Se la i-Miev di Mitsubishi alimenta anche l'abitazione...

...il concept energetico del futuro è “MiEV House”: il vehicle-to-building è servito! 

Fedele al proprio ruolo di pioniere della mobilità elettrica sin dal 1966, Mitsubishi Motors Corporation (MMC) amplia gli orizzonti, contemplando negli sviluppi futuri anche problematiche riguardanti le infrastrutture.

Per questa ragione – fra varie iniziative – MMC è uno dei membri fondatori dell'Associazione CHAdeMO, che ha l'obiettivo di promuovere le auto elettriche attraverso il perfezionamento tecnico dei sistemi di ricarica rapida, la standardizzazione dei metodi di ricarica e lo scambio internazionale di competenze relativamente ai sistemi di ricarica (http://www.chademo.com/indexa.html).
E, sempre per lo stesso motivo, Mitsubishi Motors ha deciso di sviluppare un'innovativa concept house:
“MiEV House”.

Intelligente
Presentata in anteprima assoluta al Motor Show di Tokyo 2009 e ulteriormente rifinita per l’edizione 2011, MiEV House è una sorta di "casa ecologica" che riflette sulle sfide poste dall'efficienza energetica e dal riscaldamento globale attuando una gestione razionale dei consumi – dalla domotica ai veicoli elettrici/ibridi plug-in (EV/P-HEV), fino alle "smart grid" – mediante sistemi MMC per la gestione dell’energia (Energy Management System, EMS) e per l’integrazione dei veicoli elettrici (Electric Vehicle Integration System, EIS).

­‐ EMS (Energy Management System): Mitsubishi Motors ha eseguito svariate prove sul campo per individuare le modalità di impiego più efficaci degli EV/P-HEV e delle batterie degli EV riciclate, nel tentativo di sviluppare smart grid per lo sfruttamento efficiente dell'elettricità all'interno di abitazioni, aziende e comunità locali.
Nell'ambito di tali innovazioni, Mitsubishi Motors ha avviato una collaborazione con Mitsubishi Corporation e Mitsubishi Electric per lo sviluppo di un EMS (Energy Management System), un'interfaccia intelligente in grado di integrare le smart grid elettriche con la capacità energetica di bordo di EV e P-HEV per la tipologia di servizio Vehicle-to-building (V2B).
Questo sistema interattivo contribuisce all'ottimizzazione dello sfruttamento energetico, rendendo disponibile a case e altri edifici la potenza elettrica immagazzinata nelle batterie a elevata capacità dei veicoli EV/P-HEV. Così facendo, sarà possibile distribuire il consumo energetico fra giorno e notte (quando la domanda è nettamente inferiore), eliminando i picchi registrati nelle ore di punta.
EMS, inoltre, agisce assicurando che la carica delle batterie degli EV avvenga negli orari in cui il livello dei consumi è minimo.

‐ EIS (Electric Vehicle Integration System): Mitsubishi Motors sta lavorando anche alla messa a punto di un EIS (Electric Vehicle Integration System) - in comunicazione con l'EMS domestico - addetto al monitoraggio continuo dell'autonomia residua delle batterie di trazione EV/P-HEV e alla razionalizzazione dei processi di ricarica della batteria stessa per soddisfare i programmi di utilizzo del veicolo del proprietario.
In questo modo, la batteria degli EV/P-HEV sarà sempre completamente carica e pronta per il viaggio - un enorme vantaggio per il conducente, oltre che una soluzione per ridurre i costi complessivi dell'elettricità.
Dal momento che EIS mantiene la batteria sempre carica e pronta per la guida, c’è sempre energia nella batteria di trazione utilizzabile anche per altri scopi.

Avveniristica
MiEV House di Mitsubishi Motors dimostra che gli EV/P-HEV non sono funzionali solo al trasporto:
possono contribuire a ridefinire la gestione dell'energia in una regione o un intero Paese e, di conseguenza, ridurre i consumi e le emissioni, riciclando le batterie di trazione come accumulatori di energia aggiuntivi all'interno di MiEV House.
Gli studi, tuttavia, sono ancora in fase iniziale e stanno prendendo in considerazione altre potenziali aree di applicazione, a medio o lungo termine:
­‐ Recentemente, l'attenzione è stata concentrata sull'uso delle batterie di trazione degli EV a elevata capacità come fonte per la produzione di energia in caso di emergenza.
Risultato: Mitsubishi Motors sta sviluppando un sistema che consenta di collegare gli EV a un alimentatore esterno per fornire fino a 1,5 kW di potenza.
Il MiEV Café, presentato in occasione del Motor Show di Tokyo 2011, ha fornito un esempio pratico delle potenzialità degli EV, usando un prototipo di questo sistema per alimentare grandi elettrodomestici.
­‐ Sul lungo termine, Mitsubishi Motors ha avviato un progetto in collaborazione con WiTricity Corporation, un'azienda americana, e la giapponese IHI Corporation per la ricerca e lo sviluppo di sistemi di ricarica wireless (non inclusi nello stand del Motor Show di Ginevra 2012) per gli EV di facile implementazione.
I sistemi di ricarica wireless si servono di un trasmettitore di potenza integrato nel manto stradale per trasferire energia elettrica ai veicoli dotati di un apposito ricevitore.
Introdurre questa tecnologia sul mercato significa rendere possibile la ricarica rapida wireless ai semafori o nei parcheggi dei centri commerciali o di altre infrastrutture - persino una casa intelligente, come la MiEV House esposta al Motor Show di Tokyo 2011 -, incrementando la fruibilità degli EV.

Italia - Efficienza e sostenibilità: un miliardo di euro in arrivo

Efficienza e rinnovabili: in arrivo un pacchetto di misure da 1 miliardo di euroIl ministro Clini ha elaborato un piano che punta a favorire la green economy. Previsti investimenti importanti per efficienza energetica e fonti rinnovabili, ma anche misure su reti intelligenti, bonifiche e raccolta differenziata

