Case petrolifere e veicoli elettrici: si mette la ricarica rapida e si va oltre...

La giapponese Cosmo Oil vuole una fetta del mercato dei veicoli elettrici: non solo li rifornisce ma te li noleggia
La casa petrolifera giapponese va oltre quello che stanno pensando di fare BP, Statoil ed Eni...
Chiaro segnale che tutti gli stakeholder attuali possono partecipare al processo di riconversione tecnologica della mobilità, nessuno escluso.

Può essere lenta, ma la crescita dei veicoli a carburante alternativo è stata costante. Veicoli elettrici, veicoli plug-in veicoli ibridi, veicoli ibridi e veicoli alimentati a gas naturale, stanno tutti diventando più comuni e ottengono una maggiore quota di mercato. Con tutto questo, le grandi compagnie petrolifere ancora non sembrano essere preoccupate - dopo tutto, il governo americano stima che entro il 2013 potrebbero esserci 10 milioni di veicoli elettrici su strada. Ci vogliono quasi venti anni ed è una piccola quota di mercato.

Non è così per la giapponese Cosmo Oil (2.831 miliardi Yen di attività nel 2011) che ha deciso di approfittare degli incentivi governativi a disposizione, come ad esempio sulla base dell'iniziativa del governo federale denominata "Response for Support of Next Generation Gas Stations", che è stata creata per aiutare il Giappone ad allontanarsi dalla dipendenza dal petrolio ed avanzare verso le fonti di energia rinnovabili. Cosmo Oil offre un nuovo servizio chiamato EV Life Support Service. Per un canone mensile, gli utenti riceveranno un contratto di leasing di veicoli elettrici, controlli tecnici del veicolo, la sostituzione di materiali di consumo, l'installazione di un caricabatterie normale (nominale per 200V) e l'accesso alla rete di caricabatterie rapidi presso le aree di servizio Cosmo Oil.
L'energia elettrica utilizzata nella rete di ricarica rapida è energia verde al 100% prodotta dalle reti fotovoltaiche di Cosmo Oil che sta installando presso le sue stazioni di servizio.
Cosmo Oil Company, Ltd., con sede a Minato Ward, Tokyo, opera 4 raffinerie di petrolio in Giappone, e gestisce aree di servizio diffuse in tutto il Paese. E' uno dei primi stakeholder a rispondere ad un appello del governo federale basato sull'iniziativa Iniziative per il sostegno della prossima generazione di stazioni di servizio del 2011, che ha lo scopo di favorire la transizione del Giappone dalla dipendenza dal petrolio verso l'energia rinnovabile.
La direttiva che Cosmo Oil sta seguendo è stata rilasciata dal METI (Ministero dell'Economia, del Commercio e dell'Industria) attraverso ANRE (Agenzia per le risorse naturali ed energia), e Cosmo Oil sta andando un po' al di sopra e al di là con l'installazione di reti di energia solare nel suo servizio stazioni. Con la certificazione Green Power rilasciati per le stazioni di ricarica, gli automobilisti elettrici a zero emissioni possono ricaricare i loro veicoli con energia completamente rinnovabile.
Il primo cliente che ha approfittato del Life Support EV Service ha preso in consegna l'auto e documenti associati presso una locanda in stile giapponese vicino alle sorgenti calde Shuzenji nella città di Izu, della Prefettura di Shizuoka, che è una popolare destinazione turistica.
Cosmo Oil ha dichiarato che vuole includere in futuro i proprietari di veicoli elettrici o anche solo gli utilizzatori di veicoli a zero emissioni nei suoi modelli di business.

Fonte: NIKKEI

Per approfondire i business model delle case petrolifere o dei gestori di aree di servizio per dare servizi ai veicoli elettrici:
- Norvegia
- Italia

In altri paesi si stanno costituendo "corridoi elettrici" dotati in entrambi i sensi ogni 60 km di aree di servizio con caricatori rapidi per collegare le maggiori città.
- Germania
- Francia
- Portogallo
- Stati Uniti.

Quello di Cosmo Oil, se diventa un modello di business consistente, è un altro fulgido esempio di come tutti gli stakeholder possono dare il loro contributo: Perché non ha senso complicarsi la vita con idrogeno e gas naturale per la mobilità sostenibile.

Secondo quello che è stato concordato a livello planetario, occorrerebbe nelle scelte industriali e politiche allocare le risorse da settori meno efficienti ai settori più efficienti, consentendo a tutti gli stakeholder attuali di poter partecipare al processo di riconversione tecnologica, nessuno escluso.

L'ennesimo premio per la Nissan LEAF: Car of the year Japan 2011-2012 con un margine abissale

Nissan LEAF vince il premio di Auto dell'Anno 2011-2012 in Giappone con un ampio margine su diverse reginette del mercato mondiale, europee incluse.

La Nissan LEAF, 100% elettrica, ha vinto il premio di Auto dell'Anno 2011-2012 in Giappone. Anzi, stravinto con 522 punti ridicolizzando le "vecchie" proposte a pistoni.

Il vincitore di Auto dell'Anno 2011-2012 in Giappone è stato annunciato al 42° Tokyo Motor Show con oltre 500 punti e dando un ampio gap al secondo classificato (con meno di un terzo dei punti), collezionando una serie impressionante di punteggi massimi (10 punti) dalla maggior parte dei giudici con quasi 350 punti di scarto dalla seconda classificata (questa la scala dei punteggi assegnati: 522, 174, 170, 134, 142, 106, 101, 90, 39, 22).

