Supercapacitori: il grafene disegnato con un comune laser da dvd

da Business magazine

Grafene, ideale anche per i supercondensatori

I ricercatori dell'UCLA hanno realizzato un supercondensatore con elettrodi in grafene, che mostra interessanti proprietà elettriche tali da renderlo idoneo per impieghi di stoccaggio energetico

I ricercatori dell'UCLA - University of California, Los Angeles hanno ideato un metodo per la realizzazione di particolari supercondensatori ed ultracondensatori elettrochimici impiegando ilgrafene per la produzione degli elettrodi, riuscendo così ad incrementare significativamente le prestazioni di questi dispositivi e rendendoli idonei ad impieghi di stoccaggio energetico.

I supercondensatori differiscono dai condensatori tradizionali che si possono trovare in qualunque dispositivo elettronico, principalmente per il fatto che possono conservare una quantità di carica considerevolmente superiore. Da qualche tempo vengono indagate le possibilità di impiegare i supercondensatori come dispositivi di stoccaggio energetico dal momento che possono caricarsi e scaricarsi in maniera molto più rapida rispetto alle batterie, ma sono ancora limitati da basse densità di energia, pari solamente ad una frazione di quanto possibile con le normali batterie.

Un supercondensatore in grado di abbinare le prestazioni di carica e potenza dei condensatori con la densità di energia delle batterie rappresenterebbe un passo avanti significativo nelle tecnologie di stoccaggio dell'energia. Per poter arrivare a questo traguardo sono pero necessari nuovi elettrodi che non solo mantengano un'elevata conducibilità elettrica, ma che mettano a disposizione una maggiore superficie rispetto agli elettrodi a carboni attivi dei supercondensatori tradizionali.

Le prestazioni di un dispositivo per lo stoccaggio di energia vengono valutate in base a due elementi, la densità di energia e la densità di potenza. Per semplificare, immaginiamo di utilizzare un dispositivo di questo tipo per alimentare un'automobile elettrica: la densità di energia indica l'autonomia dell'auto con una singola carica, mentre la densità di potenza ci dice quale sia la velocità massima raggiungibile.



I ricercatori dell'UCLA hanno utilizzato un comunissimo masterizzatore DVD con tecnologia LightScribe per la produzione di questi elettrodi, che sono composti da una rete di grafene che mostra eccellenti proprietà meccaniche ed elettriche, così come un'elevatissima superficie di scambio, ricoprendo un disco DVD con uno strato di ossido di grafite. I supercondensatori realizzati con questi nuovi elettrodi, denominati Laser Scribed Graphene (LSG), mostrano valori di densità energia molto elevati anche con differenti elettroliti, mantenendo l'elevata densità di potenza e l'eccellente stabilità di ciclo propria del supercondensatore. I supercondensatori così realizzati mantengono inoltre eccellenti proprietà elettrochimiche anche sotto elevato stress meccanico.

Richard B. Kaner, professore di chimica e di scienze ed ingegneria dei materiali, commenta: "Il nostro studio dimostra che i supercondensatori basati sul grafene conservano più carica rispetto alle batterie convenzionali, ma possono essere caricati e scaricati da centinaia a migliaia di volte più velocemente". "Qui presentiamo un metodo per la realizzazione di supercondensatori ad elevate prestazioni basati sul grafene mediante un approccio molto semplice che evita di dover re-impilare i fogli di grafene" gli fa eco Maher F. El-Kady, principale autore della pubblicazione su Science.

Gli elettrodi realizzati con questo metodo non mostrano i problemi che affliggono i convenzionali elettrodi a carbone attivo e che hanno rappresentato fino ad ora un limite alle prestazioni dei supercondensatori commerciali. Il laser LightScribe permette anzitutto la simultanea riduzione ed esfoliazione dell'ossido di grafite, producendo una rete aperta di LSG con una maggior superficie accessibile.