Rinnovabili, efficienza energetica, ma anche bonifiche e raccolta differenziata. Sono i contenuti di un pacchetto di misure da un miliardo di euro elaborato dal ministro dell'Ambiente Corrado Clini per promuovere la green economy. Il piano, che dovrà essere discusso del Consiglio dei ministri, punta a ottenere un aumento del Pil di un punto percentuale. L'efficienza energetica rappresenta il piatto forte del piano Clini, che dovrebbe attenersi al modello della detrazione del 55% già in vigore per gli interventi di riqualificazione energetica degli edifici: un sistema schema che negli anni ha permesso di far emergere dal nero miliardi di euro, oltre ad aumentare il gettito fiscale e creare nuovi posti di lavoro. Secondo le stime del ministero, in particolare, per ogni euro speso per finanziare gli sgravi, il 55% ne ha fruttati 3 in termini di ricchezza prodotta, Irpef e Iva incassate.
Efficienza energetica, dunque, ma anche sovvenzioni per le fonti rinnovabili. Il pacchetto dovrebbe prevedere circa 12 miliardi di euro lanno, di cui 7 destinati a finanziare il fotovoltaico e 5 per le altre fonti pulite (idroelettrico, eolico, biomasse, geotermico). Più che altro, stando così le cose, si tratterebbe di una conferma rispetto alla situazione attuale, dato che la gran parte di questa cifra viene già erogata adesso attraverso le bollette energetiche. Un investimento che frutta, dal momento che finora gli incentivi hanno garantito un fatturato annuo di 5 miliardi, oltre a 400mila nuovi posti di lavoro, 3,8 miliardi di risparmio sulle importazioni di combustibili fossili e quasi un miliardo di euro di sanzioni evitate.
Sempre sul fronte della generazione di energia, inoltre, il piano messo a punto da Clini, infine, dovrebbe contenere anche misure per incentivare mini impianti per la trigenerazione (elettricità, riscaldamento e raffrescamento), lo sviluppo di smart grid per la distribuzione dell'energia e il potenziamento della raccolta differenziata. Novità in vista, infine, anche sul fronte delle bonifiche dei siti contaminati: secondo Clini, mantenendo la destinazione d'uso industriale dei territori compromessi (destinandoli ad attività produttive senza rischi ambientali), si potrebbe procedere alla semplice messa in sicurezza dellarea, risparmiando grosse cifre rispetto alla bonifica vera e propria.

Efficienza è anche elettrificare i trasporti: serve una strategia anche in italia
Auto elettrica, l'industria italiana deve farsi avanti per promuoverla
Secondo il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini, bisogna puntare su incentivi e ricerca tecnologica per passare la prova del mercato
Magari non sarà proprio l'anno della verità, ma il 2012 fornirà di sicuro le prime risposte sul mercato dell'auto elettrica. Quindi un anno di svolta, come ha ricordato l'industria automobilistica (Renault, Pininfarina) al recente convegno organizzato a Milano da Asso Energie Future e dall'assessorato all'Ambiente del capoluogo lombardo. Si capirà se gli sforzi compiuti finora avranno un seguito: di vendite, di sviluppi tecnologici nelle infrastrutture, d'incentivi, di cambiamenti nelle abitudini dei guidatori. Anche se ci vorranno parecchi anni per sfondare la nicchia. Le previsioni sono incerte. Il dato che si cita maggiormente è 10% di veicoli a zero emissioni nel 2020, sul totale delle vetture circolanti; per l'Italia equivarrebbe a 3,3 milioni di mezzi alimentati esclusivamente dalle batterie, con più di 360.000 immatricolazioni l'anno da qui in avanti.
Il nostro Paese è però in ritardo, sotto vari aspetti. L'ha spiegato il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. C'è un disegno di legge bipartisan che ancora langue in parlamento. Mancano gli incentivi finanziari, come il bonus per l'acquisto o il credito d'imposta (Clini ha suggerito una riduzione dell'Iva). Si dovrebbe agire, ha ricordato il ministro, sull'esempio della detrazione fiscale del 55% per la riqualificazione energetica degli edifici. In questo caso, il ritorno economico complessivo è triplo rispetto all'importo del credito, considerando gli investimenti, l'emersione del nero, l'aumento dell'occupazione e così via. Per l'auto elettrica il discorso potrebbe essere simile.
Ci vorrebbe un contributo maggiore dell'industria nazionale, ecco un altro punto in cui siamo in ritardo. Clini ha citato l'occasione mancata della Fiat Multipla ibrida, lanciata nel 2000 e poi accantonata dal Lingotto perché la riteneva poco appetibile per il mercato delle quattro ruote. Eppure la Multipla era un concentrato di tecnologia che nulla aveva da invidiare alla ben più famosa Toyota Prius. La tradizione italiana nel settore dell'elettromeccanica (Magneti Marelli è il marchio evocato da Clini) è rilevante, ma sfruttata troppo poco. Non bisogna ripetere, ha dichiarato il ministro, l'errore del fotovoltaico, in cui la produzione nazionale di pannelli è assai limitata, a tutto vantaggio delle aziende straniere, soprattutto cinesi e tedesche. Senza contare che l'intero sistema dei trasporti andrebbe ripensato: che un'economia avanzata come quella italiana faccia viaggiare su rotaia soltanto il 5% delle merci, ha commentato il titolare dell'Ambiente, è una situazione “assurda e ridicola”.
Alcuni costruttori, invece, stanno puntando con decisione sulle vetture elettriche: c'è Renault che da qui alla fine dell'anno avrà in commercio quattro modelli. C'è Pininfarina che partecipa al progetto di car sharing a zero emissioni di Parigi (Autolib) con la sua Bluecar, in partnership con Bolloré. Le prime iniziative ci sono, anche in Italia con alcune sperimentazioni come E-moving a Milano e Brescia, che prevede 270 colonnine di ricarica installate da A2A e le vetture consegnate da Renault. Le resistenze da vincere sono tante: l'ansia da autonomia, soprattutto, perché se è vero che 150 km bastano e avanzano per gli spostamenti medi quotidiani in città e periferia, è altrettanto vero che i guidatori temono di restare a piedi. Bisogna diffondere i punti di ricarica, prima quelli privati nei garage e poi quelli pubblici.
Poi servono gli incentivi “di contorno” ma altrettanto allettanti di quelli fiscali: parcheggi gratuiti, per esempio, o ingressi liberi nelle zone a traffico limitato. Chissà se la nuova Area C di Milano diventerà un laboratorio per provare questa mobilità ecologica. Nessuno si aspetta che un provvedimento su otto km quadrati possa risolvere da solo la piaga del traffico e dell'inquinamento, ha evidenziato l'assessore competente del comune di Milano, Pierfrancesco Maran. L'importante è aver gettato le prime basi per un cambio di direzione nella politica ambientale cittadina. La verità sui risultati la sapremo nei prossimi mesi.

