Test finali per le auto elettriche di BMW

Test finali per la i8 e i3Siamo agli affinamenti finali per la nuova sportiva e per la nuova compatta ecologiche di BMW, le prime di una nuova generazione a trazione elettrica

BMW i8 - Collaudi finali per gli ultimi esemplari di test della i8, la GT ibrida di BMW che sembra ormai pronta per la produzione. Attualmente la vettura sta svolgendo i test di funzionalità della parte ibrida in ambienti a bassa temperatura, l'ambito forse più critico per un'auto elettrica (ad autonomia estesa).  Fino a oggi la concept ha girato i principali Saloni mondiali e ha persino fatto una breve apparizione nell'ultimo "Mission Impossible", action movie con protagonista Tom Cruise.

La vettura dispone di un motore elettrico sull'asse anteriore della potenza di 95 kWe di un propulsore a benzina turbcompresso a tre cilindri di 1.5 litri di cilindrata che agisce sulle ruote posteriori, la prima versione della nuova generazione di motori BMW che in questa versione eroga la bellezza di 160 kW (218 CV), con coppia massima di 298 Nm.
Numeri sufficienti senz'altro a garantire alla i8 prestazioni da GT, uno per tutti il tempo di 4,5 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermo. L'accumulo di energia avviene in batterie al litio collocate nel tunnel centrale in alluminio (la scocca è invece realizzata in carbonio amorfo con un procedimento automatizzato impiegato per la prima volta nel mondo dell'auto), che garantiscono 35 km di percorrenza in modalità 100% elettrica e zero emissioni locali.
La vettura, che sarà sul mercato nel corso del 2013, è una sorta di vetrina tecnologica per BMW, un esempio di tutte le nuove tecnologie che possono trovare spazio nell'automobile. Il prezzo: circa 150.000 euro (prezzo previsto).
L'esemplare ritratto è molto vicino al prodotto di serie e, pur mantenendo l'apertura verticale delle due grandi portiere, rinuncia a molte soluzioni ad effetto per iniziare a mostrare la sua vera identità. Nel frontale mancano i proiettori a Led di nuova generazione, ma soprattutto cambiano fiancata e zona posteriore, in modo da accogliere e raffreddare a dovere la meccanica, pur confermando l'abitabilità 2+2. La massa totale ridotta e la rigidità strutturale, inoltre, sono garantite dall'ampio uso della fibra di carbonio.
La i8 è una ibrida plug-in con propulsore centrale-posteriore montato trasversalmente, coadiuvato dai propulsori elettrici, mentre sulla concept ai motori elettrici era abbinato un inedito tre cilindri turbodiesel di 1.5 litri, che anticipava una nuova generazione di unità attese su diversi futuri modelli della Casa di Monaco. Il modello di serie della i8, che potrebbe proporre un più potente quattro cilindri a benzina sovralimentato, debutterà insieme alla i3 nell'ambito dell'inedità gamma "i", che BMW intende introdurre sui principali mercati mondiali.

BMW i3 - La vettura elettrica di nuova generazione BMW i3, appartenente alla stessa famiglia della BMW i8, prosegue negli impegnativi test in corso nel nord della Scandinavia, nei pressi del circolo polare Artico. Tuttavia rispetto alla versione concept presentata nel corso del 2011 soprattutto ai saloni di Francoforte e Tokyo, il muletto in fase di test è leggermente cambiato e presenta qualche lieve novità, come le portiere sia dal lato del guidatore che del conducente, che appaiono leggermente più ampie e abbastanza simili a quelle della MINI Clubman, ad armadio. Le differenze rispetto alla concept car iniziano ad essere più chiare e, pur mantenendo le proporzioni da piccola MPV, l'elettrica di casa BMW sta iniziando a mostrare alcuni dettagli che sicuramente troveremo nel modello a listino dal 2014. Ferma restando la struttura della scocca centrale in CRFP che aiuterà a ridurre considerevolmente la massa totale.

La BMW i3 è una vettura totalmente elettrica che ben si adatta ai nuovi criteri di mobilità sostenibile,  ospiterà 4 passeggeri e con cui si potranno percorrere fino a 160 Km e che dovrebbe essere immessa sul mercato ad un prezzo inferiore ai 40.000 euro (intorno ai 35-40 mila euro), come confermato già al Salone di Francoforte 2011 dai vertici della Casa tedesca, che con la gamma "i" introdurranno anche nuovi servizi online e una serie di contenuti aggiuntivi per esaltare la mobilità a emissioni zero nei grandi centri urbani. “Questo concetto automobilistico fa uso di un'architettura nuova e di tutti i potenziali offerti dal progetto. È la prima automobile premium con motore elettrico al mondo”, afferma Andreas Feist, responsabile progetto automobilistico BMW i3.

Per quanto riguarda il sistema di propulsione, ancora non si sa se sarà completamente o in parte elettrico: nel secondo caso vi sarà anche un’unità termica destinata alla ricarica delle batterie.

La potenza della BMW i3 è di 170 CV e la coppia massima arriva a 250 Nm, grazie al motore elettrico montato sull'asse posteriore che permette alla i3 di avere un comportamento agile e divertente una volta seduti al posto di guida. L'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in poco meno di 8”.
Le dimensioni di questa utilitaria tedesca sono simili a quelle della Mini: lunga 385 cm (per lunghezza di avvicina forse di più all’Audi A2), larga 201 cm e alta 154 cm, avrà un bagagliaio da 200 litri e, probabilmente, la possibilità di omologare il quinto posto.
La trazione dell’i3, come su ogni Bmw, sarà posteriore e, secondo la Casa, ciò aiuterà a contenere il peso di 1.270 Kg. Secondo i dati della concept car, le batterie al litio collegate al propulsore elettrico da circa 170 CV dovrebbero garantire una autonomia di circa 160 km, mentre un propulsore endotermico con funzione di range extender (forse un bicilindrico derivato dall'esperienza motociclistica BMW) dovrebbe essere proposto soltanto in opzione, su versioni dal costo più alto.

La polizia di Berlino mette in campo 120 veicoli elettrici ed ibridi.

Più bassi anche i costi di gestione. Gran parte dell'industria tedesca, come noto partita in ritardo, però non ha prodotti: nemmeno una vettura di queste adottate dalla Polizia berlinese è prodotta in Germania.