Giunto alla 32ma edizione questa è la prima volta, nella sua lunga storia, che il prestigioso premio di Auto dell'Anno 2011-2012 in Giappone viene assegnato ad un veicolo elettrico, come lo è stato per l'European Car of the year 2011 e World car of the year 2011.
Nissan LEAF è un veicolo a emissioni zero che non emette CO2, mentre è in movimento. Con batterie agli ioni di litio posizionate in modo ottimale, un motore elettrico ad alte prestazioni e con sistemi avanzati di controllo, Nissan LEAF raggiunge prestazioni di forte ed agevole accelerazione, silenziosità assoluta, eccezionale comfort di guida ed una superba stabilità e maneggevolezza. Le prestazioni di guida confortevoli e divertenti sono impreziosite da un sofisticato sistema l'informazione in tempo reale di bordo, con funzioni che possono essere attivate anche da remoto tramite uno smartphone o un personal computer.
Nissan LEAF sarà anche in grado di fornire elettricità alle case tramite le sue batterie agli ioni di litio ad alta capacità (con 24 kWh, oltre 2 giorni). Nissan LEAF offre un nuovo valore di mobilità in linea con la direzione globale verso una società sostenibile a emissioni zero, non solo come mezzo di trasporto, ma anche come una componente di infrastruttura sociale grazie alla sua capacità di immagazzinare energia elettrica.
"Abbiamo venduto 20.000 Nissan LEAF e anche mantenuto la nostra promessa di creare una mobilità a prezzi accessibili e ad emissioni zero su larga scala. Questo premio è tanto una vittoria per la Nissan come lo è per i nostri clienti", ha dichiarato il Presidente e CEO di Nissan Carlos Ghosn. "Tutti questi riconoscimenti dimostrano che i veicoli a emissioni zero sono alternative chiaramente competitive ai veicoli convenzionali" nella maggior parte degli usi.
Nissan LEAF è stata anche nominata vincitrice dei premi Auto dell’Anno 2012 RJC, conferito da Automotive Researchers’ & Journalists’ Conference in Giappone, oltre ad aver vinto altri importanti riconoscimenti come Auto dell’Anno 2011-2012 del Japan Automotive Hall of Fame, Auto dell’Anno 2011 in Europa e Auto dell’Anno 2011 nel Mondo.
Il titolo di Auto dell’Anno in Giappone è un altro riconoscimento del valore e dell’interesse della Nissan LEAF, che ha ricevuto elogi da parte dei clienti di tutto il mondo.

Sito della manifestazione: www.jcoty.org/

Nissan LEAF il 3 dicembre ha vinto il premio Auto giapponese dell'anno. Questo riconoscimento, il quarto quest'anno di rilevante importanza, è stato commentato dal Chief Operating Officer Toshiyuki Shiga  premio, come il primo arrivato per Nissan dalla stampa giapponese dai primi anni Novanta, e riflette il duro lavoro del personale e la crescente coscienza globale riguardo al muoversi a zero emissioni. "Credo che questa sia una grande sfida per Nissan: per contribuire ad una mobilità accessibile a emissioni zero", ha detto.

"Questo premio è come un primo passo. Sono così felice, così felice di ricevere questo titolo 2011-2012 Car of the Year Japan".

Circa 800.000 sono i visitatori attesi durante il salone fino all'11 dicembre mentre il test drive della LEAF sarà possibile per i visitatori della mostra su prenotazione.

Queste erano le 10 finaliste:

10 Best Car of the Year Japan 2011-2012 di 32 candidate.

Toyota Prius α

 Toyota Motor Corporation

Nissan Leaf

Nissan Motor Co.

Honda Fit Shuttle

Honda Motor Co.

Daihatsu Mira Ys

 Daihatsu Motor Co., Ltd.

Volkswagen Passat

 Volkswagen Group Giappone, Ltd.

BMW Serie 1

 BMW Japan Corp.

Mercedes-Benz Classe C
(berlina/station wagon)

 Mercedes-Benz Japan Co., Ltd.

Peugeot 508

Citroen Peugeot Japon Co.

Mazda Demio Active Sky

 Mazda Motor Corporation

Volvo S60/V60                                         

Volvo Cars Corporation

Video steaming dal "moving" stand Nissan al Tokyo Motor Show 2011

Live dallo stand Nissan del Tokyo Motor Show 2011 a Tokyo dal 3 all'11 dicembre.



Free desktop streaming application by Ustream


Quattro vetture Nissan animano a zero emissioni il palco: Esflow, LEAF Nismo, TownPod, PIVO 3. Trasmessi anche altri eventi dal Tokyo Motor Show.

Verso un regolamento tecnico mondiale per i veicoli elettrici

PASSO AVANTI CONVINTO SULL'AUTO ELETTRICA: UE, GIAPPONE E USA UNITI SULL’E-MOBILITY
L’introduzione delle auto elettriche avrà un nuovo slancio grazie a un accordo internazionale siglato oggi a Ginevra e destinato a creare approcci comuni sul fronte della mobilità elettrica

Tre potenze alle prese con una crisi senza precedenti ma unite da un obiettivo comune, accelerare la diffusione della mobilità elettrica. Unione Europea, Stati Uniti e Giappone collaboreranno per rendere meno irta la strada che porta la trazione elettrica alla piena competitività commerciale. Rappresentati delle tre parti si sono incontrati oggi a Ginevra per siglare un accordo di cooperazione sul tema che renda più omogenei norme, approcci e caratteristiche tecniche del settore dell’e-mobility. La neo intesa mira a far convergere gli obblighi normativi, oggi ancora allo stadio iniziale, relativi ai veicoli elettrici a livello mondiale, creando un orientamento condiviso. Si tratta secondo le parti, della percorso più diretto alla realizzazione di economie di scala e dunque alla livellazione dei costi per l’industria automobilistica che attualmente può contare su una produzione ancora contenuta.