Auto elettriche, "Il 2012 sarà l'anno della verità"
Per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green" che ha avuto luogo oggi a Milano e a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini
Oltre cinque miliardi di litri di benzina risparmiati (a fronte di un consumo attuale pari 13 miliardi di litri) e sei milioni di tonnellate di gas serra evitate, pari all’1,1% del totale nazionale. Sarebbero questi i benefici immediati per le tasche degli italiani e per l’ambiente se da qui al 2020, ogni 5 nuove auto una fosse elettrica e alimentata a energia rinnovabile (ovvero il 10% del parco veicoli italiano a emissioni zero). Ma per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative per lo sviluppo delle infrastrutture e - probabilmente, come accade in molti altri paesi europei - anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green - Mobilità sostenibile e fonti rinnovabili" a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. Ci sono almeno tre fattori che favoriscono la mobilità elettrica. Il primo è il prezzo della benzina alle stelle. Il secondo è che in Italia è forte la domanda di mobilità urbana, settore in cui le auto con la spina hanno le migliori carte da giocare: in tempi di pedaggi antismog (come Area C di Milano), costituiscono la soluzione ideale per spostarsi in città, insieme al car sharing, ma presentano un notevole vantaggio anche per le aziende che infatti rappresentano una buona fetta della domanda di mobilità elettrica. Il terzo fattore a favore delle auto elettriche è dovuto al rischio di multe salate per i ripetuti sforamenti al tetto di polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. La stessa cifra, impegnata in incentivi alla mobilità carbon free, consentirebbe di raggiungere obiettivi importanti dal punto di vista della diminuzione delle emissioni che producono sia smog che gas serra.
Il 2012 per l'auto elettrica sarà l'anno della verità: si prevede infatti un consistente aumento del numero di modelli disponibili e delle vendite. Parallelamente aumentano i progetti delle amministrazioni pubbliche. Insomma, cresce l'appeal delle auto elettriche e insieme il gradimento degli utenti. Un trend che fa pensare che l’obiettivo del 10% di veicoli elettrici (3,3 milioni di auto) entro il 2020 sia raggiungibile. Significherebbe che, su una media di immatricolazioni di circa 1,9 milioni di nuovi veicoli, oltre 360.000 all’anno sarebbero elettrici, per i prossimi 9 anni. E per garantire loro energia pulita al 100%? Ci vorrebbero ad esempio 6 GW di fotovoltaico. È uno scenario possibile? Tecnicamente sì, tenendo conto della quota di domanda di mobilità urbana e degli obiettivi ambientali da raggiungere. Resta da vedere se il sistema paese sarà in grado di offrire infrastrutture e incentivi adeguati alla richiesta di mobilità elettrica e di recuperare il ritardo tecnologico e industriale accumulato con altri paesi. Un’ulteriore spinta alla rivoluzione promessa dalla mobilità elettrica verrà se l’elettricità che serve ad alimentare i veicoli sarà prodotta da fonti rinnovabili. Se infatti un'auto elettrica viene alimentata con energia fornita da impianti a carbone, in atmosfera finiscono mediamente 1.821 chili di anidride carbonica l'anno. Se invece viene da un centrale a ciclo combinato, si emettono 824 chili di CO2. Zero emissioni, ovviamente, se viene alimentata con il solare o con l'eolico.
Enormi i benefici anche sul piano occupazionale: dall’incontro è emerso infatti che per produrre oltre 360 mila auto elettriche ogni anno servirebbero circa 35 mila posti di lavoro, senza considerare l'indotto. Un risultato che si combinerebbe con un grande risparmio per i cittadini: oggi per percorrere 15.000 km si spendono mediamente in benzina circa 2.200 euro. Con l'auto elettrica non si spenderebbe più di 300 euro l'anno, ai prezzi attuali dell'energia. Stiamo parlando di un risparmio di circa 1.900 euro anno: - 85%. Per il ministro Clini l’Italia deve puntare su una filiera nazionale del settore: “L’auto elettrica sta diventando un prodotto significativo, anche se di nicchia, per i sistemi urbani. – ha detto - Ci sono grandi case automobilistiche europee che stanno investendo su questo. Io spero che l'Italia riesca a consolidare la sua capacità produttiva”, ha poi aggiunto sottolineando quanto sta accadendo in Cina (il più grande mercato dell'automobile con 20 milioni di mezzi all'anno) e che intende arrivare entro il 2015 a un milione di auto elettriche. Operazione ''cui stanno partecipando molte imprese internazionali e vorrei vi partecipasse anche l'Italia''.
Piccoli numeri, grandi obiettivi. È questa oggi la realtà dell’auto elettrica nel mondo. In Italia, nonostante la presenza sul mercato di alcuni modelli e l’arrivo di molti altri nel 2012, siamo però un passo indietro. Sia per la mancanza di incentivi pubblici all’acquisto e di scarsi investimenti nelle infrastrutture, sia perché «quando nel mondo si partiva con la produzione delle auto elettriche, l'industria italiana ha abbandonato il campo, perdendo un'occasione. Ora dobbiamo creare delle condizioni perché si sviluppi un mercato per questo mezzo», ha detto martedì scorso il ministro dell’ambiente Corrado Clini, in un convegno a Palazzo Reale a Milano, promosso dall’assessorato all’ambiente e da Asso Energie Futuro.
Gli scenari mondiali per l’auto elettrica sono molto diversi, influenzati da dosi più o meno forti di scetticismo o di ottimismo. Ma se da qui al 2020 – è stato detto al convegno per ogni 5 nuove auto ce ne fosse una elettrica, l'Italia si troverebbe con una flotta composta per il 10 per cento da vetture che non emettono smog o gas serra, ottenendo un risparmio di oltre 5 miliardi di litri di benzina (oggi il consumo annuale di benzina si aggira attorno ai 13 miliardi di litri). E se la nuova flotta di auto con la spina fosse alimentata con le rinnovabili invece che da centrali tradizionali, il nostro paese abbatterebbe le emissioni di gas serra di quasi 6 milioni di tonnellate, l'1,1% del totale nazionale.
Come fare il salto? Lo scenario poggia su alcune emergenze: il prezzo della benzina in costante ascesa, con l’orizzonte cupo dei 2 euro al litro, e i ripetuti sforamenti al tetto delle polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. Che comporteranno il pagamento di pesanti multe, oltre che continui blocchi della mobilità nelle città per le auto a più alto impatto ambientale. L’industria si è mossa, ma ha bisogno di un sistema paese che ci creda e investa nel futuro. Non è un caso che la California sia lo stato americano, anzi mondiale, a più alta concentrazione di auto elettriche e ibride: dove la legislazione è più stringente per la riduzione dell’impatto ambientale, più forte è lo sviluppo di sistemi di mobilità alternativi.
Ma in Italia, se la Fiat non spinge, la politica non segue? «Fiat – ha ricordato Clini al convegno di Milano mise in produzione tempo fa una Multipla ibrida, con un sistema di controllo elettronico molto più sofisticato della Prius. Il parlamento votò una legge su un incentivo pari al 60% del costo della Multipla ibrida per favorire la penetrazione nel mercato. Si trattava di un prodotto raffinato e molto efficiente. Il costruttore, però, decise che l'auto non era interessante per il mercato e smise di produrla. Tra l'altro, era stata finanziata dallo Stato».
Oggi, l’Italia è l’unico tra i grandi paesi europei a non prevedere incentivi pubblici all’acquisto (al riguardo c’è già una proposta di legge, approvata lo scorso anno dalla commissione Trasporti della Camera), mediamente di circa 5.000 euro, più o meno equivalenti ai 7.500 dollari operativi negli Stati Uniti (ma tra i Repubblicani c’è chi adesso vorrebbe azzerarli, in nome di un malinteso liberismo).
Intanto, il mercato comincia a svilupparsi e i primi modelli ad arrivare. La Renault vende Kangoo Ze e Fluence, al prezzo di 20.000 e 27.200 euro, entro l’anno arrivano la piccola Twizy (con prezzi a partire da 6.990 euro) e la Zoe. Da aprile sarà in vendita anche in Italia la Nissan Leaf (da 38.000 euro), l’auto elettrica più diffusa al mondo con 21.000 unità nel 2011. Sono già sul mercato le piccole Peugeot iOn e Citroen C Zero, vendute in 4.000 esemplari in Europa nel 2011 (poche però a privati), prezzo di listino 28.000 euro, a fianco della sorellina giapponese Mitsubishi iMiev. La Smart ED sarà in vendita a meno di 20.000 euro in primavera, in arrivo la Opel Ampera (da 42.900 euro), con il suo sistema di autonomia estesa.