Esternamente le undici nuove auto a strisce blu con il bianco e la parola "polizia" sono immediatamente riconoscibile come veicoli di emergenza, ma sotto il cofano non sono blu, ma verdi: sono le nuove auto elettriche e ibride nella polizia di Berlino. La capitale tedesca infatti non solo ha il compito di ridurre il tasso di criminalità, ma anche le emissioni di CO2 della flotta della polizia. Come parte della "Iniziativa 120", sono destinati ad essere acquistati nei prossimi anni soprattutto i veicoli con emissioni di CO2 inferiori a 120 g/km.

Foto: Toyota

Foto: Renault

Con le vetture 100% elettriche, due Mitsubishi i-MiEV, due Renault Fluence ZE e Kangoo ZE due, i funzionari della Polizia in futuro potranno lavorare in pattuglie anche ad emissioni zero a livello locale. Per circa due anni anche due auto elettriche con range extender termico (un generatore) sono in uso: le due Opel Ampera sono capaci di percorrere da 40 a 80 chilometri esclusivamente con alimentazione a batteria e quindi senza emissioni locali se sarà richiesta un raggio operativo più lungo, entra in funzione un motore a benzina con un generatore e fornisce una autonomia totale di 500 chilometri.

Foto: Opel

Con l'acquisto di questi veicoli, si inizia a realizzare il motto "tingere di verde il blu" della livrea della Polizia di Berlino e si dà un contributo alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e contribuire così alla tutela dell'ambiente, ma comporta anche la riduzione dei costi operativi della flotta dei nuclei radiomobile e questo permettere di far risparmiare i contribuenti e dare più servizio.

Foto: Mitsubishi

La Mercedes Classe A E-Cell vale due Smart ED: prima italiana a Roma.

Mercedes Classe A elettrica: va bene, ma perché ancora non c'è?
Prototipo caratterizzato da guidabilità a bassa velocità eccellente: si guida senza stress. Notevole pastosità del motore. Senza rinunce per abitabilità e capacità di carico. Aerodinamica non ottimizzata per minimizzare i rumori e fruscii aerodinamici che si sentono perché manca il rumore del motore termico. Buona l'autonomia, ma come su tutte le tedesche manca la modalità di ricarica rapida in meno di 30 minuti compatibile con le brevi soste rifocillanti degli automobilisti lungo le autostrade.

Fra le anteprime dell’edizione 2011 di H2Roma, una delle protagoniste dei Test Drive è stata la Mercedes Classe A E-Cell. Oltre a raccogliere il parere del pubblico e dei giornalisti che hanno effettuato la prova su strada dell’ultima evoluzione dell’elettrica di Stoccarda, abbiamo guidato la Stella a zero emissioni in attesa che i vertici della Casa decidano sulla commercializzazione dell’auto nel nostro Paese. L’idea di viaggiare su un tappeto volante è il concetto che riassume questo breve test. E non solo per l’altezza da terra che contraddistingue da sempre la baby Mercedes.

IL MIGLIOR COMPLIMENTO E’ LA NATURALEZZA
La grande souplesse con cui la Classe A E-Cell si fa condurre non è solo frutto della taratura dei comandi. Non parliamo di un prototipo, è vero, perché la variante elettrica della piccola multispazio elettrica viene già prodotta in piccola serie, ma non è quella definitiva. Ciò non toglie, tuttavia, che il feeling di sterzo, la risposta del pedale del freno e la capacità di assorbimento delle sospensioni renda merito ai tecnici per aver deliberato un comportamento dinamico dominato dalla fluidità di guida e dalla sensazione di normalità.

NULLA TOGLIE ALLO SPAZIO

Questa sensazione è amplificata dalla disponibilità di spazio offerta dall’abitacolo e dal vano di carico, rimasta invariata rispetto alle versioni con motore a scoppio. La caratteristica struttura a sandwich del pianale progettato per la Classe A, infatti, nella sua declinazione elettrica ha permesso di alloggiare le batterie agli ioni di litio nell’intercapedine posta sotto il pavimento, per un totale di 36 kWh di eneriga elettrica immagazzinabile dagli accumulatori. Questo dato ha due risvolti pratici: l’autonomia complessiva dichiarata secondo il ciclo NEFZ è di 200 km (sopra la media rispetto alle vetture elettriche comparabili) e una ricarica completa costa circa 8 euro (dato calcolato sul diverso costo dell’energia elettrica in Europa), contro i 3-4 euro di vetture con meno autonomia. Per rendere comparabile vetture con differenti capacità di accumulo e diversi livelli di autonomia, si passa alla misurazione della densità energetica, che porta la Classe A E-Cell ad attestarsi sui 3,6 euro per percorrere 100 km. Sui mercati europei dove la commercializzazione è iniziata, la formula proposta per l’acquisto prevede un canone di 900 euro al mese per 4 anni, tutto compreso (manutenzione ordinaria e straordinaria di meccanica e batterie). L’automobilista “elettrico”, così, deve solo pagare l’energia elettrica che consuma utilizzando l’auto.

NON VOLA ANCORA, MA “PARLA”
Il motore elettrico della Mercedes Classe A E-Cell è come un elastico che permette all’auto di muoversi con una sensazione di spinta costante. Il picco di potenza massima è di 95 CV, mentre nel funzionamento a potenza continua il valore scende a 68 CV. Si può sempre contare sulla coppia di 290 Nm, disponibile da subito e con una curva di erogazione costante garantita dal motore elettrico. L’accelerazione da 0 a 60 km/h si espleta in 5,5 secondi, ma fino alla velocità massima (limitata elettronicamente a 150 km/h) l’esperienza di guida è dominata dallasouplesse di marcia, grazie alla particolare cura posta nell’isolare l’abitacolo anche dai ronzii (per quanto minimi) del drivetrain elettrico. Quando si presenti la necessità di fermarsi per fare rifornimento, la Classe A E-Cell è in grado di comunicare con colonnine interattive che via software ottimizzano la gestione energetica del veicolo anche a vettura ferma: d’inverno viene fornito calore all’auto dalla rete, per mantenere la temperatura delle batterie nel range ottimale di funzionamento; d’estate si aziona il climatizzatore mentre il veicolo sta ricaricando, per far sì che non vengano sacrificati chilometri di autonomia per fornire energia frigorifera all’abitacolo durante la marcia. L’auto elettrica non è ancora un tappeto volante, dunque, ma sembra aver compiuto uno step evolutivo verso un mezzo di trasporto intelligente.

Golf Blue-e-motion a trazione elettrica: va perfezionata altri due anni.

Come su tutte le elettriche tedesche, prototipo o meno, manca una modalità di ricarica che consenta di rifornirsi in pochi minuti.