Gli elettrodi LSG sono inoltre caratterizzati da una buona robustezza meccanica e hanno maggior conducibilità rispetto ai carboni attivi (oltre 1700S/m rispetto ai 10-100S/m) il che si traduce nella possibilità di impiegare tali elettrodi senza la necessità di usare collettori di corrente come accade per i supercondensatori convenzionali a carboni attivi. Queste proprietà consentono agli elettrodi LSG di agire sia da materiale attivo, sia da collettore e la combinazione di entrambe le funzioni in un singolo strato porta ad avere un'architettura più semplice rendendo i supercondensatori LSG maggiormente efficienti dal punto di vista dei costi.

I supercondensatori commercialmente disponibili consistono di un separatore interposto tra due elettrodi con un elettrolita liquido che è avvolto a spirale e inserito all'interno di un contenitore cilindrico o impilato in una cella a bottone. Questi dispositivi però possono essere soggetti a pericolose perdite del liquido elettrolita e la loro conformazione non dona una sufficiente flessibilità per l'impiego all'interno di dispositivi elettronici.

Il team di ricercatori ha sostituito l'elettrolita liquido con un polimero gel che agisce anche da separatore, riducendo così lo spessore del dispositivo ed il suo peso, semplificando il processo di fabbricazione dal momento che non sono necessari speciali materiali per il packaging. Per valutare in condizioni reali il potenziale di questi dispositivi, il team di ricerca ha collocato uno di questi supercondensatori sotto costante stress meccanico per analizzarne le prestazioni, prendendo atto di come in realtà non vi siano effetti sulle prestazioni del dispositivo. "Attribuiamo le elevate prestazioni e la resistenza alla flessibilità meccanica degli elettrodi, assieme alle strutture di rete tra gli elettrodi stessi e l'elettrolita in gel. L'elettrolita si solidifica durante l'assemblaggio e agisce come una colla che mantiene assemblati i componenti del dispositivo" ha spiegato Kaner.

Questo livello prestazionale non è mai stato raggiunto in dispositivi commerciali e i risultati mostrano come i supercondensatori basati sul grafene possono portare a sistemi di stoccaggio di energia ad elevate prestazioni, per la prossima generazione di dispositivi elettronici portatili.


da Tom's hardware

Batterie elastiche che si ricaricano in fretta: grazie grafene

Grafene e un masterizzatore DVD con tecnologia LightScribe per creare elettrodi per supercondensatori con proprietà meccaniche ed elettriche eccellenti.

Basta un masterizzatore DVD con tecnologia LightScribe per creare supercondensatori per batterie a elevata autonomia dedicate all'elettronica del futuro - cioè quella flessibile. Secondo i ricercatori della UCLA (Università della California) i supercondensatori rappresenteranno il futuro dell'archiviazione energetica, poiché si caricano e scaricano più rapidamente delle batterie.

Il problema è che sono ancora limitati da una densità energetica troppo bassa, una frazione di quella offerta dalle batterie. Per eliminare questo limite servono perciò nuovi elettrodi capaci di mantenere un'elevata conduttività, ma anche di offrire una superficie maggiore rispetto ai tradizionali condensatori elettrochimici dotati di elettrodi a carboni attivi. Ed è proprio qui che entrano in gioco i masterizzatori DVD con tecnologia LightScribe.

Gli elettrodi realizzati attraverso con dispositivi sono composti di una rete espansa di grafene che mostra eccellenti proprietà meccaniche ed elettriche, oltre che una superficie molto elevata. Questo consente di creare condensatori EC (elettrochimici) al grafene ad alte prestazioni in grado di mantenere eccellenti attribuiti elettrochimici anche sotto elevato stress meccanico. Il processo è basato sul rivestimento di un DVD con una pellicola di ossido di grafite successivamente trattata con il laser presente all'interno di un lettore DVD LightScribe per produrre elettrodi di grafene.