Hiriko EV, arriva l'auto elettrica e "ripiegabile" a prova di "congestion"

Una nuova concept del settore delle auto elettriche, chiamata "Hiriko" vanta alcune specifiche piuttosto insolite. Sfrutta infatti un motore elettrico per ogni ruota e permette di "piegarsi" per facilitare il parcheggio. Ideale per le flotte dei car sharing. La città svedese Malmö la adotta.

Novità in arrivo nella struttura delle auto elettriche urbane: Hiriko ha caratteristiche davvero molto singolari. Si chiama Hiriko EV ed è progettata dal MIT in collaborazione con il governo spagnolo. La prima particolarità di quest'auto a trazione elettrica ed ecologica è rappresentata dal fatto di non avere il classico motore elettrico che invia potenza alle ruote tramite un collegamento meccanico, bensì ciascuna delle ruote di Hiriko dotata di un "motore dedicato".
Questo porta ovviamente ad avere più spazio all'interno della vettura, proprio perché non c'è nessun motore nella parte anteriore o posteriore, né i vincoli della catena cinematica. Anche altri veicoli come le tre versioni del concept Nissan Pivo hanno i ruote snodate e in grado di muoversi indipendenti, ma questa caratteristica innovativa è stata utilizzata per permettere a Hiriko di "piegarsi" letteralmente per occupare meno spazio e facilitare il parcheggio, riducendo la congestione degli spazi urbani quando è in sosta.
In pratica, una volta posteggiata la vettura, il conducente può "ripiegare" la parte posteriore del veicolo per renderlo più corto. Secondo i creatori della vettura, quando è piegata Hiriko occupa circa due terzi dello spazio di una Smart ForTwo.
La vettura è equipaggiata con un singolo sportello anteriore e offre controlli di tipo joystick al posto del volante. Purtroppo le specifiche tecniche riguardanti la motorizzazione elettrica non sono ancora state rivelate. Bisognerà infatti ancora attendere per sapere quanto tempo dura una carica, che tipo di motori elettrici verranno usati e quanto tempo ci vuole per ricaricare la batteria.
Le aziende partecipanti al progetto hanno già messo in costruzione 20 veicoli di prova, con una stima di costo dei materiali di 16.253 dollari per ogni auto. Aggiungendo il costo della produzione a quello dei componenti, il prezzo finale sarà presumibilmente molto più alto. In questo momento non è stata fissata alcuna data di lancio ufficiale.

Video su Hiriko EV.

Secondo le ultime informazioni, Hiriko sarà messa in produzione in Spagna nel 2013 e per la fase di test, 20 di queste due posti inizieranno a circolare a breve. Il costo di produzione sembra essere 12.500€ ma, se i produttori vogliono avere successo e diffondere davvero l’elettrico in città, ci auguriamo che la cifra di vendita non superi i 15.000€ una volta abbattuti i costi.

Hiriko.

Hiriko debutta in Svezia elemento fondamentale del progetto di mobilità urbana socio-ambientale adottato dalla città di Malmö.
Al pari di un sistema in uso per le biciclette, Hiriko potrà essere noleggiata grazie al semplice pagamento attraverso uno smartphone. In cambio di un prezzo contenuto i clienti potranno avere a disposizione un'auto a due posti che, una volta chiusa, è in grado di occupare una superficie poco più lunga della metà di una Smart.
Hiriko nasce grazie ad una partnership che vede in prima linea un gruppo di imprese basche, affiancate dal governo spagnolo e dal MIT Media Lab.

Ogni ruota è in grado di muoversi in modo indipendente permettendo al veicolo la più ampia manegevolezza. La parte posteriore si sposta scivolando letteralmente sotto il telaio. 

La costruzione in serie delle Hiriko dovrebbe avvenire nelle stesse città in cui ne è previsto l’utilizzo, in particolare nei quartieri socialmente svantaggiati. Malmö risulta sempre più divisa tra la zona est benestante e la zona ovest, abitata per lo più da immigrati, dove la disoccupazione e la povertà anche infantile sono in aumento. Qui verrà messa a punto la costruzione delle citycar. L’esperimento dovrebbe continuare a Berlino, Barcellona, Vitoria-Gasteiz (la città basca sede del progetto), San Francisco e Hong Kong.

L'innovazione che fa meglio... custodia per iPhone che compensa i graffi.

PRIMA CUSTODIA PER iPHONE CHE SI RIPARA DA SOLA
La custodia Nissan Scratch Shield per iPhone case è compatibile con iPhone 4 e iPhone 4 S e la sua vernice può riparare piccoli danni in meno di un’ora; rimarginare graffi più profondi può richiedere quasi una settimana.

Nissan annuncia il lancio di un’esclusiva custodia “auto-riparante” per iPhone – il “Nissan Scratch Shield iPhone case” 

La custodia utilizza innovazioni esclusive di derivazione automobilistica: il nuovo e robusto involucro per iPhone adotta la rivoluzionaria vernice auto-riparante di casa Nissan
La vernice “Scratch Shield” di Nissan rappresenta la prima tecnologia al mondo che consente ai piccoli graffi di ripararsi da soli rapidamente
Ulteriori benefici di questa tecnologia: maggiore resistenza alle abrasioni e migliore presa rispetto alle tradizionali superfici lucide
La custodia Nissan Scratch Shield per iPhone è realizzata in plastica ABS – un materiale di alta qualità e ampiamente utilizzato nell’industria automobilistica - che permette di ottenere una custodia più rigida, robusta e aderente
Attualmente sono in corso le sperimentazioni sul primo lotto di prototipi

Nissan ha annunciato l’ultimo must in materia di accessori per iPhone: la rivoluzionaria custodia auto-riparante. Il “Nissan Scratch Shield iPhone case” sfoggia la pionieristica vernice auto-riparante del marchio, la primissima tecnologia in tema di sistemi di verniciatura, sviluppata nel 2005 e già adottata su numerosi modelli Nissan e Infiniti. Adesso, questa tecnologia all’avanguardia è stata applicata ad un prodotto che nell’utilizzo quotidiano è particolarmente soggetto ai graffi: lo smartphone. Con la nuova custodia Scratch Shield di Nissan, gli appassionati di iPhone potranno preservare i propri apparecchi, mantenendoli belli più a lungo.