LA STRADA VERSO LA PRODUZIONE E' ANCORA LUNGA E SE VW FOSSE ESEMPLARMENTE PARTITA PRIMA SAREBBE STATO MEGLIO PER IL BENESSERE DI TUTTI: MA IL RIMEDIO C'E'.

Il prototipo provato per la prima volta in Italia è ad un livello di sviluppo iniziale, è un esercizio tecnico messo insieme con componentistica artigianale: buone prestazioni ma guidabilità da migliorare, soprattutto in rilascio a bassa velocità. Sollevato il piede dal pedale del freno la vettura non si muove: invece è meglio che la vettura inizi a muoversi (le ruote sono libere). Bagagliaio ridotto dato che la batteria sta un po' sotto il sedile posteriore, mezza nel bagagliaio e un pezzo nel tunnel centrale (soluzione difficile e costosa da gestire, come per la Ford Focus EV da 40.000 dollari): sarebbe meglio fare una scocca  ottimizzata ad hoc, adattando la piattaforma. Basta copiare da chi lo ha già fatto e già vende nel mondo...

Sulla tecnologia dei veicoli elettrici Wolkswagen non ha ancora argomenti da spendere: condizionando un intero Continente, per molti anni ha indugiato troppo sui diesel ad alta pressione disperdendo fatali polveri sottili in ogni angolo d'Europa (come il resto dei costruttori) anche quando, fra il 2007 e il 2008, i primi della classe per la trazione elettrica stavano deliberando i prodotti per presentarli nel 2009 e commercializzarli nel mondo dal 2010. Il tempo perso e la mancata ricerca ora sono difficili da recuperare e quando la Golf a trazione elettrica sarà in vendita (ma in quanti esemplari?) nel 2013 gli altri avranno già pronta per la vendita al mercato di massa la seconda generazione di veicoli 100% elettrici con autonomia quasi doppia e peso ridotto. Beh, sempre meglio di non aver proprio ancora nulla da produrre come qualcun altro che manco si pone il problema di investire in cose diverse dai vincoli della termodinamica e dai cicli di Carnot... Come tutti i costruttori tedeschi, Wolkswagen non sa applicare la tecnologia della ricarica rapida in meno di trenta minuti: le ci vogliono almeno 2,5 ore. Verrà mai colmata questa grave lacuna?

LA GOLF È ANCORA UN PROTOTIPO - Per vedere una Golf elettrica nelle concessionarie occorrerà aspettare il 2013; sarà basata sul nuovo modello, che debutterà alla fine del 2012: ma verrà ottimizzata per le caratteristiche di un veicolo elettrico? A Roma, comunque, la Volkswagen ha portato la Golf Blue e-motion, il prototipo sul quale sta mettendo a punto tutta la parte meccanica ed elettrica; si poteva provare su un percorso assai breve. Ebbene, quanto a spazio e praticità, l’unica rinuncia riguarda il baule, che perde una quindicina di centimetri in altezza (la capacità cala da 350 a 275 litri) a causa dell’ingombro delle batterie (agli ioni di litio). Su strada, presa confidenza con il nuovo cruscotto (dove, invece del contagiri, c’è un indicatore istantaneo della quantità di energia che si sta utilizzando o si sta recuperando: sì i veicoli elettrici recuperano energia), si apprezza l’estrema facilità di guida: c’è solo una marcia avanti, e la risposta dei pedali dell’acceleratore e del freno è progressiva e quindi facile da gestire. Inoltre, i 115 CV del motore elettrico garantiscono uno sprint molto soddisfacente. Data l’assenza di un motore a combustione interna, ci saremmo aspettati di viaggiare nel silenzio. Ebbene, è vero, ma non del tutto; in sottofondo si sente un lieve “ticchettio”, la cui frequenza cresce con la velocità dell’auto, e che ricorda vagamente la “voce” di un grosso V8 americano. L’effetto è strano, ma non sgradevole. Chiudiamo con le prestazioni dichiarate:  accelera da 0 a 100 Km/h in 11,8 secondi, raggiunge i 140 km/h di velocità massima e 150 km di autonomia con la batteria agli ioni di litio che ha una capacità di 26,5 kWh. Il tutto con emissioni di CO2 pari a zero.; la presa della corrente (per una ricarica servono circa sette ore) è sulla fiancata destra, dove nelle Golf normali c’è il bocchettone per il carburante.

La Golf si distingue per lo sprint in partenza favorito dal motore elettrico da 115 CV, ed è divertente da guidare, specie quando si dosa l'accelerazione. Il freno invece può mettere in difficoltà i meno esperti per la sua estrema sensibilità ma è certamente uno degli elementi più innovativi, con il recupero d'energia direttamente proiettato sul display. Il guidatore può scegliere il livello della rigenerazione e quanta energia cinetica può essere accumulata.
L'emozione di stare al volante di un'auto totalmente elettrica e di conseguenza ad impatto zero sull'ambiente durante l'utilizzo, è accresciuta dall'autonomia che raggiunge i 150 km (buona ma non da prima della classe) e, come ci è stato spiegato, è direttamente proporzionale allo stile di guida e all'utilizzo di accessori come condizionatore o riscaldamento.
L'impressione è comunque quella di guidare una vettura “tradizionale” particolarmente reattiva, e non si rimpiange la schiavitù delle vibrazioni del motore, degli odoracci mefitici, della frizione, del complicato cambio DSG e scuotimenti connessi.

Altrettanto importante in chiave futura è anche la vettura "up!". La city car Volkswagen, che sarà in vendita in Italia a partire da gennaio, è tutta nuova e darà origine a una vera e propria famiglia di varianti, molto in linea con la visione di mobilità sostenibile.La famiglia della piccola Volkswagen diventerà ancora più ecocompatibile nel 2013 quando la e-up!, versione 100% elettrica, sarà disponibile nelle Concessionarie.
Dati tecnici: Wolkswagen e-Up! (2013), Motore elettrico 60 kW (82 CV), Coppia 210 Nm, Batteria ioni di litio, Capacità: 18 kWh, Autonomia 130 km.

Tornando alla Golf a trazione elettrica, osservando con più attenzione l’abitacolo, tuttavia, proprio sulla leva selettrice delle modalità di trasmissione si nota la lettera “B”, che permette di incrementare il freno motore in rilascio a favore del recupero di energia cinetica dalle ruote alle batterie, grazie all’impianto frenante rigenerativo. Poco distante, si trovano il pulsante per visualizzare l’autonomia residua (individuabile dal simbolo di una presa elettrica) e il tasto con cui si selezionano tre modalità di guida: “range”, “eco” e normale. Mentre le prime due strategie sono orientate alla massima efficienza energetica, per avere maggiore autonomia a scapito delle performance, le condizioni di funzionamento standard della Volkswagen Golf Blue-e-motion sono tutt’altro che usuali.

