesse raggiunto un limite. Quando non c’è abbastanza per tutti, le persone tendono a combattere fra di loro, ma è ovvio che non sia questo il modo migliore per gestire la scarsità di risorse. Perciò, a un certo punto i giapponesi dovettero smettere di lottare, dovevano adattarsi o morire – e si adattarono alle risorse che avevano. Era l’inizio del periodo Edo.

Per arrivare a uno stato stazionario, i giapponesi dovevano gestire al meglio le risorse a disposizione, ed evitare di sprecarle. Una cosa che fecero fu liberarsi degli eserciti del periodo delle guerre. La guerra è semplicemente troppo costosa per una società a stato stazionario. Poi, fecero grossi sforzi per mantenere le foreste ed incrementarle. Potete leggere qualcosa a riguardo nel libro di Diamond. Il carbone di Kyushu forse aiutò un po’ a risparmiare gli alberi, ma il carbone da solo non sarebbe stato abbastanza – fu la gestione delle foreste a fare la differenza. Il governo amministrava i boschi a livello di singola pianta: un’impresa notevole. Infine, i giapponesi riuscirono a gestire la popolazione. Probabilmente fu questa la parte più difficile, in un tempo che non conosceva contraccettivi. Da quel che ho letto, ho capito che i poveri erano obbligati a praticare più che altro l’infanticidio, e questo doveva essere atroce per i giapponesi, come sarebbe per noi oggi. Ma le conseguenze del lasciar crescere la popolazione senza controllo sarebbero state terribili: per cui, erano costretti a farlo.

Noi tendiamo a vedere l’economia a stato stazionario come qualcosa di molto simile alla nostra società, solo un po’ più tranquilla. Ma il periodo Edo del Giappone era molto diverso. Di certo non era il paradiso in terra. Era una società estremamente regolata e gerarchica, in cui sarebbe stato difficile trovare – o anche solo immaginare – qualcosa come “la democrazia” o “i diritti umani”. Nonostante ciò, il periodo Edo fu una realizzazione notevole, una società molto raffinata e ricchissima di cultura. Una civiltà di artigiani, poeti, artisti e filosofi. Creò alcuni dei tesori d’arte che possiamo ammirare ancora oggi, dalle spade katana alla poesia di Basho.

Insomma, i giapponesi ce la fecero a creare una società estremamente raffinata che riuscì a esistere in uno stato stabile per più di due secoli. Non credo che nella storia ci siano molti casi paragonabili. Perché il Giappone ebbe successo dove molte altre civiltà nella storia avevano fallito? Be’, penso che il fatto di essere un’isola fosse un enorme vantaggio. Questo proteggeva da gran parte delle ambizioni dei popoli confinanti, e anche dalla tentazione che potevano avere gli stessi giapponesi di invadere i loro vicini. E se non hai una terribile paura di essere invaso (e non hai intenzioni di invadere nessuno), allora non hai motivo di mantenere un grosso esercito, né di far crescere la popolazione. Puoi concentrarti sulla sostenibilità e sulla gestione di quel che hai a disposizione. Poi, naturalmente, quando il Commodoro Perry e le sue navi nere arrivarono, il Giappone non fu più un’isola, nel senso che smise di essere isolato dal resto del mondo. Così la crescita ripartì. Ma, finché il Giappone restò isolato, l’economia rimase in uno stato stazionario e, come ho detto, questa era una conquista straordinaria.

Però non credo che il fatto di essere un’isola spieghi tutto del periodo Edo. Io penso che esso non sarebbe stato possibile senza un certo grado di saggezza. O forse un termine più corretto in questo caso è “sapienza”.

La saggezza o la sapienza non sono cose che si possano quantificare o attribuire a persone specifiche. Ma io ritengo che il Giappone, nella sua interezza, aveva raggiunto un certo livello di – diciamo così – “illuminazione”. Comprendetemi: mi riferisco al periodo Edo. So bene che oggi il Giappone è pieno di posti orribili come la maggior parte dei luoghi del mondo occidentale: inquinato, sovraffollato e pieno di costruzioni bruttissime. Però nel periodo Edo si era sviluppato un modo di guardare il mondo che ancora ammiriamo oggi, e che è secondo me ben rappresentato dalla poesia giapponese: un prodigio di luminosità, di percezione dei dettagli, di amore per le piccole e delicate cose del mondo càduco. Ma non è solo la poesia: pensate al Judo secondo il maestro Kano. E’ un modo di vivere: una filosofia, una maniera di acquisire saggezza. Il Judo è un’idea moderna, ovviamente, ma ha le sue origini nel periodo Edo. Per quello che posso capire, l’approccio giapponese di quell’epoca era quanto di più lontano può esserci dall’atteggiamento orrendo che abbiamo noi oggi, quello del golem chiamato homo economicus che pensa seriamente che un albero non abbia valore a meno che non sia abbattuto. Se è questo il modo con cui guardiamo il mondo, allora meritiamo di collassare e scomparire. La saggezza probabilmente non è una risorsa non rinnovabile, ma sembra che siamo comunque riusciti a restarne senza.