Sviluppata da Nissan in collaborazione con l’Università di Tokyo e Advanced Softmaterials Inc., l’eccezionale vernice Scratch Shield è stata inizialmente utilizzata per scopi automobilistici ed è già disponibile su diversi modelli Nissan - Murano, 370Z e X-Trail - oltre che sulla gamma Infiniti. Oggi, grazie all’approccio pionieristico di Nissan, questa tecnologia viene sperimentata per la prima volta in Europa su un prodotto di un settore merceologico diverso dall’automotive.
La custodia Nissan Scratch Shield per iPhone è stata progettata utilizzando diverse innovazioni ingegneristiche del mondo automobilistico, allo scopo di ottenere una verniciatura più duratura nonché una custodia più piccola e aderente.
La custodia ha tre punti di forza: l’elasticità e l’altissima flessibilità, permettono alla vernice Scratch Shield di auto-riparare velocemente i piccolo graffi (la sua vernice può riparare piccoli danni in meno di un’ora; rimarginare graffi più profondi può richiedere quasi una settimana); la superficie lucida e al tatto simile ad un gel, è molto più resistente ai graffi di una tradizionale vernice e garantisce una presa migliore; la custodia stessa è costruita di plastica ABS – una sostanza ampiamente utilizzata nell’industria automobilistica, molto più rigida di altri materiali plastici.

La “pittura” esterna è realizzata in polyrotaxane; ciò significa che quando il danno al rivestimento si presenta come un graffio superficiale, la struttura chimica è in grado di reagire, tornando alla propria forma originaria e riempiendo la piccola crepa – cioè, “cicatrizzando” la fessura.
I primi prototipi dell’avanzata custodia iPhone auto-riparante sono stati realizzati da Nissan con l’obiettivo di sottoporli a test di giornalisti e clienti selezionati. Tuttavia, qualora la domanda dovesse essere particolarmente forte, si valuterà una commercializzazione di massa entro la fine dell’anno.
Bob Laishley, Overseas Programme Director Business Development di Nissan Europa, ha dichiarato: “Ci piace pensare in maniera non convenzionale. Analizziamo le grandi innovazioni realizzate nel settore automotive e cerchiamo di pensare a come queste possano essere utilizzate quotidianamente per risolvere i più frequenti inconvenienti. La custodia Scratch Shield per iPhone è un esempio di come Nissan abbia saputo sfruttare una tecnologia automobilistica - che ha già avuto un riscontro enorme tra i clienti - per andare oltre i tradizionali confini applicativi, utilizzandola anche su un altro prodotto di uso quotidiano.
“Siamo davvero entusiasti delle possibilità offerte da questa tecnologia. In Giappone abbiamo già siglato una partnership con NTT DoCoMo, leader mondiale nella telefonia, e gli abbiamo concesso di utilizzare la tecnologia Scratch Shield sui loro cellulari Style Series N-03B; riteniamo che questa tecnologia abbia un raggio d’azione che vada ben oltre il settore automotive. Siamo attratti dalle innovazioni che entusiasmano la gente e che, quindi, non siano necessariamente circoscritte ad uno specifico settore industriale.”
Nissan ha concesso le licenze per l’utilizzo delle proprie straordinarie tecnologie su applicazioni non-automobilistiche già nel 2004. Tra le tecnologie per le quali Nissan ha concesso la licenza per l’utilizzo extra-settore è compreso anche il “Micro-Sensore di Termografia” (“Miniature Thermal Imaging Sensor”): originariamente disegnato per rendere più sicura la guida notturna - grazie alla propria capacità di rilevare la presenza di persone anche negli spazi non direttamente illuminati dai fari dell’automobile - questa tecnologia è stata successivamente utilizzata per creare un apparecchio che permetta ai clienti di tenere sotto controllo le fonti di generazione di calore o raccogliere informazioni sulla temperatura attraverso un sensore a infrarossi. Nissan continuerà a condurre ricerche, a sviluppare tecnologie all’avanguardia che possano essere adottate anche in altri comparti industriali e a promuoverne l’utilizzo in applicazioni non-automotive a livello globale.

I dieci falsi miti sui veicoli elettrici che dovrebbero diventare cultura diffusa di efficienza e sostenibilità.

Falsi miti pistonistici o dei "petrolhead" sui veicoli elettrici allontanano colpevolmente salubrità ed efficienza dal nostro quotidiano.

L'Accademia della Mobilità è un'organizzazione fondata nel 2008 dal Touring Club svizzero che offre a tutti i protagonisti del mondo dei trasporti un forum di discussione sulla mobilità. Il suo scopo è quello di incoraggiare lo sviluppo di iniziative che possano migliorarla. L'Accademia ha pubblicato recentemente un interessante opuscolo (per ora solo in francese) intitolato "La voiture électrique - Analyse critique de dix demi-vérités circulant sur la voiture életrique". Com'è intuibile già dal titolo, la pubblicazione si propone di fare chiarezza sulle più diffuse convinzioni che circolano tra i cittadini e gli automobilisti della Confederazione riguardo alle vetture a batterie (che poi sono più o meno uguali a quelle che si riscontano ovunque) smentendo falsi miti e luoghi comuni. Insomma, dati scientifici alla mano, vuole demolire 10 diffuse "dicerie" sulla mobilità elettrica. I numeri, i concetti e gli scenari di cui si parla sono relativi alle realtà della Confederazione Elvetica il che, ovviamente, non rende i contenuti dell'opuscolo automaticamente applicabili a quelle di altri Paesi, ma gli ordini di grandezza non sono tanto diversi per gli altri paesi europei o industrializzati. Ed ecco dunque i "10 falsi miti" da sfatare sulle auto elettriche già apparsi sul portale Sicuriauto con qualche commento integrativo.