La spinta sopra le righe in accelerazione, che negli spunti da fermo rende frequenti i pattinamenti delle ruote motrici, con un gran lavoro da parte del controllo elettronico di trazione per tenere a bada la coppia del motore elettrico. Stiamo parlando di 270 Nm e di una potenza di picco di 115 CV (68 CV in continuo), ma il comportamento della Golf elettrica va analizzato anche tenendo conto della taratura software dell’elettronica di potenza. La natura prototipale è ormai in fase avanzata, ma la vettura è un laboratorio di acquisizione dati che monitora i “parametri vitali” dell’auto durante le prove su strada che si stanno effettuando in tutt’Europa.

A fianco dell’elaborazione di questi dati, i tecnici Volkswagen dovranno probabilmente raffinare l’autotelaio di meccanica della Golf Blue-e-motion. Per quanto riguarda lo chassis, infatti, il carico artificiale dello sterzo e del pedale del freno non rende giustizia alla verve della vettura, essendo il primo afflitto da un evidente effetto di “secondo tempo” (sinonimo di scarsa linearità) e il secondo caratterizzato da un’azione spugnosa.

La modulabilità della decelerazione è poi accompagnata dalla percezione netta della frenata rigenerativa (se fatta meglio darebbe meno fastidio), ma gli spazi d’arresto non ne risentono. La massa aggiuntiva di circa 300 kg rispetto a una Golf turbodiesel non ha invece effetti negativi sull’handling, ma concorre anzi a ridistribuire meglio il peso sul retrotreno, oltre che conferire una risposta più smorzata delle sospensioni sulle asperità del fondo stradale.

Lo spazio sottratto dall’architettura elettrica porta la cubatura del vano bagagli a 275 litri (dai 350 originari), mentre nulla ancora è stato definito sui tempi di commercializzazione e sul prezzo. L’auto elettrica è già realtà da tempo, ma quando la best seller Golf chiuderà anch’essa l’interruttore per dare corrente, la partita “vera” delle auto elettriche potrà considerarsi ufficialmente iniziata. Sarebbe un peccato essere solo dei comprimari di basso profilo e senza idee.

Dati tecnici

Wolkswagen Golf Blue-e-motion  (in produzione dal 2013, su base Golf VII) Posti: 5 Bagagliaio: 275 litri Peso: 1545 kg Tempo minimo di ricarica di 20 kWh: 2,5 ore, in c.a. (stima) Autonomia: 150 km  Motore Potenza 85 kW (115 CV) Coppia 270 Nm Accelerazione 0-100 kmh: 11,8 sec Velocità massima: 140 kmh Batteria Tecnologia ioni di litio (JC Saft) Capacità: 26,5 kWh, disponibili all’80% Peso: 315 kg Collocazione: parte del bagagliaio, alloggiamento serbatoio, tunnel centrale

Benchmark: Nissan Leaf (2010, in produzione)  Titoli: European car of the year 2011 World car of the year 2011 5 stars Euro NCAP Posti: 5 Bagagliaio: 330 litri Peso: 1650 kg Tempo minimo di ricarica di 20 kWh: 30 minuti con apparati stradali da 50 kW, 50-500V in c.c. Autonomia: 175 km (da 120 a 185 km)  Motore Potenza 80 kW (109 CV) Coppia 280 Nm Accelerazione 0-100 kmh: da 7 a 11,9 sec Velocità massima: limitata a 145 kmh (punte di 160 kmh in pista) Batteria Tecnologia ioni di litio, celle laminate (AESC, Nissan-NEC) accorpate in moduli, raffreddamento ad aria all’interno/a liquido all’esterno, 345V Capacità: 24 kWh disponibili al 95% Peso: 250 kg Collocazione: sotto l’abitacolo, forma regolare.

Dal Politecnico di Monaco di Baviera la Mute, auto elettrica intelligente

Mute, Auto intelligente

Alcuni ricercatori del Politecnico di Monaco sembrano essere riusciti laddove le case automobilistiche più affermate finora hanno fallito, ovvero nella creazione di un’auto elettrica dal prezzo abbordabile. Il segreto di questo successo consiste nell’applicazione di una seconda batteria. Un prototipo in grado di viaggiare su strada debutterà molto probabilmente all’IAA 2011, che si svolgerà in autunno.

Concretamente si tratta di un’utilitaria di piccolo formato dal nome “Mute”, ideale per scarrozzare due passeggeri nel traffico cittadino, con un’autonomia di circa 100 km. Per mantenere il prezzo a un livello accettabile, i ricercatori suoi ideatori sono ricorsi al nuovo trucco di una batteria d’emergenza.Considerando che l’accumulatore di carica elettrica è il componente che incide maggiormente sui costi di un’auto elettrica, anziché una batteria agli ioni di litio molto potente - e soprattutto costosa! -, a bordo della “Mute” è stata montata una batteria particolarmente piccola. A garantire l’autonomia necessaria provvede un accumulatore supplementare a zinco-aria, ovvero basato su una tecnica decisamente più economica, che può intervenire in caso di necessità.

Un terzo della spesa
La carica di riserva è comunque prevista solo ed esclusivamente per le situazioni d’emergenza, in quanto si tratta di un accumulatore monouso. La convenienza dei costi della batteria principale è comunque notevole, in quanto il suo prezzo è di appena 3.000 Euro* e non di almeno 10.000 Euro*.
Per contro le riserve di corrente elettrica piuttosto ridotte richiedono qualche rinuncia riguardo alla propulsione.  Allo spostamento dell’auto  ci pensa un motore elettrico dalla potenza di circa 20 CV, che consentono di compiere lo sprint da 0 a 60 km/h, velocità standard da città, già in 6,8 secondi e di raggiungere quindi una velocità massima di 120 km/h.