Queste soluzioni, chiamate Laser Scribed Graphene (LSG), mostrano valori di densità energetica molto elevati in differenti elettroliti e mantengono un'elevata densità di potenza, con un eccellente ciclo di stabilità per i condensatori elettrochimici. "Il nostro studio dimostra che i nuovi supercondensatori al grafene archiviano più carica delle batterie tradizionali, ma possono essere scaricati e caricati da centinaia a migliaia di volte più rapidamente", ha dichiarato Richard B. Kaner, professore della UCLA. Gli elettrodi LSG non hanno gli stessi problemi di quelli a carboni attivi che finora hanno limitato le prestazioni delle soluzioni elettrochimiche commerciali.

Il laser LightScribe serve realizzare, nello stesso passaggio, una riduzione ed esfoliazione dell'ossido di grafite e produce una rete aperta di LSG con un'area maggiore e molto più accessibile. Questo si traduce in una capacità di archiviazione della carica più elevata da parte dei supercondensatori LSG. La struttura a rete aperta degli elettrodi aiuta a minimizzare il percorso di diffusione degli ioni nell'elettrolita, cosa cruciale nella ricarica di un dispositivo. Questo significa che i supercondensatori LSG possono di fornire potenza ultraelevata in un breve periodo di tempo, a differenza di quelli a carboni attivi.

Gli elettrodi LSG sono meccanicamente robusti e mostrano un'elevata conduttività (>1700 S/m) rispetto a quelli a quelli a carboni attivi (10-100 S/m). Ciò significa che gli elettrodi LSG possono essere usati direttamente senza la necessità di leganti o collettori di corrente, come un condensatore elettrochimico a carbone attivo tradizionale. Queste proprietà permettono all'LSG di agire sia come materiale attivo che come collettore di corrente in un condensatore elettrochimico. La combinazione di due funzioni in un unico strato porta ad avere un'architettura semplificata e rende i dispositivi con supercondensatori LSG convenienti.




A dispetto dei condensatori elettrochimici tradizionali con liquido elettrolita avvolto a spirale e confezionato in un contenitore cilindrico o impilato in una cella a bottone, il team ha usato un gel polimerico che funge anche da separatore, riducendo ulteriormente lo spessore e il peso del dispositivo, nonché semplificando il processo di fabbricazione perché non richiede particolari materiali d'imballaggio. Per valutare il potenziale di questa soluzione sotto condizioni reali i ricercatori hanno posto il dispositivo sotto uno stress meccanico costante per analizzarne le prestazioni, che non sono state influenzate.

"Attribuiamo le alte prestazioni e la resistenza alla flessibilità meccanica degli elettrodi, assieme alle strutture di rete tra gli elettrodi e il gel. L'elettrolita solidifica durante l'assemblaggio del dispositivo e agisce come collante che tiene insieme i componenti del dispositivo", ha dichiarato il professor Kaner. Questo metodo migliora l'integrità meccanica e aumenta il ciclo di vita del dispositivo anche in condizioni estreme.

Per tutte queste ragioni, i supercondensatori LSG potrebbe aprire la strada a sistemi di archiviazione ottimali per la prossima generazione di dispositivi elettronici portatili flessibili. Ovviamente siamo ancora in fase di ricerca, ma come abbiamo spesso visto nel corso della storia dell'umanità, ciò che si semina oggi può dare buoni frutti domani, per cui queste ricerche sono molto importanti.

Nanomateriali e supercapacitori: buffer dei miracoli in arrivo.

Secchi elettrici a nano materiali: questa è la killer application per la mobilità elettrica entro 5 anni.


Imballare l'energia in un pugno: 1) matrice di nanotubi 2) Isolante 3) Cariche positive 4) Cariche negative. I condensatori sono dei secchi elettrici che immagazzinano le cariche elettriche sulla superficie dei conduttori che sono separati da isolanti. Utilizzando nanotubi per i conduttori aumenta la superficie, così può essere immagazzinata più energia.