SONO TROPPO COSTOSE - Il costo d'acquisto di una vettura elettrica è tuttora assai più elevato di quello di un corrispondente modello con propulsione tradizionale. La colpa è principalmente delle batterie Li-ion: quelle di una Smart elettrica costano oggi circa poco meno di 10.000 euro. Tuttavia i costi dovrebbero scendere con il progressivo diffondersi di questi veicoli. Le stime degli esperti indicano un dimezzamento dei prezzi per il 2020. Attualmente il TCO (Total Cost of Ownership, cioè il costo totale della proprietà) calcolato su un periodo di possesso di un'auto elettrica per un periodo d'ammortamento di 8 anni, è ancora sfavorevole nei confronti di una vettura tradizionale, ma gli scenari futuri indicano riallineamenti significativi a favore della prima. Se però fossero considerate tutte le partite economiche che riguardano l'utilizzo di massa dei veicoli termici, i veicoli elettrici assicurano maggior benessere e salubrità.

NON HANNO UN'AUTONOMIA SUFFICIENTE - Oggi l'acquirente di un'auto a batteria si può attendere, in linea di massima, un'autonomia compresa tra i 100 e i 150 km, cioè sufficiente per numerosi impieghi: per esempio, l'uso urbano e dintorni, ma anche quello tra città vicine. La percorrenza media giornaliera di un cittadino svizzero è di 38,5 km. Nell'80% dei giorni è inferiore a 40 km e il 50% dei chilometri accumulati durante l'anno è rappresentato da percorsi di questo tipo. L'80% degli automobilisti elvetici percorre non più di 55 km al giorno. Questi dati indicano che per le esigenze del cittadino medio della Confederazione l'auto elettrica appare un'alternativa ragionevole che, tra l'altro, migliorerà ancora grazie al progresso tecnologico (riduzione peso e aumento della capacità della batteria e della velocità di ricarica, miglioramento dell'incidenza della frenata rigenerativa e dell'efficienza degli apparati di bordo di gestione dell'energia). Per le esigenze che l'elettrica non può soddisfare, appare praticabile il ricorso a un'auto tradizionale a noleggio, eventualmente integrando nei contratti di noleggio i due veicoli. Ne deriva che le auto con propulsori termici dispongono di motorizzazioni nettamente esuberanti rispetto alla maggior parte delle necessità quotidiane. Tuttavia, l'autonomia reale di un veicolo a batteria è fortemente dipendente dallo stile di guida e dal tipo di percorso (per esempio, montagna o pianura) e dal contemporaneo uso o meno del climatizzatore. Conclusione: al momento, per altri pochi anni, chi percorre più di 100 km/giorno e chi ne percorre parecchi in montagna farà meglio a restare legato alla propulsione tradizionale oppure ibrida.

DISPONGONO DI BATTERIE INAFFIDABILI E PERICOLOSE - Generalmente gli automobilisti sono perplessi riguardo all'affidabilità delle batterie al litio oggi utilizzate per la trazione elettrica, alla loro resistenza ai cicli di carica-scarica ripetuti, alla loro sensibilità alle alte e basse temperature e alle caratteristiche di sicurezza che offrono in caso d'incidente stradale. Per quanto riguarda i primi due aspetti, le batterie di oggi sono già sufficientemente affidabili e sopportano cicli di carica - scarica bastevoli a coprire quasi tutta la vita utile dell'auto stessa. Le leggi californiane impongono una durata di almeno 160 mila km per le batterie e molti produttori sembrano puntare a questo valore come prestazione standard assicurata (8 anni o 160.000 km, ma in Europa gli stessi costruttori offrono su batteria e organi di trazione elettrica solo 5 anni o 100.000 km e tre anni sulla vettura). Per quanto riguarda l'affidabilità e la sicurezza non ci sono problemi, anche se è noto che una batteria Li-ion che abbia preso fuoco (remotissima eventualità) non può essere spenta con della semplice acqua e che, in linea di massima, non si può estinguere un incendio da essa generato, ma tutt'al più ci si può limitare a controllarlo. Nemmeno sotto l'aspetto della resistenza alle basse temperature ci sono problemi: in queste condizioni di funzionamento, l'affidabilità delle batterie non viene compromessa; semmai, ne risente solo l'autonomia, che scende un po'. La conclusione è che tutti gli immancabili progressi futuri sull'auto elettrica non saranno rivolti a migliorare sicurezza e affidabilità già sufficienti, ma ad aumentare il comfort, l'autonomia e la durata delle batterie e la velocità di ricarica (fino a pochi minuti con specifici apparati stradali).

HANNO TEMPI DI RICARICA TROPPO LUNGHI - Una comune presa elettrica domestica (quelle dotate di cavi grossi utilizzate per elettrodomestici energivori) permette di ricaricare un veicolo a batteria in circa otto ore, contro i pochi minuti necessari a fare il pieno di un'auto tradizionale. Al momento, l'unico metodo che può avvicinare la durata di una ricarica a quella richiesta da un pieno di benzina è di sostituire completamente le batterie scariche con altre pre-caricate (ma va bene per flotte monomodello e stanziali). Attualmente si sta cercando di ridurre questi tempi mediante l'utilizzo di colonnine pubbliche che erogano amperaggi maggiori a patto di usare cavi che consentano il collegamento diretto con la colonnina e, contemporaneamente, di arrivare a uno standard mondiale dei connettori per la ricarica. Lo standard di comunicazione denominato CHAdeMO, delineato per esempio in Giappone e adottato da alcuni produttori di apparati di ricarica statunitensi ed europei e funzionante in corrente continua, permette di rifornire in cinque-dieci minuti una vettura con una quantità di energia sufficiente a percorrere da 30 a 50 km e di raggiungere una percentuale di carica delle batterie dell'80% in meno di mezz'ora (dipende dalla temperatura della batteria e del suo stato di carica). Un'autovettura resta mediamente inutilizzata (e quindi posteggiata in un parcheggio privato o pubblico o del datore di lavoro del proprietario) per il 90% del tempo, cioé per oltre 21 ore su 24, ossia un tempo più che sufficiente a consentire una ricarica standard da otto ore allacciandola a una normale colonnina domestica o aziendale. Considerando le già citate percorrenze medie dei cittadini svizzeri (40 km al giorno, con l'80% di loro che non ne percorre più di 55), con 150 km di autonomia un "pieno" di elettricità basta per circa due-tre giorni. In altre parole, per le esigenze quotidiane la ricarica "lenta" da otto ore è più che sufficiente e la disponibilità di una colonnina per la ricarica "rapida" sarebbe necessaria solo se ci si dimenticasse di dare un'occhiata alla lancetta del "serbatoio" (ma i migliori veicoli tengono informati i loro utilizzatori direttamente sullo smartphone) e, successivamente, anche di fare il pieno da una colonnina "lenta". Quanto ai confronti con le vetture con motore a combustione, prendiamo come esempio un'auto con serbatoio da 60 litri e un consumo di 6 litri/100 km. Con una percorrenza giornaliera di 40 o 55 km, un'auto così circolerebbe rispettivamente per 25 e per 18 giorni grazie a un pieno dal costo di circa 100 franchi svizzeri (9,25 euro circa). Con questi valori, varrebbe la pena di passare all'elettrico e di "fare il pieno in garage", considerato anche che l'80% degli automobilisti elvetici ne ha uno (in Italia il 40%). Senza contare che man mano che le vetture a batteria si diffonderanno, aumenterà anche il numero di stazioni di ricarica dove effettuare i rifornimenti intermedi o "emergenziali" di energia per completare il pieno. I proprietari dei migliori veicoli affermano che dopo una settimana già si supera l'iniziale "ansia da autonomia".  

