Come altresì è risaputo occorre per vincoli di pubblica
salubrità, ambientali nonché climatici soddisfare contemporaneamente le
seguenti tre condizioni di sostenibilità, che hanno un profilo anche economico:
1)
Diminuzione della bolletta energetica (petrolifera) nazionale;
2)
Diminuzione delle emissioni di CO2 e di gas clima
alternati (incluso il metano che ha un impatto maggiore della CO2: vedi il permafrost
sub artico ricco di metano inutilizzabile che si sta sciogliendo;
3)
Diminuzione delle emissioni locali che hanno impatto
diretto anche economico sulla salute (emissioni locali di NOx, HC, CO,
C6H6 e nanopolveri).
A queste tre si
potrebbe aggiungere una quarta condizione: aumento della crescita economica
o della ricchezza disponibile destinando le risorse immobilizzate nella
mobilità endotermica per fare altro. Altro che magari, pensando ai nostri nipoti oltre che
ai nostri figli, potrebbe essere avviare programmi globali di produzione dell’energia
in maniera più sostenibile e sicura o bonificare gli oceani o altri ambienti
della biosfera da cui dipendiamo presso i quali stanno letteralmente per
scoppiare nei prossimi decenni vere e proprie bombe ambientali disseminate nel
primi decenni del Novecento, ma anche dopo: ci riferiamo a tutte le navi
mercantili e militari affondate nelle cui stive c’è un ampio campionario della
chimica industriale di quegli anni oltre che quantità di olio che potrebbero
produrre diffusamente danni che Deepwater Horizon sarebbe una frazione
infinitesimale.
Altra considerazione: i preziosi idrocarburi fossili di
cui ancora disponiamo andrebbero conservati e utilizzati solo dove non fossero
pienamente sostituibili (trasporti aerei e alcuni processi della chimica
industriale).
Nella tabella seguente si possono trovare le “prestazioni” delle
tecnologie a disposizione e trarne le debite conclusioni. L'utilizzo dell'idrogeno come vettore energetico per la mobilità non ha al momento senso economico, né è efficiente: potrebbe essere utilizzato in fragili e delicate celle a combustibile con una certa efficienza (mai bruciato con dei pistoni), ma andrebbe prima prodotto, trasportato, distribuito e poi andrebbe stoccato a bordo dei veicoli con costi e complicazioni enormi rispetto all'utilizzo per la trazione di energia stoccata in batterie almeno basate sul litio, nonché comporterebbe problemi di incolumità per le persone. Insomma, con l'idrogeno si parte da zero, con l'energia elettrica manca solo l'ultimo metro. E le soluzioni servono oggi.
Il gas naturale c'è, è già utilizzato ma non assicura il simultaneo perseguimento degli obiettivi di competitività e sostenibilità. Vediamo una interessante comparazione.
Il gas naturale c'è, è già utilizzato ma non assicura il simultaneo perseguimento degli obiettivi di competitività e sostenibilità. Vediamo una interessante comparazione.
Tabella delle tecnologie disponibili per la mobilità
individuale.
Necessità di soddisfare contemporaneamente le
seguenti tre condizioni di sostenibilità:
1)
Diminuzione della bolletta petrolifera nazionale;
2)
Diminuzione delle emissioni di CO2 e di gas clima
alternati;
3) Diminuzione
delle emissioni locali che hanno impatto diretto anche economico sulla salute.
TECNOLOGIA A DISPOSIZIONE
|
EMISSIONI
DI CO2 COMPLESSIVE
WELL2WHEEL
|
LA FRAZIONE DI IDROCARBURI UTILIZZATI
(PETROLIO + GAS)
|
EMISSIONI DI NOx
|
Endotermico benzina Euro 3
(Riferimento)
|
100% |
100%
(consumano il 60% del petrolio estratto nel mondo)
|
100% |
Futuri endotermici a gas ottimizzati euro 5/6 – non gli attuali bifuel che non sono ottimizzati. |
75-76% |
90%
(con 18% di perdite di distribuzione del sistema gas
complessive dal pozzo alle ruote)
|
40% locali |
BEV
Veicolo elettrico
batteria litio ioni
(generazione mix
attuale: 67% termoelettrico)
|
31%
il rendimento della catena energetica elettrica
complessiva alle ruote è 25% (il doppio dei veicoli endotermici in città) ma
molto può ancora essere fatto per migliorarla fino ad arrivare al 35-40%
|
34%
Costituito da 8% di petrolio e 26% da gas, dato che il
rendimento energetico delle centrali è molto più alto del rendimento del
motore della vettura.Taglia delle centrali (1GW) rispetto alla taglia dei
motori endotermici (50 kW); nell’uso urbano il rendimento della catena
energetica complessiva è 12-14%; in autostrada è 21-23%.
|
0,00001% locali
Quello che ricade al suolo dove si usa il veicolo è
praticamente zero.
Anche le centrali termoelettriche emettono NOx ma molto
meno in proporzione a milioni di piccoli motori endotermici utilizzati sui
veicoli.
|
Si vede chiaramente che l'unica tecnologia che consente di fare di più, con meno e meglio e anche per tutti, è quella applicata nei veicoli elettrici a batteria.
Se poi tali obiettivi di sostenibilità non sono condivisi o i fini sono diversi, ovviamente valgono altre logiche. Ma non sono sostenibili.
Se poi tali obiettivi di sostenibilità non sono condivisi o i fini sono diversi, ovviamente valgono altre logiche. Ma non sono sostenibili.
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