Obiettivo: massima efficienza
Con la “Mute”si è mirato ad ottenere una massima efficienza attraverso stretti pneumatici scorrevoli a bassa resistenza al rotolamento, una carrozzeria particolarmente aerodinamica (Cw=0,28) e un peso ridotto. L’auto in sé pesa 400 kg, mentre la batteria ne dovrebbe pesare 100. Quest’auto elettrica lunga tre metri e mezzo non impone comunque solo rinunce, bensì è anche dotata ad esempio di un portabagagli dalla capacità di 500 litri, di un climatizzatore e di un riscaldamento ad etanolo, vale a dire di comfort non esattamente comuni per le auto destinate all’uso quotidiano.
L’eventuale lancio sul mercato si farà comunque ancora attendere. La prima “Mute” matura per la produzione di serie dovrebbe iniziare a circolare non prima del 2015, ma in ogni caso verrà proposta a un prezzo non maggiore di quello attualmente richiesto per le utilitarie tipo VW Polo.

Germania: introdotto il fast charging autostradale

Dopo Portogallo e Francia anche la Germania
E.ON: IN GERMANIA PRIMA STAZIONE PER RICARICA AUTO ELETTRICHE SU AUTOSTRADA, CON COSTI DI INSTALLAZIONE IRRISORI RISPETTO AD ALTRI FUEL

E.On ha installato la prima stazione di ricarica veloce per auto elettriche sulle autostrade tedesche.
La stazione si trova, spiega una nota, sull'autostrada A8 all'uscita di Irschenberg, in Baviera, nel sud della Germania.
Per la prima volta in Germania gli automobilisti hanno a disposizione stazioni di ricarica in corrente continua sulle autostrade. Con una capacità di ricarica fino a 50kW, queste stazioni sono in grado di ricaricare le auto elettriche in 20-30 minuti, a differenza delle stazioni di ricarica a corrente alternata e 3,5 kW di potenza utilizzate finora che impiegano circa sei ore per ricaricare completamente una batteria.
Durante la prima fase di test, la ricarica rapida avrà una tariffa flat di 5 euro. L'elettricità utilizzata in queste stazioni sarà generata da fonti rinnovabili ed esclusivamente dagli impianti idroelettrici di E.On. In futuro E.On intende sviluppare ulteriori stazioni di ricarica pubbliche e sviluppare soluzioni ancora più rapide, che permettano di ricaricare le auto in pochi minuti, proprio come avviene per i rifornimenti di benzina.
"Stazioni veloci di ricarica per i veicoli elettrici sono certamente più versatili - ha spiegato Ruth Werhahn, che gestisce i progetti di mobilità alla E. ON, infatti - fino ad oggi questi veicoli sono stati pensati soprattutto per i pendolari, in grado di ricaricarli nel loro garage durante la notte e che di giorno non hanno bisogno di più autonomia di quella attualmente disponibile di poco più di 100 km".
Inoltre Werhahn ha aggiunto che "le stazioni di carica veloce permettono di affrontare bene le grandi distanze di 150-200 km, per esempio nel percorso da Monaco a Salisburgo o da Stoccarda a Francoforte" andando anche incontro alle esigenze di quegli automobilisti che non possiedono un proprio garage. "Le stazioni di ricarica attraggono i clienti e i fornitori di energia solo se garantiscono rapidi tempi di ricarica" ha affermato Klaus Dieter-Maubach, membro del Consiglio di Gestione del Gruppo E.ON e responsabile per la Ricerca e la Tecnologia, "stiamo pertanto proseguendo la ricerca in questa direzione con particolare interesse".

In effetti è proprio così: man mano che la chimica delle batterie evolverà impiegando materiali nanostrutturati che consentono a basso costo densità di potenza ed energia compatibili con gli spostamenti a media-lunga distanza si avrà bisogno di punti di ricarica presso le arterie di grande comunicazione in grado di erogare  in pochi minuti almeno il triplo dell'energia di una attuale batteria e con potenze disponibili sul punto molto elevate. Le utility possono essere i "petrolieri" del futuro, se i petrolieri attuali non si renderanno conto che possono avere ancora un ruolo importante con i trasporti su gomma elettrificati. Tra un presente difficile, sul piano della competitività e delle norme che regolano il settore dei servizi pubblici, ed un futuro non per questo privo di opportunità da sviluppare. L'orizzonte delle utility presenta incognite e prospettive. La mobilità sostenibile è la più grande occasione in prospettiva. Le utility possono diventare i petrolieri del futuro. Del resto, nei piani dei produttori cinesi già si parla di quote consistenti di veicoli elettrici negli stock totali (fino al 10% del parco esistente nel paese orientale entro il 2020) per una produzione di un milione di esemplari al mondo prevista dai maggiori costruttori.
La Germania, ultima in Europa dopo che anche l'industria francese si è ricreduta ed è stato avviato un programma per punti di rifornimento autostradale, si sta finalmente convertendo ai servizi di ricarica stradali in corrente continua. La ricarica rapida in meno di mezzora (oltre 125 Ampere o 50 kW ma anche più potente in futuro con le prossime batterie adatte a potenze maggiori) è in corrente continua, è affidabile e preserva la batteria perché la ricarica avviene con parametri specifici per quella batteria in quel momento grazie ad un protocollo di comunicazione fra il "controllo veicolo" che pilota l'apparato di ricarica stradale e non con la forza bruta... Al massimo, il servizio di ricarica in alternata è solo "veloce" (almeno un'ora) e implica imbarcare a bordo veicolo un caricabatterie per alti amperaggi ovvero pesante alcune decine di chilogrammi (anziché pochi), smaltirne il calore durante il funzionamento e quindi replicarlo per ogni veicolo anziché installarne uno per "n" veicoli presso opportune aree di servizio.

Fonte

A Francoforte arriva la Smart 2012 a trazione elettrica prodotta in serie

Ribattuta, dicembre 2011: Ritardato l'arrivo sul mercato all'autunno 2012. Sarà la data definitiva?

Smart ForTwo Electric Drive, terza generazione pronta al debutto e dei propositi positivi per il futuro.


La compatta del Gruppo Daimler verrà presentata al Salone di Francoforte 2011, sarà prodotta in almeno 10.000 esemplari e venduta in 30 diversi mercati a partire dalla prossima primavera. Bene. La nuova ED è più potente e garantisce prestazioni migliori: ora l'autonomia è di 140 km in città. Meglio. Ma qualcosa può essere ancora migliorato.