 



“Questo – ha commentato il vice presidente della Commissione europea Antonio Tajani, responsabile per l’industria e l’imprenditoria - è un passo fondamentale per lo sviluppo e la diffusione delle auto elettriche. L’accordo di cooperazione in campo normativo aiuterà a incrementare il potenziale di mercato per questo importante tecnologia innovativa e contribuirà alla competitività e maggiore sostenibilità del trasporto stradale”. Secondo quanto previsto dall’intesa di cooperazione saranno istituiti due gruppi di lavoro informali sui veicoli elettrici – aperti a tutti i paesi parti contraenti dell’accordo delle Nazioni Unite - ai sensi di quanto convenuto nel 1998 sui regolamenti tecnici applicabili a livello mondiale. L’iniziativa è stata presa dalla Commissione europea, dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e dalla Environmental Protection Agency (EPA) degli Stati Uniti e dal Ministero del Giappone del territorio, delle infrastrutture, dei trasporti e del turismo.

Il primo gruppo si occuperà degli aspetti riguardanti di uno degli argomenti più attuali della mobilità elettrica: la sicurezza dei veicoli e dei loro componenti. Il gruppo si occuperà di valutare la sicurezza degli occupanti contro le scosse elettriche, sia durante la ricarica che dopo un incidente o sulla sicurezza della chimica delle batterie anche dopo un'impatto. Il secondo work-group si concentrerà sugli aspetti ambientali delle norme applicate ai veicoli elettrici scambiandosi informazioni relative alle iniziative legislative attuali e future in questo campo e, laddove possibile, definendo prescrizioni comuni sotto forma di un regolamento tecnico mondiale (RTM).

Il Forum mondiale per l'armonizzazione dei regolamenti sui veicoli, noto anche come Gruppo di lavoro 29 (WP.29), opera per conto della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) che ha sede a Ginevra. Esso fissa un gran numero di norme sui veicoli come prescrizioni per la sicurezza e l'ambiente per le automobili e altri veicoli. L'obiettivo del Forum è quello di promuovere prescrizioni tecniche armonizzate che riducano i costi di sviluppo, impediscano doppioni delle procedure amministrative per l'industria e contribuiscano così all'efficienza e a costi ridotti per i consumatori e la società.

Questa la roadmap per arrivare all'accordo:
14-18 novembre 2011: Forum mondiale per l'armonizzazionedelle regolamentazioni sui veicoli (WP 29) (155a seduta) - un accordo sulla costituzione di due Gruppi di lavoro informali sui veicoli elettrici presentati al AC.3.
Gennaio 2012: Fine del lavoro del gruppo RESS informale, il suo risultato finale da considerati nel gruppo informale sui requisiti di sicurezza dei veicoli elettrici.
Gennaio 2012: Valutazioni di altre parti interessate ad unirsi al gruppo sulla proposta.
13-16 marzo 2012: Adozione ufficiale della decisione di lanciare i due informale WG da WP 29 a Ginevra, presidente e segretari vengono eletti.
Marzo 2012: Primi incontri dei due gruppi di lavoro informali
Primavera 2012: Adozione dei termini di riferimento per ogni gruppo di lavoro informale dal GRPE e
GRSP, rispettivamente.
I rispettivi presidenti gestiranno i vari aspetti del lavoro garantendo che il concordato piano d'azione sia implementato correttamente e che i traguardi e le scadenze siano impostati e raggiunti.
2012-2013: Incontri del gruppo di lavoro, relazioni periodiche al Comitato Amministrativo 7
2014: Possibile adozione del regolamento tecnico mondiale.

Il documento completo.

Fast charging domestico: entro 10 anni ricarica in 10 minuti, se cambia l'elettrodo...

La ricarica domestica di un'auto elettrica potrebbe presto essere il più veloce e facile come il rifornimento di carburante alla pompa.

Nissan, in collaborazione con la giapponese Kansai Nniversity, dice che ha creato la tecnologia necessaria per ricaricare le batterie necessarie per veicoli come la Nissan Leaf e Mitsubishi i-MiEV in un tempo record di dieci minuti.
La scoperta, riportata da un'agenzia di Nikkei notizie, potrebbe rappresentare un enorme passo avanti in accettazione pubblica dei veicoli elettrici, fino ad oggi ostacolati dai tempi di carica lenta - una carica completa di veicoli elettrici comune oggi può richiedere fino a otto ore.
Le difficoltà energetiche mettono il pepe sulla coda dei progettisti. Così la Nissan annuncia per la sua world car elettrica, la Leaf, un nuovo sistema di ricarica che potrebbe addirittura ridurre drasticamente i già ridotti tempi necessari con gli attuali caricatori rapidi in corrente continua. Nel caso specifico, con una potenza di 50 kW occorrono già oggi 30 minuti, tempo ragionevole e ridotto ma purtroppo ottenibile solo con uno specifico allacciamento alla rete elettrica, di costo non indifferente e installazione complessa. Dunque poco attuabile per la ricarica domestica.
Il sistema messo a punto con la Kansai University invece impiega, in funzione di buffer ad accumulo lento e rilascio progressivo, un condensatore di nuovo tipo all'ossido di tungsteno e vanadio, capace di un forte accumulo di carica, che può poi rilasciare in un tempo assai lungo (per un condensatore), circa 10 minuti (anziché pochi istanti). Una attuale Nissan Leaf, quindi, potrebbe ricaricarsi completamente in un terzo del tempo minimo previsto sinora, senza problemi per la batteria.ovvero in assenza della vettura
Il processo prevede che il condensatore si carichi lentamente (a bassa potenza e compatibilmente con le caratteristiche di un impianto domestico) con un normale collegamento alla rete domestica quando la vettura non è connessa. Per trasferire la carica alla vettura basta poi effettuare il collegamento e in 10 minuti il pieno è fatto. L'inconveniente è che non sono consentite cariche ravvicinate, dato che, in assenza di una dichiarazione ufficiale su quanto occorra al condensatore per riaccumulare l'energia da caricare sulla vettura, possiamo comunque presumere intervalli decisamete più lunghi, dell'ordine delle ore.
L'idea è però una sorta di uovo di Colombo, dato che bypassa il principale problema legato ai caricatori rapidi: quello della connessione alla rete "a banda larga" e degli elevati costi da ciò originati. Non rimane perciò che attendere il tempo necessario all'industrializzazione del processo di produzione, considerando che più crescono le tensioni sul petrolio più lo sviluppo sarà rapido.
Anche se ci vorranno una decina di anni prima che la tecnologia possa essere commercializzata, la notizia costituisce sicuramente una spinta importante alla sensibilizzazione e all’incentivazione all’uso di vetture ad emissioni ridotte, settore in cui Nissan è all’avanguardia da tempo. Certo, ce n’è di strada da fare, soprattutto in termini di costi (il modello più recente di caribatteria introdotto in Giappone il mese scorso da Nissan, compatibile con tutti i modelli di auto elettriche che prevedano anche la ricarica in corrente continua, ha il valore di 9.500 euro, ma è già la metà del costo del modello precedente), ma sembra essere una strada obbligata, ma molto promettente.
Anche per i rifornimenti su strada fra 10 anni, probabilmente, quello che oggi è nei laboratori di ricerca inizierà ad essere applicato ai veicoli del mass market e con punti di ricarica da poco meno di 1 MW di potenza si potrà ricaricare circa 75 kWh in 3-4 minuti per percorrere quasi 400 km.