Gli ibridi rappresentano meno del 3 per cento delle vendite di veicoli-passeggeri negli Stati Uniti, in gran parte perché costano tanto. Costoso conto batterie per gran parte del premium price, ma Riccardo Signorelli si sta sviluppando ultracondensatori a buon mercato che potrebbero sostituirli. Ibridi basati sulla sua tecnologia potrebbe essere poco costoso abbastanza per iniziare a pagare per se stessi in un risparmio di carburante, dopo 1-2 anni. Gli ultracapacitori (o supercondensatori), sono secchi elettrici che immagazzinano cariche elettriche piuttosto che immagazzinare energia chimica, sono molto più durevoli rispetto alle batterie e funzionano bene quando fa freddo. Ma gli ultracapacitori convenzionali immagazzinano solo una quantità relativamente piccola di energia, quindi sarebbe costoso utilizzarli nelle quantità richieste per alimentare un veicolo. Riccardo Signorelli ha sviluppato nuovi materiali per ultracapacitori con l'uso di strati di nanotubi di carbonio per formare gli elettrodi con una grande superficie, triplicando la quantità di energia che ogni cellula in grado di immagazzinare. Nel 2008 ha fondato una società denominata FastCap per commercializzare la tecnologia (di cui attualmente è Amministratore Delegato), e ormai ha raccolto 7,6 milioni di dollari. L'azienda si è concentrata sulla riduzione del costo elevato dei nanotubi attraverso tecniche di produzione a buon mercato sulla base di quelle utilizzati nel settore delle celle solari. Tutto sommato, un ultracondensatore dovrebbe essere in grado di immagazzinare energia con meno della metà del costo per wattora della tecnologia attuale. Signorelli si aspetta che le vetture ibride con il suo ultracondensatore inizieranno ad apparire entro cinque anni (2016).

Per lo sviluppo delle fonti alternative, essenziali alla crescita sostenibile dell'umanità, il problema sta tutto lì, nell'immagazzinamento dell'energia. Abbiamo bisogno di materiali capaci di una densità energetica sempre maggiore e rapidi nel rilasciarla per il consumo. Solo così saremo in grado di rimpiazzare i combustibili fossili, capaci di contenere, a parità di volume, 35 volte l'energia immagazzinata in una batteria convenzionale e di rilasciarla istantaneamente con la combustione. Senza questo tassello fondamentale, tutte le tecnologie già mature, come l'eolico, il fotovoltaico o l'auto elettrica, rimarranno un fenomeno di nicchia e non riusciranno a far girare il motore del mondo.
Riccardo Signorelli, ricercatore italiano emigrato negli Stati Uniti, lavora da otto anni a questo snodo cruciale, da quando è arrivato al Mit di Boston. «Finalmente ora abbiamo un prodotto pronto per l'utilizzo industriale», annuncia a Nòva durante una visita a Milano, per partecipare al meeting della Camera di commercio su «Imprese oltre la crisi». Il suo prodotto è un oggetto piccolissimo, non più grande di una stilo: un ultracapacitore dotato di una densità di potenza eccezionale, grazie ai nanotubi di carbonio di cui è composto. «Il nostro ultracapacitore è 15-20 volte più potente degli altri comunemente in commercio e 20-40 volte più potente di una batteria tradizionale», spiega Signorelli. «Non riesce a contenere moltissima energia, ma può caricarsi e scaricarsi istantaneamente senza stress, quasi all'infinito, perché funziona in base a un principio fisico, non elettrochimico», precisa. In pratica, affiancato alle batterie già in uso nelle auto elettriche, questo cilindretto potrebbe farsi carico di tutte le variazioni improvvise di potenza, accelerazioni e frenate tipiche del traffico urbano stop-and-go, che stressano enormemente i dispositivi attuali e ne accorciano la vita ben al di sotto della durata media di un veicolo, calcolata in 14 anni. Questo è uno dei problemi fondamentali dell'auto elettrica: dato il costo della batteria, chi si azzarda a comperare un veicolo carissimo senza avere la garanzia che il cuore del sistema non muoia a metà strada?
Il dispositivo di Signorelli risolve questo problema a costi molto competitivi, quindi allunga la vita della batteria e ne riduce il prezzo. Infatti alcuni suoi concorrenti stanno già entrando nell'industria automobilistica: Daimler, Peugeot, ma soprattutto le compagnie cinesi più impegnate su grandi veicoli come gli autobus elettrici, già usano sistemi ibridi di questo tipo. «Per noi è uno sviluppo molto positivo, perché finora la maggiore resistenza del mercato derivava dal timore di complicare troppo i circuiti aggiungendo una componente nuova: è molto difficile far capire che questa componente non è un elemento di complicazione, ma di semplificazione del sistema» commenta Signorelli, con la sicurezza di avere in tasca un prodotto enormemente più avanzato degli altri, che costa la metà. «Per adesso lo stiamo testando per usi industriali, all'automotive non ci siamo ancora arrivati, perché lì le regole sulla sicurezza sono molto più rigorose e i collaudi lunghissimi», rileva Signorelli. «Ma presto ci arriveremo», prevede.