In occasione del prossimo Salone di Francoforte (15-25 settembre) la Smart presenterà la terza generazione dell’elettrica ForTwo, da sempre riconosciuta con l’acronimo ED. La nuova compatta prodotta dal Gruppo Daimler sarà prodotta in almeno 10.000 esemplari commercializzati a partire dalla primavera del 2012 in ben 30 mercati, a dispetto dei 2.000 fin d’ora prodotti e commercializzati in soli 18 mercati. Una vera e propria crescita, che evidenzia l’avvicinarsi del pubblico a questo genere di propulsione.
Minime sono state le modifiche apportate alla carrozzeria ed al telaio della vettura, per passare dal motore a scoppio a quello a zero emissioni, significativi invece sono stati i progressi fatti in materia di potenza ed autonomia. La nuova ED, infatti, sostituisce il gruppo di batterie firmato Tesla, con l’unità anch’essa agli ioni di litio prodotta da Deutsche Accumotive (Joint Venture fra Daimler ed Evonik) in grado di erogare 17,6 kWh.
Il propulsore (Bosch) della nuova Smart ElectricDrive raggiunge ora la potenza di 74 CV, ben 33 in più rispetto al vecchio modello, garantendo quindi prestazioni decisamente migliori. L’accelerazione da 0 a 60 km/h viene ora coperta in 5 secondi (dai semafori si passa per primi nell'incrocio senza problemi), mentre per arrivare da 0 a 100 km/h si impiegano 13 secondi, con una velocità massima che aumenta da 100 a 120 km/h.
C'è un progresso anche per l'autonomia delle batterie, che aumenta di quasi 26 km. L’autonomia dichiarata dalla casa madre per l’auto elettrica è infatti di circa 140 km nel traffico cittadino, una distanza più che sufficiente per gli spostamenti di un qualsiasi automobilista all’interno dei centri urbani. Il tutto senza alcun consumo di carburante, ma sopratutto senza inquinamento né ambientale, né acustico.
“La Smart è stata sempre in grado di superare sé stessa – Afferma Annette Winkler, Responsabile di Smart – E’ sempre stata una pioniera nella mobilità urbana e con la nuova electric drive sta imponendo nuovi standard aggiungendo alla guida divertente la compatibilità ambientale. Con la nuova generazione siamo finalmente entrati nella spesso citata Era Elettrica”.
Restano invariati i tempi di ricarica, otto ore utilizzando un impianto domestico o massimo un'ora optando per uno da 22 kW. Per avere questa funzione occorre montare a bordo un caricabatterie aggiuntivo ad alto amperaggio dal prezzo non trascurabile e che pesa alcune decine di chilogrammi? Se son rose...


Un commento. I miglioramenti nella trazione elettrica orientati alla diffusione della mobilità elettrica sono sempre benvenuti. Bene. Dato che per la biposto tedesca c'è da attendersi un prezzo di base attorno ai 25mila euro (il 16 settembre il prezzo comunicato è: 16.000 euro più IVA, con il noleggio della batteria al canone mensile di 60 euro più IVA = 19.360,00 + 72,60 x 96 mesi), come quello di altri veicoli elettrici che percorrono più chilometri (in media fino a 175) e che trasportano più persone (da 4 a 5, con spesa, mazze da golf, strumenti musicali o bagagli...) e che per caricarsi fuori casa impiegano mezz'ora con impianti di ricarica da 50 kW e senza aggiungere eccessivo peso a bordo non si capisce quale sia il primato tecnico o i nuovi standard di riferimento raggiunti... Della attuale tecnologia europea, tedesca in particolare, purtroppo non si può dire che sia in grado di esprimersi al meglio in questo settore dato che - purtroppo - non si è voluto scegliere di adottare le migliori soluzioni tecniche disponibili al mondo (o di svilupparle con un po' di ricerca di nuove o magari di migliorare quelle esistenti), che risultano essere pratiche e poco costose per il consumatore. Questo  atteggiamento attendista, che risulta anche un po' spocchioso, ha anche l'effetto di zavorrare lo sviluppo della mobilità elettrica nel nostro Continente, senza migliorare l'appetibilità dei veicoli elettrici o intaccare i numeri dei veicoli tradizionali dato che basta la media di gamma per essere in regola con il paniere delle emissioni permesse. E nemmeno si può purtroppo dire che queste scelte, meno raffinate, costino meno rispetto a quelle adottate sui migliori veicoli elettrici, ad esempio quelli del Sol Levante, pensati per una efficiente produzione di massa, costruiti con programmi di produzione da decine di migliaia di esemplari all'anno (non solo almeno 10.000), da chi i veicoli elettrici li ha sviluppati bene e partendo per tempo e soprattutto senza mai osteggiarli, né dileggiarli come è stato fatto in Germania fino a due-tre anni fa.
Che dire? Un consiglio ai tedeschi: riprovare più convinti, alzare l'asticella, voltare pagina abbandonando scelte adatte più a "pesanti" seconde o terze automobili-giocattolo che non a consistenti veicoli elettrici ad ampia diffusione, pensati e fatti, quindi per tutti.


Giudizio diverso e molto positivo invece per le innovazioni, molto importanti per l'efficienza del veicolo, raccolte nel prototipo smart forvision, concept car che sarà presentata al IAA 2011. Arriveranno presto alle catene di montaggio? C'è da augurarsi di sì e in questo cosa sono i costruttori Statunitensi e del Sol Levante a dover prendere nota di questo positivo approccio.

In collaborazione con BASF, il più importante fornitore del settore automobilistico per materiali e prodotti chimici, smart dimostra effettivamente di essere all’avanguardia anche nell’impiego di tecnologie innovative che non riguardano solo la trazione. Smart forvision, unisce design futuristico e tecnologie per l’efficienza energetica, la leggerezza dei materiali e la gestione della temperatura. Vengono esposte numerose première mondiali che rendono possibile una mobilità elettrica senza compromessi grazie alla maggior efficienza generale delle funzioni accessorie del veicolo, con il chiaro intento di incrementare notevolmente l’autonomia a emissioni zero si è intervenuti su ogni aspetto che riguarda la vettura.
Ciò ha prodotto soluzioni e materiali veramente innovativi in tema di isolamento, rifrazione, strutture leggere e gestione dell’energia. Accanto a celle solari organiche trasparenti, diodi luminosi trasparenti e a risparmio energetico, nonché pellicole e vernici IR-riflettenti (le stesse utilizzate in edilizia per i nuovi tetti bianchi che riflettono la radiazione infrarossa che trasmette il calore), vengono impiegati materiali espansi ad elevate prestazioni per l’isolamento dal caldo e dal freddo. Ideata come crogiolo per sperimentare nuove tecnologie costruttive leggere e di risparmio energetico, è stata sviluppata - come detto - in collaborazione con la BASF per quanto riguarda i prodotti sintetici e le verniciature.
Sulla forvison si sperimentano quindi soluzioni innovative come celle solari organiche trasparenti e diodi luminosi di nuovo tipo, ma soprattutto isolanti termici e vernici riflettenti verso gli infrarossi per ridurre l'accumulo di calore nell'abitacolo e quindi l'energia utilizzata per il raffrescamento. L'isolamento dell'interno è sempre più cruciale nei progetti a risparmio energetico e le tecnoloigie collegate vanno di passo con quelle che sperimentano materiali leggeri.
Si è cercato nuovi parametri di riferimento anche nelle strutture leggere, con l’impiego dei primi cerchi interamente in materiale sintetico (i cerchi sono realizzati in plastica, più leggeri di 3 kg rispetto a quelli in lega). Anche il design della nuova vettura è divenuto particolare: l'efficienza che plasma la forma e diventa "immagine" ad alto impatto.