"EV Ready" prefigura lo standard interoperabile europeo di fatto, mentre il "Combi" ritarda. L'Europa spaccata fra efficienza, efficacia immediate e le scelte al ribasso

Il favore del mercato lo merita chi vende soluzioni e prodotti pratici e convenienti per i consumatori e che si diffondono perché graditi, non chi impone scelte di convenienza.


1 - Auto elettriche: Renault-Nissan e PSA verso standard di ricarica rapida anche in meno di  30 minuti.

La Citroen C-Zero, fra le altre vetture, dispone delle due tecnologie di ricarica: corrente alternata (3 kW) e corrente continua (alta potenza) con protocollo di controllo CHAdeMO.

Francia e Giappone unite per lo studio di uno standard unico di ricarica per le auto elettriche in Asia, Europa e Stati Uniti, basato sul protocollo CHAdeMO che sta avendo vasto consenso fra costruttori di appararati di ricarica e consumatori per i ridotti tempi dei servizi di ricarica (5, 10 o 25-30 minuti al massimo). L’Alleanza Renault-Nissan, il gruppo PSA Peugeot-Citroen e Mitsubishi Motors hanno annunciato l’intenzione di lavorare congiuntamente per promuovere un sistema comune per le colonnine di ricarica rapida. Per questo obiettivo è stato scelto come base il marchio attuale EV Ready di Renault e Schneider Electric. L’intenzione è di diffondere questa sola tecnologia in tutte le strutture di ricarica in Europa. Un progetto ambizioso che coinvolge cinque tra le maggiori case costruttrici del mondo e che impiega l'affidabilissimo CAN bus che è la tecnologia che fa parlare fra di loro tutti gli apparati delle nostre automobili.
Il marchio di conformità EV Ready è stato introdotto l’anno scorso ed è conforme a tutti gli standard esistenti, oltre a tenere in considerazione gli sviluppi futuri della normativa europea sulle auto elettriche. Tutti i criteri di certificazione saranno preparati, presentati e convalidati nel corso dei prossimi mesi.
L’individuazione e la scelta di uno standard unico per le centraline di ricarica è un punto cruciale nella dialettica che in futuro porterà alla diffusione capillare di questi sistemi propulsivi. L’iniziativa da parte di Renault, Nissan, Peugeot, Citroen e Mitsubishi in questo senso potrebbe dare a queste aziende un vantaggio competitivo notevole, in caso di successo.
Sono già oltre sessanta le realtà aziendali al lavoro sul progetto EV Ready, dai fornitori di energia ai produttori di pezzi e componenti. Per il momento la conformità è ancora legata all’autocertificazione da parte del gestore, ma si punta ad arrivare ad un processo certificato e riconosciuto a livello internazionale.

In Italia si stanno accordando Eni e l'Alleanza Renault-Nissan per i servizi di ricarica presso i punti vendita della rete di distributori di carburanti di Eni con servizi ad alta potenza sia in corrente continua (meno di trenta minuti), sia in corrente alternata (un'ora), sia sostituzione della batteria. Nelle aree di servizio tali apparati possono essere eventualmente alimentati con sistemi connessi in rete ma dotati di accumuli accumuli (storage) alimentati da fonti rinnovabili. In tale caso l'energia elettrica da fonti rinnovabili vale 2,5 volte ai fini del calcolo della quota obbligatoria di energia rinnovabile che serve utilizzare il settore trasporti.

2 - Auto elettriche: In arrivo il primo standard comune per la ricarica dei veicoli ma non si sa se funziona perché deve essere messo ancora in strada

Standard per chi e con quali prestazioni? 

Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche e Volkswagen hanno raggiunto un’intesa per la realizzazione di uno standard di connessione per la ricarica veloce dei veicoli elettrici in Europa e negli Stati Uniti. Il sistema unirà in un unico connettore tutte le diverse configurazioni di ricarica attualmente esistenti.
Si tratta del Combined Charging System, piattaforma per la ricarica di veicoli elettrici in Europa e negli Stati Uniti.
Il sistema unisce in un unico connettore tutte le diverse configurazioni di ricarica e adotta il medesimo protocollo di comunicazione tra il veicolo e la stazione di ricarica (PLC, power-line communication utilizzato nei sistemi elettrici). Ciò permette ai veicoli delle case produttrici che hanno raggiunto l'accordo di utilizzare le stesse stazioni di ricarica veloce (è un'ora il tempo per fare rifornimento, ma solo disponendo a bordo del veicolo di un secondo carica batterie opzionale oltre a quello che si usa quando si ricarica la vettura a casa a bassa potenza).
I sette costruttori sono allineati nel ritenere che un approccio condiviso allo sviluppo dei sistemi di ricarica vada a vantaggio sia dei consumatori che dell’industria, nonché di chi dovrà pianificare la distribuzione sul territorio delle infrastrutture. Tuttavia in questo caso, è necessario duplicare su ogni veicolo, e quindi con costi non irrilevanti per i consumatori, l'apparecchio elettrico che converte da alternata a continua la corrente elettrica per essere immagazzinata nella batteria. La standardizzazione porterà all’adozione di una piattaforma comune che faciliterà la costruzione dei veicoli elettrici (seppur con peso aggiuntivo imbarcato a bordo e dovendo smaltire ingente calore), darà una spinta in avanti all’installazione dei sistemi di ricarica meno raffinati, e migliorerà l’esperienza del prodotto per i guidatori di veicoli elettrici (considerando in un'ora il tempo per recuperare un'autonomia accettabile).
La scelta del Combined Charging System come piattaforma comune è stata effettuata sulla base dell’analisi delle attuali strategie per le tecnologie di ricarica, in funzione dell’ergonomia dei connettori, e tenendo conto dei desideri dei clienti negli Stati Uniti e in Europa.
L’approccio comune dei costruttori in entrambi i continenti agevolerà la pianificazione delle infrastrutture future, e l’adozione di un protocollo di comunicazione comune permetterà l’integrazione dei veicoli elettrici nelle smart grid, le reti elettriche intelligenti, ma probabilmente non utilizzando una tecnologia conveniente per l'automobilista (maggiori costo, peso, calore, e lentezza del servizio) molto probabilmente evidenzierà carenze gravi rispetto ad altri sistemi, al momento più diffusi, che permettono di ricaricare in meno di mezz'ora l'80% della capacità della batteria (con meno peso a bordo, solo meno di 1000 euro di costo per l'apparato di ricarica ad alta potenza e meno calore da smaltire, perché il grosso del lavoro lo fa il caricabatterie esterno connesso alla rete elettrica.

Meno perplessità sull'efficacia dei servizi ci sono invece per i servizi di ricarica a bassa potenza tipici dei luoghi privati dove si sosta per più di 4 ore.
I sette costruttori si sono accordati anche nella scelta dell’HomePlug Green Phy come protocollo di comunicazione, facilitando l’integrazione dei veicolo elettrici anche con le future applicazioni della smart grid.
I costruttori indicano il successo negli USA dei sistemi standard di ricarica di primo e secondo livello (il primo per la ricarica a 120v, il secondo per quelle a 220v) come un esempio di quanto la standardizzazione possa facilitare l’adozione dell’elettrico e migliorare la soddisfazione del cliente per le ricariche a bassa potenza 8 e 16 ampere (rispettivamente per un veicolo medio 12 ore e 6 ore). L’approvazione dello standard J1772 (di primo e secondo livello) ha infatti garantito ai proprietari di veicoli elettrici la serenità e la sicurezza di poter effettuare la ricarica anche nelle stazioni di secondo livello. Prima della standardizzazione, non era possibile essere certi della compatibilità della stazione di ricarica con il proprio veicolo.
La nuova piattaforma di ricarica comune è retrocompatibile sia con il connettore J1772 (utilizzato nel mercato americano), sia con i sistemi europei basati sullo standard IEC 62196 di Tipo 2, che adotta un connettore della medesima forma.


Quale sarebbe allora la soluzione ottimale?
E' senz'altro vero che sarebbe meglio avere nella carrozzeria una sola apertura con un'unica connessione multifunzione e utilizzabile in maniera modulare (a casa la parte piccola della connessione, in strada la parte grande per l'alta potenza), ma occorre tenere conto delle prestazioni in funzione delle esigenze che ha l'automobilista che usa il veicolo elettrico: ricaricare per strada quando serve nel minor tempo possibile.
La connessione multifunzione quindi deve includere al proprio interno, oltre il segnale pilota che assicura la integrità istante per istante del collegamento elettrico, sia i segnali di controllo (non solo quelli PLC, i medesimi utilizzati per la bassa potenza) che i contatti di potenza per la ricarica in corrente alternata a bassa o media potenza e per la ricarica in corrente continua ad alta potenza.
La connessione deve anche ospitare sia i segnali del protocollo CHAdeMO (che utilizza il CAN bus, protocollo di comunicazione per l'automazione diffusissimo nel settore automotive per il telecontrollo istantaneo del caricabatterie di terra che effettua la modulazione di amperaggio e voltaggio della corrente in funzione della temperatura della batteria in carica che consente e ha dimostrato di massimizzare le prestazioni). Ad oggi non si sa se i segnali PLC siano in grado di pilotare il caricabatterie di terra istante per istante.
I sistemi di ricarica in corrente continua promettono sviluppi entro 5 anni con potenze di ricarica fino a 250 kW e circa 1 MW entro dieci anni per batterie con materiali nanostrutturati (nei prossimi 2-4 anni le batterie dei veicoli triplicheranno la capacità rispetto a quelle attuali).
I sistemi di ricarica in corrente alternata ad alta potenza ci sono, ma non sono utilizzati (se non a bassa potenza...) perché non sono diffusi i caricabatterie a bordo di alta potenza anche perché comportano un esborso di alcune migliaia di euro per ogni consumatore, contro i 10.000 euro investiti per servire 20 o 30 veicoli al giorno, prezzo di una infrastruttura ad alta potenza in corrente continua a cui basta un componente di bordo compatto e dal costo di meno di mille euro.
La battaglia vera sarà sull'affidabilità dei sistemi di pilotaggio e su chi sarà più veloce senza compromettere la vita della batteria. Il CHAdeMO oggi già funziona e i caricabatterie conformi sono interfacciati alla rete elettrica. Altri sistemi devono dimostrare il loro valore, ma non si può perdere tempo e soldi.