Vorrei raccontarvi una storia proveniente dalla saggezza giapponese; ha a che fare con l’epoca delle guerre civili ma fu sicuramente inventata durante il più tranquillo periodo Edo. Probabilmente conoscete i nomi dei principali condottieri dell’ultima fase delle guerre civili in Giappone: Oda Nobunaga, Toyotomi Hideyoshi e Tokugawa Ieyasu. Alla fine, fu Ieyasu a diventare shogun e guida dell’intero paese. Sul come ci riuscì, c’è questa storiella che esiste in forma di senryu, una poesia breve. Racconta che un giorno Nobunaga, Hideyoshi e Ieyasu si incontrarono e videro un cuculo che non cantava. Nobunaga disse: “Se non canta, lo uccido”. Hideyoshi disse: “No, io lo convincerò a cantare”. E Ieyasu disse: “Io aspetterò, finché non canterà”.

Penso che questo racconto sia un’ottima rappresentazione di come la gente del periodo Edo razionalizzava gli eventi che portarono alla loro età. Ci dice che la strategia vincente non è la violenza, e nemmeno la furbizia: bensì è l’adattamento. I giapponesi avevano capito che non potevano forzare o persuadere la loro isola a comportarsi come essi desideravano, proprio come non si può forzare o convincere un cuculo a cantare. Dovevano adattarsi, e lo fecero. Questa, io credo, è saggezza.

Ora, una caratteristica della saggezza è che si può applicare a diverse situazioni, diversi luoghi, diversi tempi. Vediamo un po’ come possiamo interpretare il racconto nella nostra epoca. Abbiamo enormi problemi ovviamente: non abbiamo abbastanza petrolio, non abbiamo abbastanza risorse minerali, né abbastanza acqua, né atmosfera per assorbire i residui della combustione. Come reagiamo allora? Be’, un po’ come Nobunaga. Siamo propensi a usare la violenza, non solo in termini di “guerre per il petrolio”. Cerchiamo di forzare il pianeta a produrre quel che desideriamo. In un certo senso, è come dire all’uccello “canta, o ti ammazzo”. Insomma, è il “drill, baby drill!”, è la volontà di fare di tutto e con qualunque mezzo per produrre i combustibili liquidi di cui siamo convinti di avere assoluto bisogno, anche se così distruggeremo la terra e l’atmosfera. Vogliamo costruire centrali atomiche, incuranti dei rischi connessi, e fare un mucchio di altre cose per forzare il pianeta a produrre ciò di cui crediamo avere la necessità.

Poi c’è un diverso atteggiamento in apparenza più civile: è l’efficienza. Esso dice che, se riusciamo a convincere la gente ad usare le risorse in maniera più efficiente, possiamo continuare ad avere tutto quello cui siamo abituati ed in più salvare il pianeta. Le lampade a risparmio energetico e le auto di dimensioni più piccole di certo appaiono molto meglio, come idea, del “drill, baby, drill”; ma in fondo il concetto non è tanto diverso, nel senso che non vogliamo cambiare rispetto a ciò che pensiamo sia per noi indispensabile. Il modello di vita americano resta apparentemente non negoziabile: solo il modo di ottenerlo potrebbe forse esserlo. Questa strategia potrebbe addirittura funzionare – almeno per un po’. Ma riusciremo davvero a trovare delle soluzioni tecnologiche per avere, tutti, tutto quello cui siamo abituati? Il recente disastro di Fukushima dovrebbe averci insegnato che non siamo così furbi come possiamo pensare.

Non siamo ancora giunti al punto in cui scopriremo che la strategia vincente non è forzare né persuadere la Terra a dare più di quanto possa. La strategia vincente consiste nell’adattamento. Abbiamo la necessità di ritarare i nostri bisogni in base a quanto il pianeta può offrire. E’ quello che i giapponesi fecero sulla loro isola; e in fondo tutti noi viviamo su un’isola, un’isola gigante, sferica e blu che vaga nell’oscurità dello spazio. Sta a noi gestire i doni che riceviamo dalla Terra e creare qualcosa di bello come la civiltà Edo in Giappone; certamente con metodi migliori e più dolci per il controllo della popolazione.

Se l’esempio storico del Giappone conta qualcosa, forse siamo nella giusta direzione, e l’età delle guerre civili planetarie potrà finire prima o poi. Allora, se riusciamo ad aspettare abbastanza, un giorno anche noi potremo sentire il cuculo cantare.

Ringraziamenti: grazie a Jacopo Visani e Niccolò Giannetti per l’organizzazione dell’incontro al Kosen Dojo dove ho tenuto questo discorso.

Perché non ha senso complicarsi la vita con idrogeno e gas naturale per la mobilità sostenibile.

Secondo quello che è stato concordato a livello planetario, occorrerebbe nelle scelte industriali e politiche allocare le risorse da settori meno efficienti ai settori più efficienti, consentendo a tutti gli stakeholders attuali di poter partecipare al processo di riconversione tecnologica, nessuno escluso.