Fonte. 

Integrazione con una intervista a Signorelli sugli energy storage system a basso costo ed alta capacità con materiali nanostrutturati per veicoli a a trazione elettrica e fonti rinnovabili intermittenti.

Mobilità elettrica, smart grid, innovazione

La tempesta d'innovazione che sta arrivando inonderà di concetti nuovi diversi fronti. Applicazioni innovate alla fine del decennio, ma anche prima. Ecco alcuni spunti.

Batterie: L'azienda Coulomb, con sede a Cambell, in Calfornia, ha ricevuto un finanziamento di 15 milioni di dollari lo scorso anno dal DOE (Department of Energy), più 22 milioni di finanziamenti privati, per installare 4600 stazioni di ricarica sul territorio statunitense entro la fine del 2011. In California ne saranno installate 1600 complessive, oltre 1400 in più di quelle attualmente esistenti. La spinta principale proviene dall’aumento dei prezzi dei carburanti, già sensibile adesso, ma destinato a peggiorare nei prossimi anni a causa dell’incremento esponenziale di “fame energetica” nei paesi in via di sviluppo. Il DOE sta anche finanziando la ricerca sulle batterie per autotrazione, con lo scopo di dimezzarne i costi e raddoppiare o triplicare la densità di energia entro i prossimi 3 o 4 anni: come dire che anziché una batteria da 10 kg, 900 euro e 100 km di autonomia oggi, nel 2015 sarà possibile percorrere la stessa strada con uno scooter con una batteria di 3 o 4 chili del costo di 450 euro, con una durata della stessa di forse più dei 1500 cicli di ricarica attuali. Obiettivo è produrre veicoli elettrici che costino tra i 14.000 e i 17.000 euro e che percorrano oltre 560 km con una singola ricarica e che possano essere ricaricati in meno di 5 minuti presso aree di servizio molto simili agli attuali distributori di carburanti. Tre anni fa in USA si produceva l’1% delle batterie del mondo, mentre ora è in programma di costruire 30 impianti di produzione di batterie, con la creazione di molti nuovi posti di lavoro.