Zero emission... Infiniti

Infiniti: nuovo teaser della berlina elettrica per il 2014


Infiniti ha diffuso in concomitanza del salone di Francoforte il secondo teaser (sopra) della futura berlina elettrica, attesa nel 2014. Il disegno conferma linea fluenti e muscolose per un modello di lusso di segmento C che, secondo precedenti anticipazioni, dovrebbe sfruttare la tecnologia della Nissan Leaf, dalla quale si distinguerà proprio per il design e per l’attenzione particolare a finiture ed accessori, come tradizione del brand. Il nuovo modello sarà il primo ad emissione zero di Infiniti, aprendo così nuove opportunità commerciali. Nel 2014 la tecnologia della trazione elettrica per veicoli prodotti in massa comincerà la sua seconda fase evolutiva.

La sostenibilità è oltre l'efficienza del kaizen?

Forse "fare di più con meno e meglio" è vero che non basta, ma intanto per avvicinarsi alla sostenibilità è l'efficienza combinata all'efficacia l'unica convergenza soft attuabile. Un'era di stabilità però non deve essere statica perché all'improvviso può sempre arrivare una "flotta di navi nere" o una minaccia fatale a cui occorre essere preparati avendo le risorse per sopravvivervi. 


Il cuculo che non voleva cantare. Sostenibilità e cultura giapponese 

del prof. Ugo Bardi

Parecchi elementi della cultura giapponese ormai hanno fatto presa stabile in occidente. Uno è il Judo  ma ce ne sono molti ancora nelle arti figurative, in letteratura, in filosofia e in altri campi. In questo post discuto su cosa possiamo apprendere dalla cultura giapponese in termini di sostenibilità, con particolare riferimento al “periodo Edo” (più o meno dal 1600 d.C. a metà del 19° secolo). La società giapponese di quel periodo è uno dei pochi esempi storici che abbiamo di “economia di stato stazionario”. Come fecero i giapponesi a raggiungerlo? Qui suggerisco una spiegazione, basandomi sull’antico racconto giapponese del “cuculo che non voleva cantare”.

Questa è la versione di un discorso che ho tenuto al “Kosen Dojo” a Firenze il 26 marzo 2011. Non è una trascrizione letterale, piuttosto è un testo scritto a memoria in cui cerco di mantenere lo stile di una presentazione orale. Questo post è apparso in inglese su "Cassandra's Legacy" il 6 Aprile 2011. Traduzione in Italiano di Girolamo Dininno.  

Signore e signori, prima di tutto lasciatemi dire che nella mia carriera ho tenuto molte presentazioni su energia e sostenibilità, ma questa è la prima volta che mi capita di farlo seduto a gambe incrociate a terra su un tappeto giapponese, un tatami. Però, lasciatemi aggiungere che è un vero piacere farlo, ed è un piacere speciale farlo in un dojo, ai piedi del ritratto di Kano Jigoro, il fondatore del Judo moderno. Effettivamente sono stato anch’io un judoka, anche se devo dire che non pratico da un po’. Insomma questo posto mi ricorda moltissimo il Giappone, dove ho vissuto e sono stato molto bene, anni fa; e come sapete i recenti avvenimenti di Fukushima hanno sollevato il problema dell’energia e della sostenibilità in Giappone e nel mondo intero.

Il popolo giapponese ha subito più sofferenze di qualunque altro a causa della nostra cattiva gestione dell’energia atomica. Quella del bombardamento di Hiroshima e Nagasaki, nel 1945, è triste storia. Magari qualcuno di voi ha avuto la possibilità di visitare queste città – io le ho visitate entrambe, e vi posso dire che la memoria di quegli eventi non è qualcosa che si riesce a ignorare facilmente. Ovviamente, al confronto l’incidente nucleare di Fukushima è stato cosa da poco. Ma rimane che è difficile per noi – intendo noi umanità – gestire l’energia nucleare. Forse è semplicemente una cosa troppo grande e complessa.

Comunque, lasciamo perdere i pro e i contro dell’energia atomica; non è di questo che voglio discutere con voi oggi. Piuttosto, credo che possiate essere interessati a parlare un po’ della cultura giapponese. Il semplice fatto che siamo tutti seduti sul pavimento su un tatami giapponese vuol dire che la cultura del Giappone ha un’influenza su di noi, proprio come ha avuto influenza sulla cultura occidentale in molti campi – pensate solo ai manga! Perciò, quello che vorrei fare oggi è discutere di ciò che possiamo imparare dal Giappone in termini di sostenibilità.

Lasciatemi cominciare con qualche parola sulla storia del Giappone. Conoscete sicuramente il periodo “Heian” o “Imperiale”, iniziato tanto tempo fa: questo fu il periodo “classico” della storia giapponese. Il periodo Heian ha poi lasciato il campo a un’età di guerre civili: il sengoku jidai, l’epoca dei Samurai. Diversi film l’hanno dipinto come un’epoca romantica, ma sono sicuro che la gente che ci viveva non la trovava molto romantica; era un periodo di continue battaglie, e doveva essere parecchio dura per tutti. Ad ogni modo, questa fase storica finì quando Tokugawa Ieyasu emerse da vincitore delle guerre e divenne shogun, reggente di tutto il Giappone. Questo succedeva intorno all’anno 1600, e cominciò allora il periodo “Edo”, che fu molto più tranquillo. Il periodo Edo durò finché il Commodoro Perry non arrivò con le sue “navi nere” a metà del 19° secolo, il che diede inizio all’età moderna.

Ora, i due secoli e mezzo del periodo Edo sono molto interessanti dal punto di vista della sostenibilità. Non fu solo un periodo di pace; fu anche un’epoca di economia stabile e popolazione stabile. In effetti, non è del tutto vero, perché la popolazione del Giappone aumentò nella prima parte del periodo Edo; ma arrivata a 30 milioni restò quasi costante per circa due secoli. Non ho notizia di altre società nella storia che hanno vissuto un simile periodo di stabilità. Era un esempio di quel che oggi chiamiamo “economia di stato stazionario”.