LE STAZIONI PUBBLICHE DI RICARICA SONO INSUFFICIENTI - Attualmente in Svizzera esistono 670 colonnine pubbliche di ricarica e circa 800 auto elettriche in circolazione (in Italia presto almeno 1000 con dei progetti pilota in 9 regioni più altre di libera iniziativa). Il rapporto auto/colonnine, quindi, è circa di 1:1. Inoltre, le abitudini di mobilità e la buona disponibilità di garage privati farà sì che la modalità di ricarica di gran lunga preferita dagli svizzeri sarà ancora quella privata, dalla colonnina domestica. Ne deriva che creare una rete capillare di stazioni di ricarica pubbliche non appare per il momento remunerativo. Il comune di Mendrisio è stato il pioniere della mobilità elettrica in Svizzera: sulle sue strade circolano attualmente 400 veicoli a batteria e dal 1994 al 2001 sono state installate 80 colonnine di ricarica. Ciò ha permesso di accumulare importanti dati statistici dai quali si ricava che ognuna delle colonnine eroga mediamente appena quattro kWh di elettricità al giorno. Quindi, le colonnine pubbliche non vengono quasi mai utilizzate data la scarsa quantità di energia ricaricabile in corrente alternata e quando lo sono, ciò avviene per motivi "di prova" o qualora il conducente dell'auto abbia qualche dubbio sull'autonomia che gli servirà nelle ore seguenti. Che cosa vuol dire? In conclusione, che nella Confederazione non esiste al momento penuria di colonnine (magari perché quelle pubbliche a bassa potenza e in corrente alternata sono inadeguate rispetto alle necessità di un utilizzo pratico dei veicoli elettrici?), e poiché il loro numero è in crescita (ma meglio se fossero pochi impianti, ben posizionati, ad alto fattore di utilizzo per servizi di ricarica in pochi minuti), non esisterà neppure in futuro, anche se il parco circolante di auto a batteria dovesse aumentare in modo significativo.

NON SONO SICURE IN CASO D'INCIDENTE - Non esistono elementi che permettano di giustificare questa affermazione. Indipendentemente dal tipo di propulsione, i costruttori non sembrano disposti a scendere al di sotto certi livelli di sicurezza per le loro vetture e il Touring Club svizzero, che ha sottoposto a crash test il primo modello elettrico prodotto in grande serie, la Mitsubishi i-MiEV (4 stelle EURO-NCAP), ha concluso che da questo punto di vista l'auto è perfettamente all'altezza di un un veicolo similare con propulsione tradizionale e lo stesso è avvenuto per altri modelli come la Peugeot iOn/Citroen C-Zero (sorelle della i-MiEV) e la Nissan LEAF (5 stelle EURO-NCAP). Viene quindi smentita una convinzione diffusa, e cioè che l'esigenza di risparmiare peso per compensare quello (rilevante) delle batterie abbia costretto le case a realizzare abitacoli meno sicuri per i modelli elettrici. Tuttavia, questi ultimi non solo sono sicuri esattamente come gli altri dal punto di vista strutturale, ma anche per ciò che attiene le specificità di veicoli il cui funzionamento richiede correnti di tensione e intensità elevate. Nessun pericolo, quindi, di restare "fulminati" in caso d'incidente, ma nemmeno durante l'uso quotidiano ci sono problemi: anche con condizioni atmosferiche avverse ci si muove o le si ricarica in sicurezza.

SONO TROPPO SILENZIOSE - Il funzionamento molto discreto delle vetture elettriche può effettivamente rappresentare un pericolo per i pedoni, soprattutto per i bambini e per le persone a capacità visiva ridotta o assente, che confidano nell'udito per cercare di capire che cosa accade intorno a loro. Alcuni studi condotti negli Stati Uniti dimostrano che i rischi per i pedoni crescono leggermente in caso di veicoli elettrici che procedano a marcia indietro. Sempre oltreoceano sono stati intrapresi studi per determinare quali segnali acustici possano essere adottati per ridurre tali rischi. Già oggi alcuni veicoli a batteria dispongono di "suoni" idonei a rendere i pedoni consapevoli del loro arrivo o delle manovre. Vengono attivati fino a una velocità di 30 km/h, superata la quale i rumori aerodinamici e quelli generati dal rotolamento degli pneumatici rendono i veicoli udibili. In retromarcia, il rumore artificiale viene interrotto a intervalli regolari per produrne uno (non udibile all'interno) simile a quello generato da un veicolo pesante in manovra (frequenze alte e basse, suono intermittente). Le ricerche dimostrano inoltre che quando un conducente incontra situazioni che lo costringono a procedere a velocità bassissime (fino a 20 km/h) la sua soglia d'attenzione è già elevata di per sé e ciò contribuisce ad abbassare ulteriormente il rischio di travolgere i pedoni.

NON SONO ABBASTANZA ECOLOGICHE - Per determinare le caratteristiche inquinanti di un veicolo in termine di emissioni di CO₂ (ma vanno considerate anche le nanopolveri e gli ossidi di azoto, idrocarburi incombusti, benzene, formaldeide, perdite di gas serra come il metano che per cento anni ha effetti 80 volte superiori alla CO₂, poi scendono a 40 volte per altre decine di anni, che sono crescenti con l'invecchiamento del veicolo, perdite di energetiche durante la filiera, ecc.) vanno tenute presenti quelle relative alla sua costruzione, quelle da imputare alla produzione di energia per muoverlo e quelle derivanti dal suo smaltimento a fine vita. Le discussioni più accese su questo punto riguardano i metodi di calcolo delle emissioni stesse. Il bilancio comparativo "ruota contro ruota" tra un veicolo elettrico e uno tradizionale effettuato tramite il metodo "Optiresource" (che prende in considerazione il problema a partire dal "costo ambientale" delle materie prime utilizzate per la loro costruzione fino a quello del carburante alla pompa o "alla spina") indica i seguenti valori di emissione: il funzionamento di un motore diesel genera 131 g di CO₂ per km ai quali ne vanno aggiunti altri 25 (totale: 156 g/km) provenienti dalle attività a monte della pompa del carburante, mentre per un'auto a batteria, anche tenendo conto del "mix elettrico" dell'Unione Europea ancora sbilanciato sulla produzione di elettricità fossil-dipendente, si arriva a 87 g/km (però con nanoparticolati da combustione completamente assenti in strada e comunque controllabili in centrale o assenti con fonte rinnovabile senza combustione). Il valore scende a 23,3 g/km se invece si tiene conto del mix svizzero, mentre si riduce ad appena 5 g/km se l'energia ha origine completamente eolica. Conclusioni: l'impatto ambientale complessivo di un'auto a batteria è/sarà strettamente legato al mix elettrico esistente nel Paese dove il veicolo viene/verrà utilizzato, ma è una frazione di quello derivante dalla mobilità endotermica. Le batterie al litio sono facilmente riutilizzabili dopo la vita a bordo e giunte a fine vita (dopo 20-25 anni) i loro componenti sono facilmente disaggregabili per essere riutilizzati in un nuovo ciclo produttivo.