Innovazioni in dettaglio

LUCE E ENERGIA NATURALI - Una delle soluzioni più interessanti della Smart Forvision è sicuramente il tetto dotato di celle solari trasparenti composte da coloranti organici: si attivano alla luce e permettono di immagazzinare energia sufficiente per attivare la radio e la ventilazione anche quando l'auto è parcheggiata a motore spento.

LUCI OLED - Altra particolarità sono le luci di cortesia per l'abitacolo realizzate con tecnologia Oled (diodi luminosi organici): durante il giorno restano trasparenti lasciando filtrare la luce del sole in abitacolo, mentre di notte si illuminano consumando meno della metà delle tradizionali lampade a risparmio energetico.

CERCHI LEGGERI - Realizzati sempre in collaborazione con la Basf, i cerchi della Smart Forvision sono in un materiale sintetico che contiene fibre di rinforzo tali da garantire la resistenza di un cerchio tradizionale, a fronte di un risparmio di peso di 3 kg. Secondo la Smart questi cerchi hanno caratteristiche tali da poter essere utilizzati anche sulle auto di serie.

PANNELLI IN MATERIALE COMPOSITO - Come sulle più esotiche supercar, anche per la Smart Forvision si è ricorsi all'utilizzo di materiali compositi per i pannelli della carrozzeria: le portiere sono realizzate con una resina rinforzata con fibre di carbonio. Si tratta di un materiale che, a detta del costruttore, permette un risparmio di peso del 50% rispetto all'acciaio e del 30% all'alluminio, e può essere realizzato in tempi brevi, adatti alla produzione su larga scala.

TIENE AL FRESCO - Per garantire il miglior isolamento termico (la climatizzazione e il riscaldamento comportano sempre un grande dispendio energetico), i pannelli porta della Forvision sono dotati di speciali materiali espansi e i vetri di una pellicola che riflette i raggi infrarossi. Quest'ultima, a differenza di quelle sinterizzate con metallo, questa lascia passare le onde radio per il corretto funzionamento di Gps, Bluetooth e telefonini. Infine, c'è una speciale vernice riflettente che contribuisce alla dispersione del calore e si caratterizza per l'aspetto brillante. I suoi pigmenti, utilizzati anche per le vernici scure, permettono, secondo la Basf, di ridurre fino a circa 4°C la temperatura in abitacolo.


TIENE AL CALDO - Tanta plastica anche nei sedili, con una struttura autoportante e leggera, anche grazie all'imbottitura a densità variabile (il risparmio di peso varia dal 10 al 20%), rivestiti con un tessuto elettronico (“e-textiles”) conduttivo, che riscalda direttamente il corpo degli occupanti (riscaldamento puntuale). La stessa tecnologia è integrata in alcuni elementi delle porte a contatto con i passeggeri.

Lo studio Audi A3 e-tron

Esperimento interessante, che denota vivacità e ricerca nel settore.

Ma rimane qualche perplessità per alcune scelte di base effettuate. Ad esempio i tempi di ricarica: (a casa) 9 ore e in strada 4,5 ore a 6 kW in strada 4,5 ore a 6 kW in corrente alternata... forse non è il metodo migliore per fare un rifornimento su strada. In base a questi dati si deduce che sul veicolo sia imbarcato un caricabatteria della potenza di massimo 6 kW in corrente alternata che accetta sia corrente monofase da 3 kW o 6 kW. Una sosta comunque lunga.

Stimando un peso del veicolo di 1600 kg circa, se la capacità della batteria fosse impiegata al 90% e ipotizzando un consumo specifico di 180 Wh/km la percorrenza media (+/- 15%) sarebbe di circa 130 km. In Germania proprio non riescono a fare di meglio? Il problema è che non si adotta sistemi rapidi ed efficienti di ripristino della ricarica in pochi minuti come lo standard di comunicazione CHAdeMO a cui stanno aderendo l'industria mondiale di elettronica di potenza e le case automobilistiche che dispongono dei veicoli elettrici con la tecnologia più avanzata e con i maggiori tassi di miglioramento per una scalabilità nei prossimi 5 e 10 anni.

Ingolstad. Con A3 e-tron la Audi lancia primo prototipo totalmente elettrico

Primi dettagli sull'elettrica della Audi

Pronta con tutta probabilità per la messa su strada nel 2013 la A3 è l'evoluzione della più conosciuta Audi A3 Sportback
Le batterie agli ioni di litio sono alloggiate nel bagagliaio (da 265 litri), sotto i sedili posteriori e nel tunnel e pesano 300 kg

Audi ha tolto i veli al primo modello completamente elettrico: la A3 e-tron.
Il prototipo si aggiunge ad altri modelli della gamma e-tron, messi a punto dalla casa di Ingolstadt.

Pronta con tutta probabilità per la messa su strada nel 2013 la A3 è l'evoluzione della più conosciuta Audi A3 Sportback.
A differenza della più piccola A1 e-tron che combinava un generatore termico Wankel ad un motore elettrico, la A3 si propone in una versione completamente elettrica con un motore da 136 cavalli (100kW).

Le batterie agli ioni di litio sono alloggiate nel bagagliaio (da 265 litri), sotto i sedili posteriori e nel tunnel, pesano 300 kg, hanno un voltaggio di 380V e una capacità di 26,5 kWh. Gli accumulatori sono raffreddati con un circuito a liquido, che trasferisce parzialmente il calore generato dalle batterie per riscaldare l'abitacolo. La ricarica della Audi a3 e-tron avviene in nove ore con corrente a 230V, ma il tempo necessario si dimezza con energia a 400V.