Il motivo per cui la maggior parte delle civiltà non riescono a raggiungere uno stato stazionario è che è troppo facile sovrasfruttare l’ambiente. E’ qualcosa che non ha a che fare solo con i combustibili fossili: è tipico anche delle società agricole. Se tagliate troppi alberi, il suolo fertile viene lavato via dalla pioggia. E poi, senza terra fertile da coltivare, la gente muore di fame. Il risultato è il collasso – una caratteristica comune di gran parte delle civiltà del passato. Qualche anno fa, sull’argomento Jared Diamond ha scritto un libro, intitolato proprio “Collasso”.

C’è un punto interessante di Diamond a riguardo delle isole. In un’isola, dice Diamond, ci sono risorse limitate – molto più limitate che sul continente – e le opzioni a disposizione sono limitate di conseguenza. Quando sei a corto di risorse, mettiamo di terreno fertile, non puoi emigrare e non puoi attaccare i vicini per ottenere risorse da loro. Puoi solo adattarti, o perire. Diamond cita diversi casi di piccole isole nell’oceano Pacifico in cui l’adattamento era molto difficile ed i risultati sono stati drammatici, come nel caso dell’isola di Pasqua. In alcune isole davvero piccole, adattarsi è risultato talmente difficile che gli esseri umani sono semplicemente scomparsi. Sono morti tutti, e basta.

Il che ci porta al caso del Giappone: che è un’isola, naturalmente, anche se grande. Ma alcuni dei problemi che si avevano con le risorse dovevano essere gli stessi di tutte le isole. Il Giappone non possiede molto in termini di risorse naturali. Moltissima pioggia, per lo più, ma poco altro, e la pioggia può fare molti danni se le foreste non sono ben amministrate. E ovviamente in Giappone lo spazio è limitato, il che significa che c’è un limite alla popolazione; almeno finché essa dipende dalle risorse locali. Io credo che a un certo punto nel corso della storia i giapponesi abbiano raggiunto il limite massimo di quel che potevano fare con lo spazio a disposizione. Ovviamente ci volle del tempo: il ciclo è stato molto più lungo che su una piccola isola come l’isola di Pasqua. Ma potrebbe perfettamente essere che le guerre civili furono una conseguenza del fatto che la società avesse raggiunto un limite. Quando non c’è abbastanza per tutti, le persone tendono a combattere fra di loro, ma è ovvio che non sia questo il modo migliore per gestire la scarsità di risorse. Perciò, a un certo punto i giapponesi dovettero smettere di lottare, dovevano adattarsi o morire – e si adattarono alle risorse che avevano. Era l’inizio del periodo Edo.

Per arrivare a uno stato stazionario, i giapponesi dovevano gestire al meglio le risorse a disposizione, ed evitare di sprecarle. Una cosa che fecero fu liberarsi degli eserciti del periodo delle guerre. La guerra è semplicemente troppo costosa per una società a stato stazionario. Poi, fecero grossi sforzi per mantenere le foreste ed incrementarle. Potete leggere qualcosa a riguardo nel libro di Diamond. Il carbone di Kyushu forse aiutò un po’ a risparmiare gli alberi, ma il carbone da solo non sarebbe stato abbastanza – fu la gestione delle foreste a fare la differenza. Il governo amministrava i boschi a livello di singola pianta: un’impresa notevole. Infine, i giapponesi riuscirono a gestire la popolazione. Probabilmente fu questa la parte più difficile, in un tempo che non conosceva contraccettivi. Da quel che ho letto, ho capito che i poveri erano obbligati a praticare più che altro l’infanticidio, e questo doveva essere atroce per i giapponesi, come sarebbe per noi oggi. Ma le conseguenze del lasciar crescere la popolazione senza controllo sarebbero state terribili: per cui, erano costretti a farlo.

Noi tendiamo a vedere l’economia a stato stazionario come qualcosa di molto simile alla nostra società, solo un po’ più tranquilla. Ma il periodo Edo del Giappone era molto diverso. Di certo non era il paradiso in terra. Era una società estremamente regolata e gerarchica, in cui sarebbe stato difficile trovare – o anche solo immaginare – qualcosa come “la democrazia” o “i diritti umani”. Nonostante ciò, il periodo Edo fu una realizzazione notevole, una società molto raffinata e ricchissima di cultura. Una civiltà di artigiani, poeti, artisti e filosofi. Creò alcuni dei tesori d’arte che possiamo ammirare ancora oggi, dalle spade katana alla poesia di Basho.

Insomma, i giapponesi ce la fecero a creare una società estremamente raffinata che riuscì a esistere in uno stato stabile per più di due secoli. Non credo che nella storia ci siano molti casi paragonabili. Perché il Giappone ebbe successo dove molte altre civiltà nella storia avevano fallito? Be’, penso che il fatto di essere un’isola fosse un enorme vantaggio. Questo proteggeva da gran parte delle ambizioni dei popoli confinanti, e anche dalla tentazione che potevano avere gli stessi giapponesi di invadere i loro vicini. E se non hai una terribile paura di essere invaso (e non hai intenzioni di invadere nessuno), allora non hai motivo di mantenere un grosso esercito, né di far crescere la popolazione. Puoi concentrarti sulla sostenibilità e sulla gestione di quel che hai a disposizione. Poi, naturalmente, quando il Commodoro Perry e le sue navi nere arrivarono, il Giappone non fu più un’isola, nel senso che smise di essere isolato dal resto del mondo. Così la crescita ripartì. Ma, finché il Giappone restò isolato, l’economia rimase in uno stato stazionario e, come ho detto, questa era una conquista straordinaria.

Però non credo che il fatto di essere un’isola spieghi tutto del periodo Edo. Io penso che esso non sarebbe stato possibile senza un certo grado di saggezza. O forse un termine più corretto in questo caso è “sapienza”.