ACCRESCONO IL FABBISOGNO COMPLESSIVO DI ENERGIA ELETTRICA - C'è poco da fare: i veicoli a batteria hanno bisogno di elettricità per funzionare e quindi costituiscono un'utenza elettrica importante e, oltretutto, aggiuntiva rispetto alle attuali utenze. Tuttavia, per l'esatta comprensione del problema, va tenuto conto non solo della quantità di elettricità necessaria alla mobilità (che è comunque inferiore del 62% all'energia primaria impiegata dalla mobilità termica), ma dell'intero bilancio energetico. Sotto questo profilo, un motore a combustione interna ha un rendimento globale di appena il 20% e una produzione di "rifiuti energetici" dell'80% che si pagano quando si fa il pieno, mentre per un motore elettrico le proporzioni sono esattamente opposte. È stato calcolato che se il parco circolante svizzero (circa 4 milioni di veicoli) fosse completamente elettrico, consumerebbe annualmente una quantità di energia più o meno equivalente a quella consumata dalla città di Zurigo nel 2008. L'elettrificazione completa del parco provocherebbe un aumento nella domanda di energia elettrica complessiva dell'1-2% l'anno per i prossimi 20 anni, largamente inferiore all'aumento annuale calcolabile se il parco circolante restasse nelle condizioni attuali. Ciò che conta davvero per l'elettrificazione della mobilità individuale non è il bisogno complessivo di elettricità, ma la potenza elettrica che deve essere messa a disposizione delle vetture nell'unità di tempo. Se ogni auto fosse ricaricata con una potenza di 3 kW e tutte le ricariche avvenissero contemporaneamente, la potenza necessaria sarebbe di circa 12 GW, che corrisponde più o meno a quella complessiva odierna di tutte le centrali svizzere. Quindi, il problema è organizzare le operazioni di ricarica in modo che la potenza elettrica disponibile sia sufficiente. Le vetture elettriche vengono ricaricate prevalentemente di notte, cioè quando la domanda di energia è più bassa. Tuttavia, bisognerà comunque mettere a punto tecniche di scaglionamento delle ricariche per evitare che tutti i cittadini elvetici allaccino la loro auto alla rete in un ristretto periodo di tempo. Al contrario, bisognerà "spalmare" le ricariche lungo tutto l'arco notturno, adattandole al variare delle capacità produttive delle centrali secondo il concetto "smart grid". Le tecnologie necessarie per fare ciò esistono già e sono le stesse oggi utilizzate per scaglionare il riscaldamento dell'acqua sanitaria. Qualche numero sulle energie rinnovabili? Un impianto fotovoltaico da 1.000 kWh l'anno occupa una superficie di circa 10 m², cioè quella tipica del tetto di un piccolo garage di metri 2 x 5, e basta per ricaricare un veicolo elettrico utilizzato per 6.000 km annui. Per quanto riguarda l'eolico, un impianto da 2 MW può ricaricare da 1.400 a 1.600 veicoli. La fonte rinnovabile soprattutto se immagazzinata in piccoli storage è in grado di provvedere ai fabbisogni dei veicoli elettrici. Si parte dal presupposto che l'elettrificazione progressiva del parco circolante non farà crescere la domanda di energia da qui al 2020 e che quindi, fino a quella data, la Svizzera non avrà necessità di nuove centrali. La stessa cosa vale per l'Italia (cfr. rapporto RSE, pag. 47). E' vero che i veicoli elettrici in più sarebbero una risorsa per il bilanciamento della rete. 

RICHIEDONO TROPPE MATERIE PRIME - La tecnologia largamente più utilizzata oggi per le batterie da trazione è quella agli ioni di litio. Le principali riserve di questo metallo alcalino sono oggi ubicate in Bolivia, Cile, Argentina e Cina. Attualmente, quelle accessibili e sfruttabili ammontano a sette milioni di tonnellate, una quantità che permetterebbe la realizzazione di 600 milioni di vetture a batteria (in media quasi 12 kg di ossido di litio a veicolo). Le riserve teoriche totali sono invece stimate in 135 - 160 milioni di tonnellate, il che equivale a una produzione di 50 milioni di vetture elettriche l'anno per 200 anni. Secondo uno studio dell'Istituto Fraunhofer sui Sistemi e l'Innovazione, le riserve mondiali di litio basteranno fino al 2050 anche se la domanda di vettura a batteria dovesse decollare. Nessun problema anche per il rame (un altro metallo utilizzato nelle batterie Li-ion): se l'85% della flotta mondiale venisse elettrificata, si avrebbe un aumento del 21% della domanda di rame. La produzione di rame è attualmente concentrata per il 97% in Cina il che, dal punto di vista ambientale, implica conseguenze assai rilevanti per il Paese asiatico. Tuttavia, sono in corso nel mondo circa 270 progetti estrattivi che riguardano questo metallo ed entro il 2011 nuove miniere saranno aperte negli Stati Uniti e in Australia, nazioni dove il rispetto per l'ambiente è certamente un tema più sentito che non in Cina e spinge all'adozione di tecniche estrattive e di lavorazione più avanzate e meno inquinanti. Il litio, indispensabile anche per l'industria dei cellulari e dei computer, è riciclabile al 100% e si stanno intensificando gli sforzi per migliorare le tecniche di riciclo in modo da ridurre le necessità estrattive e allontanare ancora nel tempo l'esaurimento delle riserve. Nel frattempo, si affacciano sul mercato altre materie prime, abbondanti in natura, utilizzabili come elettroliti per le batterie. E' comunque vero che i migliori veicoli elettrici oggi prodotti in serie hanno raffinatissimi sistemi elettronici, sia di potenza che logici, per gestire le funzioni del veicolo e del powertrain che oggi hanno un costo rilevante, pari però al contenuto tecnologico da primato.