Quanto alle prestazioni dichiarate dalla Casa viene dichiarata una velocità massima di 145 km/h con un’accelerazione in 11,2 secondi per arrivare da 0 a 100 km/h, ed un'autonomiadi 140 km.

Si potrà scegliere fra tre modalità di guida dell’Audi A3 E-tron: dynamic, auto ed efficiency, tutte compatibili con il recupero dell’energia in frenata possibile in 4 diversi livelli di recupero: dalla bassa resistenza, al rallentamento automatico quando l’acceleratore non è schiacciato.

"BMW i" in anteprima al Salone di Francoforte

BMW i due modelli a trazione elettrica su strada dal 2013

Dimensioni compatte ed emissioni zero: sono le parole d’ordine che accompagneranno la presentazione della concept Bmw i3 al prossimo Salone di Francoforte di settembre. Il marchio “i”, divisione Bmw tutta dedicata all’elettrico, è appena nato ma intende esordire alla grande e alla prossima kermesse internazionale dell’auto scoprirà le sue carte nella partita delle city car elettriche. Maggiori informazioni sul sito italiano BMW i.

Una city car elettrica targata Bmw

Si tratta di una piccola vettura che andrà ad inserirsi nel segmento delle auto al di sotto dei 4 metri di lunghezza, la i3 misura infatti 3.845 mm per un peso oltretutto molto contenuto di 1250 kg. Il design appare decisamente elegante con tratti sportiveggianti e dettagli curati nel particolare. L’anteriore, molto corto e robusto, ha un aspetto aggressivo con fanali appuntiti e dalle estremità allungate, fendinebbia triangolari sul paraurti e doppia griglia centrale. Il corpo vettura è compatto con il posteriore alto e pratiche portiere laterali con apertura a libro che facilitano l’ingresso nell’abitacolo.  Un ampio tetto panoramico contribuisce, poi, a rendere gli interni della vettura estremamente luminosi.

Motore elettrico potente

Il motore, che cercherà di fare la differenza nel segmento, è un modulo a propulsione elettrica con una potenza di 125 kW (170 CV) e una coppia di 250 Nm. E’ collocato in posizione arretrata (al posteriore) e una delle sue principali caratteristiche è la sua dimensione estremamente ridotta che occupa poco spazio. Ad alimentarlo c’è una serie di batterie agli ioni di litio disposte attorno al baricentro della vettura in modo da equilibrare la distribuzione dei pesi.

Ottime prestazioni ed autonomia estesa

Questo sistema di propulsione consente alla i3 di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi, e raggiungere una velocità massima pari a 150 km/h.  Questo motore, inoltre, abbinato ad un telaio leggero e dinamico rende la i3 una vettura elettrica ad autonomia estesa: può infatti percorrere, con una sola carica, fino a 150 km. La i3 è anche predisposta all’istallazione di un sistema ibrido misto che potrebbe affiancare al motore elettrico un motore endotermico che ne estenderà ulteriormente l’autonomia.

La commercializzazione della i3 dovrebbe partire nel 2013.


Il brand BMW i si presenta al mondo dell'automobilismo con due vetture. Da un lato la BMW i3 Concept, nota finora come Megacity Vehicle, che affronta come prima automobile di serie del BMW Group ad alimentazione esclusivamente elettrica le sfide di mobilità del futuro nell'ambiente urbano, interpretando come prima “automobile elettrica premium” i tipici attributi che caratterizzano una BMW in una chiave futuristica ed innovativa. 

Dall'altro lato la BMW i8 Concept, un'automobile sportiva modernissima, progressista, intelligente ed innovativa. Grazie al proprio concetto ibrido parallelo PlugIn, la vettura abbina un motore a combustione interna e un propulsore elettrico regalando in un'esperienza di guida straordinaria, con un consumo di carburante e delle emissioni estremamente bassi.

BMW i è l'inizio di una nuova visione del mondo della mobilità: con forme pure, moderne e prestazioni incredibili. Con applicazioni innovative e servizi intelligenti. Con un uso delle tecnologie sostenibili senza precedenti. BMW i va oltre lo sviluppo di autoveicoli ed è in evoluzione costante.

I progetti a basso impatto ambientale vengono proposti con un look molto personale.
Grazie al proprio affascinante concetto, la BMW i8 Concept simboleggia la realizzazione dell'idea di un'automobile sportiva moderna che rispetta anche i principi della sostenibilità. Nell'ambito del proprio innovativo concetto Plug-in, la BMW i8 Concept combina l'elettromotore modificato della BMW i3 Concept sull'asse anteriore con un motore tre cilindri a combustione interna high-performance montato sull'asse posteriore. Insieme, i due motori mettono a disposizione la performance di un'automobile sportiva, abbinandola al consumo di carburante di un'utilitaria.

Con la batteria agli ioni di litio caricabile a una normale presa di corrente, la BMW i8 Concept offre fino a 35 chilometri di autonomia nella guida elettrica. In realtà, sembrano un po' pochi per una ibrida plug-in... Inoltre, la 2+2 posti accoglie quattro persone, posizionandosi così come vettura adatta alla guida di tutti i giorni.

La BMW i3 Concept è la vettura costruita con coerenza per vivere la sostenibilità anche nell'ambiente urbano: lo studio a propulsione esclusivamente elettrica è costruito su misura per soddisfare i criteri di una mobilità sostenibile e ad emissioni zero ed è una soluzione intelligente per la mobilità urbana e il traffico pendolare. E' comunque necessario garantire che la vettura, non avendo un motore termico in funzione range-extender, in caso di necessità e per praticità, possa essere ricaricata in pochi minuti di un'autonomia considerevole (100 km?) presso punti di ricarica ad alta potenza.

La vettura si presenta come un concetto completo, equilibrato, ogni dettaglio è stato sviluppato ed ottimizzato per la destinazione futura dell'automobile. L'innovativa architettura LifeDrive rende la BMW i3 Concept leggera, sicura, spaziosa e dinamica. L'impiego di materiali innovativi e il lightweight design intelligente permettono di realizzare non solo una grande autonomia e un elevato grado di protezione anticrash, ma contribuiscono anche alla dinamica alta di guida della vettura.

Con una potenza di 125 kW e un'elevata coppia di 250 Nm da fermo, il motore elettrico montato sull'asse posteriore assicura, insieme al piccolo diametro di sterzata, un comportamento di guida agile e brioso. La BMW i3 Concept accelera da 0 a 60 km/h in meno di quattro secondi, i 100 km/h vengono raggiunti in meno di otto secondi.