La saggezza o la sapienza non sono cose che si possano quantificare o attribuire a persone specifiche. Ma io ritengo che il Giappone, nella sua interezza, aveva raggiunto un certo livello di – diciamo così – “illuminazione”. Comprendetemi: mi riferisco al periodo Edo. So bene che oggi il Giappone è pieno di posti orribili come la maggior parte dei luoghi del mondo occidentale: inquinato, sovraffollato e pieno di costruzioni bruttissime. Però nel periodo Edo si era sviluppato un modo di guardare il mondo che ancora ammiriamo oggi, e che è secondo me ben rappresentato dalla poesia giapponese: un prodigio di luminosità, di percezione dei dettagli, di amore per le piccole e delicate cose del mondo càduco. Ma non è solo la poesia: pensate al Judo secondo il maestro Kano. E’ un modo di vivere: una filosofia, una maniera di acquisire saggezza. Il Judo è un’idea moderna, ovviamente, ma ha le sue origini nel periodo Edo. Per quello che posso capire, l’approccio giapponese di quell’epoca era quanto di più lontano può esserci dall’atteggiamento orrendo che abbiamo noi oggi, quello del golem chiamato homo economicus che pensa seriamente che un albero non abbia valore a meno che non sia abbattuto. Se è questo il modo con cui guardiamo il mondo, allora meritiamo di collassare e scomparire. La saggezza probabilmente non è una risorsa non rinnovabile, ma sembra che siamo comunque riusciti a restarne senza.

Vorrei raccontarvi una storia proveniente dalla saggezza giapponese; ha a che fare con l’epoca delle guerre civili ma fu sicuramente inventata durante il più tranquillo periodo Edo. Probabilmente conoscete i nomi dei principali condottieri dell’ultima fase delle guerre civili in Giappone: Oda Nobunaga, Toyotomi Hideyoshi e Tokugawa Ieyasu. Alla fine, fu Ieyasu a diventare shogun e guida dell’intero paese. Sul come ci riuscì, c’è questa storiella che esiste in forma di senryu, una poesia breve. Racconta che un giorno Nobunaga, Hideyoshi e Ieyasu si incontrarono e videro un cuculo che non cantava. Nobunaga disse: “Se non canta, lo uccido”. Hideyoshi disse: “No, io lo convincerò a cantare”. E Ieyasu disse: “Io aspetterò, finché non canterà”.

Penso che questo racconto sia un’ottima rappresentazione di come la gente del periodo Edo razionalizzava gli eventi che portarono alla loro età. Ci dice che la strategia vincente non è la violenza, e nemmeno la furbizia: bensì è l’adattamento. I giapponesi avevano capito che non potevano forzare o persuadere la loro isola a comportarsi come essi desideravano, proprio come non si può forzare o convincere un cuculo a cantare. Dovevano adattarsi, e lo fecero. Questa, io credo, è saggezza.

Ora, una caratteristica della saggezza è che si può applicare a diverse situazioni, diversi luoghi, diversi tempi. Vediamo un po’ come possiamo interpretare il racconto nella nostra epoca. Abbiamo enormi problemi ovviamente: non abbiamo abbastanza petrolio, non abbiamo abbastanza risorse minerali, né abbastanza acqua, né atmosfera per assorbire i residui della combustione. Come reagiamo allora? Be’, un po’ come Nobunaga. Siamo propensi a usare la violenza, non solo in termini di “guerre per il petrolio”. Cerchiamo di forzare il pianeta a produrre quel che desideriamo. In un certo senso, è come dire all’uccello “canta, o ti ammazzo”. Insomma, è il “drill, baby drill!”, è la volontà di fare di tutto e con qualunque mezzo per produrre i combustibili liquidi di cui siamo convinti di avere assoluto bisogno, anche se così distruggeremo la terra e l’atmosfera. Vogliamo costruire centrali atomiche, incuranti dei rischi connessi, e fare un mucchio di altre cose per forzare il pianeta a produrre ciò di cui crediamo avere la necessità.

Poi c’è un diverso atteggiamento in apparenza più civile: è l’efficienza. Esso dice che, se riusciamo a convincere la gente ad usare le risorse in maniera più efficiente, possiamo continuare ad avere tutto quello cui siamo abituati ed in più salvare il pianeta. Le lampade a risparmio energetico e le auto di dimensioni più piccole di certo appaiono molto meglio, come idea, del “drill, baby, drill”; ma in fondo il concetto non è tanto diverso, nel senso che non vogliamo cambiare rispetto a ciò che pensiamo sia per noi indispensabile. Il modello di vita americano resta apparentemente non negoziabile: solo il modo di ottenerlo potrebbe forse esserlo. Questa strategia potrebbe addirittura funzionare – almeno per un po’. Ma riusciremo davvero a trovare delle soluzioni tecnologiche per avere, tutti, tutto quello cui siamo abituati? Il recente disastro di Fukushima dovrebbe averci insegnato che non siamo così furbi come possiamo pensare.

Non siamo ancora giunti al punto in cui scopriremo che la strategia vincente non è forzare né persuadere la Terra a dare più di quanto possa. La strategia vincente consiste nell’adattamento. Abbiamo la necessità di ritarare i nostri bisogni in base a quanto il pianeta può offrire. E’ quello che i giapponesi fecero sulla loro isola; e in fondo tutti noi viviamo su un’isola, un’isola gigante, sferica e blu che vaga nell’oscurità dello spazio. Sta a noi gestire i doni che riceviamo dalla Terra e creare qualcosa di bello come la civiltà Edo in Giappone; certamente con metodi migliori e più dolci per il controllo della popolazione.

Se l’esempio storico del Giappone conta qualcosa, forse siamo nella giusta direzione, e l’età delle guerre civili planetarie potrà finire prima o poi. Allora, se riusciamo ad aspettare abbastanza, un giorno anche noi potremo sentire il cuculo cantare.

Ringraziamenti: grazie a Jacopo Visani e Niccolò Giannetti per l’organizzazione dell’incontro al Kosen Dojo dove ho tenuto questo discorso.