Rete: Secondo un recente studio di Ricardo-National Grid (NG è il gestore della rete elettrica inglese) è possibile avere fra dieci anni servizi per la rete dai veicoli elettrici per aggiungere fra dieci anni un 6% in più di capacità di bilanciamento alla Rete UK  (+10% di notte) utilizzando le batterie dei veicoli elettrici connessi in rete per dare servizi alla rete stessa (servizi V2G). Si stima che la remunerazione dei servizi resi sarà di circa 50 sterline/anno (pari al 18% del costo annuale della ricarica del veicolo in UK). Anche nel resto d'Europa e auspicabilmente persino in Italia, fra dieci o 15 anni il numero dei veicoli elettrici circolanti (e le loro batterie, organizzate in cluster da operatori della filiera che facciano da aggregatore...) potrebbe essere di un certo interesse per un'applicazione del genere, senza che questo provochi troppi problemi per l'utilizzatore/proprietario dell'EV o alla batteria (vita utile). In sostanza, dovrebbe essere individuato un accordo in base al quale per un certo numero di ore al giorno o della notte l'elettroautomobilista, se e quando vuole, mette a disposizione un quantitativo di potenza (kW) e una certa percentuale di capacità della batteria (ad esempio il 40%) di un soggetto che si occupa di raccogliere le disponibilità e di creare cluster virtuali di batterie, indipendentemente da dove si connettano i veicoli, che possano essere visti dal gestore di rete, locale o meno, come accumuli "virtuali" di una certa consistenza minima. Il 40% della capacità della batteria non è una scarica profonda che dà particolarmente fastidio alla batteria, tenendo conto che un ciclo è definito come l'insieme di cariche e scariche parziali, frazionali, che corrispondono al consumo completo di una carica. Ad esempio, una batteria di una berlina media da 25 kWh di oggi (in futuro, anche di più) potrebbe mettere a disposizione della rete 2,5 kW per 4 ore (lasciando nella batteria circa 15 kWh, sufficienti per fare comunque un centinaio di chilometri in città...). Per raggiungere una soglia minima del cluster virtuale sarebbe sufficiente in una zona avere qualche migliaio di veicoli elettrici con una media batteria. Quando l'automobilista sa che non può mettere a disposizione della rete energia, comunica con l'applicazione di comunicazione mobile del veicolo (concetto sempre più diffuso) alla rete che per le successive  "x" ore la sua batteria è indisponibile. Gli scambi fra batteria del VE e rete andrebbero valorizzati. Questi scambi potrebbero anticipare il break-even dell'automobilista elettrico. Peraltro la batteria del veicolo dopo una vita utile a bordo di 8-10 (con un utilizzo automotive "tranquillo") ha ancora un valore residuo molto consistente per essere utilizzata off-board come elemento di storage fisso che è un'applicazione altrettanto tranquilla, sia singolo che modulare, per altri 10-12 anni almeno.

Opportunità e dinamiche di sviluppo: Insomma, il futuro che ci aspetta è un futuro con più elettricità e meno energia primaria. Soprattutto l’elettrificazione dei trasporti individuali (su gomma, quindi) comporterà, nei prossimi decenni, un mutamento delle logiche di consumo dell’energia. Gli studi sulle nanotecnologie che oggi infondono i prodotti allo studio di società come FastCap potrebbero portare a risultati industriali sui sistemi di accumulo dell’energia tali da far mutare completamente, nell’arco di alcuni decenni, la composizione del parco di autoveicoli. L’aumento, da una parte, della capacità delle batterie a bordo dei veicoli, mantenendo elevate prestazioni e ridotte dimensioni, e la riduzione, dall’altra, dei tempi di ricarica a tempi compatibili con una breve attesa a una "stazione di rifornimento elettrico" saranno i due fattori su cui si misurerà la velocità della rivoluzione della mobilità elettrica. La prospettiva entro cui inquadrare correttamente la "tempesta di innovazione" che sta per arrivare sul settore elettrico è, dunque, più generale: non riguarda solo le reti elettriche in senso stretto, ma investe l’intero sistema, comprendendo gli usi finali dell’energia, inclusi quelli oggi non praticati se non in modo assolutamente trascurabile, come la mobilità elettrica (individuale e commerciale). È auspicabile che il traguardo finale di un simile processo veda sempre al centro l’utente del sistema: produttori, consumatori e coloro, e sono sempre di più, che fanno entrambe le cose (o prosumer).