Come altresì è risaputo occorre per vincoli di pubblica salubrità, ambientali nonché climatici soddisfare contemporaneamente le seguenti tre condizioni di sostenibilità, che hanno un profilo anche economico:

1)      Diminuzione della bolletta energetica (petrolifera) nazionale;

2)      Diminuzione delle emissioni di CO2 e di gas clima alternati (incluso il metano che ha un impatto maggiore della CO2: vedi il permafrost sub artico ricco di metano inutilizzabile che si sta sciogliendo;

3)      Diminuzione delle emissioni locali che hanno impatto diretto anche economico sulla salute (emissioni locali di NOx, HC, CO, C6H6 e nanopolveri).

A queste  tre si potrebbe aggiungere una quarta condizione: aumento della crescita economica o della ricchezza disponibile destinando le risorse immobilizzate nella mobilità endotermica per fare altro. Altro che magari, pensando ai nostri nipoti oltre che ai nostri figli, potrebbe essere avviare programmi globali di produzione dell’energia in maniera più sostenibile e sicura o bonificare gli oceani o altri ambienti della biosfera da cui dipendiamo presso i quali stanno letteralmente per scoppiare nei prossimi decenni vere e proprie bombe ambientali disseminate nel primi decenni del Novecento, ma anche dopo: ci riferiamo a tutte le navi mercantili e militari affondate nelle cui stive c’è un ampio campionario della chimica industriale di quegli anni oltre che quantità di olio che potrebbero produrre diffusamente danni che Deepwater Horizon sarebbe una frazione infinitesimale.

Altra considerazione: i preziosi idrocarburi fossili di cui ancora disponiamo andrebbero conservati e utilizzati solo dove non fossero pienamente sostituibili (trasporti aerei e alcuni processi della chimica industriale).

Nella tabella seguente si possono trovare le “prestazioni” delle tecnologie a disposizione e trarne le debite conclusioni. L'utilizzo dell'idrogeno come vettore energetico per la mobilità non ha al momento senso economico, né è efficiente: potrebbe essere utilizzato in fragili e delicate celle a combustibile con una certa efficienza (mai bruciato con dei pistoni), ma andrebbe prima prodotto, trasportato, distribuito e poi andrebbe stoccato a bordo dei veicoli con costi e complicazioni enormi rispetto all'utilizzo per la trazione di energia stoccata in batterie almeno basate sul litio, nonché comporterebbe problemi di incolumità per le persone. Insomma, con l'idrogeno si parte da zero, con l'energia elettrica manca solo l'ultimo metro. E le soluzioni servono oggi.
Il gas naturale c'è, è già utilizzato ma non assicura il simultaneo perseguimento degli obiettivi di competitività e sostenibilità. Vediamo una interessante comparazione. 

Tabella delle tecnologie disponibili per la mobilità individuale.

Necessità di soddisfare contemporaneamente le seguenti tre condizioni di sostenibilità:

1)      Diminuzione della bolletta petrolifera nazionale;

2)      Diminuzione delle emissioni di CO2 e di gas clima alternati;

3)      Diminuzione delle emissioni locali che hanno impatto diretto anche economico sulla salute.

TECNOLOGIA A DISPOSIZIONE	EMISSIONI DI CO2 COMPLESSIVE WELL2WHEEL	LA FRAZIONE DI IDROCARBURI UTILIZZATI (PETROLIO + GAS)	EMISSIONI DI NOx
Endotermico benzina Euro 3  (Riferimento)	100%	100% (consumano il 60% del petrolio estratto nel mondo)	100%
Futuri endotermici a gas ottimizzati euro 5/6 – non gli attuali bifuel che non sono ottimizzati.	75-76%	90% (con 18% di perdite di distribuzione del sistema gas complessive dal pozzo alle ruote)	40% locali
BEV Veicolo elettrico batteria litio ioni (generazione mix attuale: 67% termoelettrico)	31% il rendimento della catena energetica elettrica complessiva alle ruote è 25% (il doppio dei veicoli endotermici in città) ma molto può ancora essere fatto per migliorarla fino ad arrivare al 35-40%	34% Costituito da 8% di petrolio e 26% da gas, dato che il rendimento energetico delle centrali è molto più alto del rendimento del motore della vettura.Taglia delle centrali (1GW) rispetto alla taglia dei motori endotermici (50 kW); nell’uso urbano il rendimento della catena energetica complessiva è 12-14%; in autostrada è 21-23%.	0,00001% locali Quello che ricade al suolo dove si usa il veicolo è praticamente zero. Anche le centrali termoelettriche emettono NOx ma molto meno in proporzione a milioni di piccoli motori endotermici utilizzati sui veicoli.

Si vede chiaramente che l'unica tecnologia che consente di fare di più, con meno e meglio e anche per tutti, è quella applicata nei veicoli elettrici a batteria.
Se poi tali obiettivi di sostenibilità non sono condivisi o i fini sono diversi, ovviamente valgono altre logiche. Ma non sono sostenibili.