Deve scattare qualcosa nelle nostre menti di consumatori responsabili: Quindi più elettrificazione e più innovazione, per non soccombere all'aumento dei costi delle fonti di energia che sostengono le attività quotidiane, che oggi diamo per scontate. Il nuovo spot dell'Alleanza Renault-Nissan è una vera e propria campagna di comunicazione educativa, che fa vedere cosa vuol dire subire il sottosviluppo immobile, insalubre e costoso:

Scelte: Per trasformare questi concetti in scelte, è in atto un travagliato processo, ma forse ci siamo vicini. Per incentivare l’acquisto delle vetture elettriche in Italia è da poco ripartito l’iter dalla Camera per arrivare ad una proposta di legge che possa riuscire a smuovere qualcosa in tale ambito. Il testo definitivo della proposta, rielaborato dopo che ne sono stati scritti diversi, arriverà in aula entro giugno per poi iniziare a discutere sui possibili emendamenti. Le commissioni riunite hanno costituito un comitato ristretto che dovrebbe occuparsi di formulare un testo che istituisca gli incentivi statali. Proprio sugli incentivi sia all’acquisto di vetture elettriche sia alla realizzazione delle infrastrutture necessarie si è già d’accordo. Se si riuscisse a portare alla Camera il testo entro giugno, allora si potrebbe arrivare ad un decreto legge che potrebbe essere valido dal 2012. I lavori dell'indagine conoscitiva si sono conclusi con la missione a Capena (Roma) del 12 aprile 2011, presso la sede della società Nissan. L'On. Mario VALDUCCI, presidente delle Commissioni Riunite IX e X, il 25 maggio 2011 ha presentato il seguente resoconto:

Resoconto della missione a Capena (Roma) del 12 aprile 2011, presso la sede della società Nissan. 

COMUNICAZIONI DEL PRESIDENTE

Lo scorso 12 aprile una delegazione delle Commissioni IX (Trasporti) e X (Attività produttive, commercio e turismo) si è recata in missione allo stabilimento Nissan di Capena, nell'ambito dell'esame, in sede referente, delle proposte di legge C. 2844 Lulli e C. 3553 Ghiglia recanti «Disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli che non producono emissioni di anidride carbonica». Hanno partecipato, per la IX Commissione, il presidente , Mario Valducci, e i deputati Giorgio Simeoni e Carlo Monai, per la X Commissione, la presidente, Manuela Dal Lago, e i deputati Lella Golfo, Andrea Lulli e Gabriele Cimadoro.
La giornata è iniziata con l'intervento dell'amministratore delegato di Nissan Italia, Andrea Alessi, che ha svolto una presentazione sulle tematiche connesse alla tutela ambientale e alla riduzione delle emissioni di CO2 generate dall'azienda automobilistica, a livello sia di filiera produttiva sia di veicoli prodotti e commercializzati. Alessi ha preliminarmente evidenziato come obiettivo dell'azienda sia azzerare le emissioni attraverso la produzione e la diffusione di una gamma di veicoli totalmente elettrici, tra i quali la Nissan Leaf (che ha ottenuto il prestigioso riconoscimento di «Auto dell'anno 2011») rappresenta il primo progetto di un'autovettura totalmente elettrica prodotta in serie per il mercato mondiale e già commercializzata in tre continenti (Giappone, Nord America, alcuni Paesi europei: Portogallo, Irlanda, Regno Unito e Paesi Bassi). Il CEO di Nissan ha illustrato il percorso che ha portato l'Alleanza Nissan e Renault a giocare un ruolo di grande importanza nello scacchiere mondiale della trazione elettrica, a cominciare dai 4 miliardi di euro finora investiti per lo sviluppo di progetti di veicoli alimentati elettricamente. Le caratteristiche tecniche dei nuovi veicoli - ha sottolineato - consentono un elevato livello di autonomia (fino a 175 Km) sufficiente a coprire oltre l'80 per cento degli spostamenti quotidiani della popolazione europea residente soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Di particolare interesse sono i dati relativi all'efficienza dei veicoli elettrici in confronto ai motori a combustione interna: si passa dal 18 per cento dei motori a benzina evoluti al 90 per cento dei veicoli elettrici. Rilevante appare, peraltro, l'analisi dei consumi energetici dal «pozzo alla ruota» (well to wheel). In questo caso si tiene conto delle emissioni di CO2 generate in fase di produzione dell'elettricità. Per effettuare un confronto corretto con le emissioni di CO2 delle autovetture, bisogna includere le emissioni di anidride carbonica derivanti dalla produzione benzina/diesel. Con il mix attuale di centrali in Europa, un'auto elettrica emetterebbe 55 gr/Km di CO2 nel processo well to wheel. Secondo i dati forniti dalla Nissan, nel 2007, le emissioni medie del parco macchine UE erano di 187 gr. di CO2 /Km.
La parte della relazione dell'amministratore delegato che ha destato maggiore attenzione nella delegazione parlamentare è stata quella relativa agli incentivi governativi dei singoli Stati europei indirizzati a favore di auto a trazione elettrica. È stata presentata una tabella (vedi infra) sugli incentivi massimi governativi riconosciuti in altri Paesi europei dalla quale si evince che la media continentale di incentivazione della mobilità elettrica si posiziona intorno ai 5 mila euro. Si passa dalla Danimarca, Paese che offre il maggior sostegno con un bonus di 19.500 euro sia per i privati sia per le aziende che acquistano un veicolo elettrico, al Portogallo che prevede un bonus per i privati di 5.000 euro, più 1.500 euro di rottamazione, più l'esenzione di 155 euro ogni anno per il bollo. L'attuale normativa italiana prevede l'esenzione del bollo (200 euro/anno) per 5 anni.
I presidenti Mario Valducci e Manuela Dal Lago hanno avuto parole di apprezzamento per i cospicui passi avanti promossi dalla tecnologia per le vetture elettriche. L'uno ha precisato che i provvedimenti in esame presso le Commissioni IX e X potrebbero essere approvati a breve, in un testo unificato, dalla Camera dei deputati per favorire la commercializzazione in Italia di auto elettriche. L'altra ha richiamato l'opportunità di intervenire con incentivi mirati per i mezzi a minore inquinamento al fine di conseguire una riduzione positiva delle emissioni di CO2, priorità europea, oltre che italiana, già ben definita. Posizioni condivise da tutti i parlamentari che hanno partecipato alla missione, i quali hanno altresì evidenziato l'esigenza di dotare il Paese di infrastrutture idonee a favorire la mobilità sostenibile, prevedendo anche libero accesso ai centri storici e parcheggi gratuiti per i veicoli elettrici.
La visita si è conclusa con una prova su strada della Nissan Leaf su un percorso extraurbano che ha consentito ai parlamentari di verificare le innovazioni tecnologiche del veicolo elettrico, nonché l'assenza di emissioni acustiche e inquinanti.

	BONUS PRIVATI	BONUS AZIENDE
DANIMARCA	19.050	19.050
FRANCIA	5.000	12.335
BELGIO	9.250	Deducibilità al 120 per cento Ammortamento in 2 anni
REGNO UNITO	5.687	13.726
OLANDA	6.783	13.923
NORVEGIA	9.952	9.952
PORTOGALLO	5.000 1.500 rottamazione 155 euro/anno esenzione bollo	Esenzione tasse (da 900 a 2.031) 155/anno esenzione bollo
SPAGNA	6.480	6.480
GRECIA	3.563	3.563
AUSTRIA	2.850	2.850
SVIZZERA	2.012	1.359
FINLANDIA	1.811	1.811
GERMANIA	925	925
ITALIA	Esenzione bollo per 5 anni 200 euro/anno	Esenzione bollo per 5 anni 200 euro/anno
SVEZIA	570	570

Nota: valori espressi in euro. Aggiornato al 15 febbraio 2011. Bonus massimi previsti secondo le normative dei singoli Paesi.