Golf Blue-e-motion a trazione elettrica: va perfezionata altri due anni.

Come su tutte le elettriche tedesche, prototipo o meno, manca una modalità di ricarica che consenta di rifornirsi in pochi minuti.

LA STRADA VERSO LA PRODUZIONE E' ANCORA LUNGA E SE VW FOSSE ESEMPLARMENTE PARTITA PRIMA SAREBBE STATO MEGLIO PER IL BENESSERE DI TUTTI: MA IL RIMEDIO C'E'.

Il prototipo provato per la prima volta in Italia è ad un livello di sviluppo iniziale, è un esercizio tecnico messo insieme con componentistica artigianale: buone prestazioni ma guidabilità da migliorare, soprattutto in rilascio a bassa velocità. Sollevato il piede dal pedale del freno la vettura non si muove: invece è meglio che la vettura inizi a muoversi (le ruote sono libere). Bagagliaio ridotto dato che la batteria sta un po' sotto il sedile posteriore, mezza nel bagagliaio e un pezzo nel tunnel centrale (soluzione difficile e costosa da gestire, come per la Ford Focus EV da 40.000 dollari): sarebbe meglio fare una scocca  ottimizzata ad hoc, adattando la piattaforma. Basta copiare da chi lo ha già fatto e già vende nel mondo...

Sulla tecnologia dei veicoli elettrici Wolkswagen non ha ancora argomenti da spendere: condizionando un intero Continente, per molti anni ha indugiato troppo sui diesel ad alta pressione disperdendo fatali polveri sottili in ogni angolo d'Europa (come il resto dei costruttori) anche quando, fra il 2007 e il 2008, i primi della classe per la trazione elettrica stavano deliberando i prodotti per presentarli nel 2009 e commercializzarli nel mondo dal 2010. Il tempo perso e la mancata ricerca ora sono difficili da recuperare e quando la Golf a trazione elettrica sarà in vendita (ma in quanti esemplari?) nel 2013 gli altri avranno già pronta per la vendita al mercato di massa la seconda generazione di veicoli 100% elettrici con autonomia quasi doppia e peso ridotto. Beh, sempre meglio di non aver proprio ancora nulla da produrre come qualcun altro che manco si pone il problema di investire in cose diverse dai vincoli della termodinamica e dai cicli di Carnot... Come tutti i costruttori tedeschi, Wolkswagen non sa applicare la tecnologia della ricarica rapida in meno di trenta minuti: le ci vogliono almeno 2,5 ore. Verrà mai colmata questa grave lacuna?

LA GOLF È ANCORA UN PROTOTIPO - Per vedere una Golf elettrica nelle concessionarie occorrerà aspettare il 2013; sarà basata sul nuovo modello, che debutterà alla fine del 2012: ma verrà ottimizzata per le caratteristiche di un veicolo elettrico? A Roma, comunque, la Volkswagen ha portato la Golf Blue e-motion, il prototipo sul quale sta mettendo a punto tutta la parte meccanica ed elettrica; si poteva provare su un percorso assai breve. Ebbene, quanto a spazio e praticità, l’unica rinuncia riguarda il baule, che perde una quindicina di centimetri in altezza (la capacità cala da 350 a 275 litri) a causa dell’ingombro delle batterie (agli ioni di litio). Su strada, presa confidenza con il nuovo cruscotto (dove, invece del contagiri, c’è un indicatore istantaneo della quantità di energia che si sta utilizzando o si sta recuperando: sì i veicoli elettrici recuperano energia), si apprezza l’estrema facilità di guida: c’è solo una marcia avanti, e la risposta dei pedali dell’acceleratore e del freno è progressiva e quindi facile da gestire. Inoltre, i 115 CV del motore elettrico garantiscono uno sprint molto soddisfacente. Data l’assenza di un motore a combustione interna, ci saremmo aspettati di viaggiare nel silenzio. Ebbene, è vero, ma non del tutto; in sottofondo si sente un lieve “ticchettio”, la cui frequenza cresce con la velocità dell’auto, e che ricorda vagamente la “voce” di un grosso V8 americano. L’effetto è strano, ma non sgradevole. Chiudiamo con le prestazioni dichiarate:  accelera da 0 a 100 Km/h in 11,8 secondi, raggiunge i 140 km/h di velocità massima e 150 km di autonomia con la batteria agli ioni di litio che ha una capacità di 26,5 kWh. Il tutto con emissioni di CO2 pari a zero.; la presa della corrente (per una ricarica servono circa sette ore) è sulla fiancata destra, dove nelle Golf normali c’è il bocchettone per il carburante.

La Golf si distingue per lo sprint in partenza favorito dal motore elettrico da 115 CV, ed è divertente da guidare, specie quando si dosa l'accelerazione. Il freno invece può mettere in difficoltà i meno esperti per la sua estrema sensibilità ma è certamente uno degli elementi più innovativi, con il recupero d'energia direttamente proiettato sul display. Il guidatore può scegliere il livello della rigenerazione e quanta energia cinetica può essere accumulata.
L'emozione di stare al volante di un'auto totalmente elettrica e di conseguenza ad impatto zero sull'ambiente durante l'utilizzo, è accresciuta dall'autonomia che raggiunge i 150 km (buona ma non da prima della classe) e, come ci è stato spiegato, è direttamente proporzionale allo stile di guida e all'utilizzo di accessori come condizionatore o riscaldamento.
L'impressione è comunque quella di guidare una vettura “tradizionale” particolarmente reattiva, e non si rimpiange la schiavitù delle vibrazioni del motore, degli odoracci mefitici, della frizione, del complicato cambio DSG e scuotimenti connessi.

Altrettanto importante in chiave futura è anche la vettura "up!". La city car Volkswagen, che sarà in vendita in Italia a partire da gennaio, è tutta nuova e darà origine a una vera e propria famiglia di varianti, molto in linea con la visione di mobilità sostenibile.La famiglia della piccola Volkswagen diventerà ancora più ecocompatibile nel 2013 quando la e-up!, versione 100% elettrica, sarà disponibile nelle Concessionarie.
Dati tecnici: Wolkswagen e-Up! (2013), Motore elettrico 60 kW (82 CV), Coppia 210 Nm, Batteria ioni di litio, Capacità: 18 kWh, Autonomia 130 km.

Tornando alla Golf a trazione elettrica, osservando con più attenzione l’abitacolo, tuttavia, proprio sulla leva selettrice delle modalità di trasmissione si nota la lettera “B”, che permette di incrementare il freno motore in rilascio a favore del recupero di energia cinetica dalle ruote alle batterie, grazie all’impianto frenante rigenerativo. Poco distante, si trovano il pulsante per visualizzare l’autonomia residua (individuabile dal simbolo di una presa elettrica) e il tasto con cui si selezionano tre modalità di guida: “range”, “eco” e normale. Mentre le prime due strategie sono orientate alla massima efficienza energetica, per avere maggiore autonomia a scapito delle performance, le condizioni di funzionamento standard della Volkswagen Golf Blue-e-motion sono tutt’altro che usuali.

La spinta sopra le righe in accelerazione, che negli spunti da fermo rende frequenti i pattinamenti delle ruote motrici, con un gran lavoro da parte del controllo elettronico di trazione per tenere a bada la coppia del motore elettrico. Stiamo parlando di 270 Nm e di una potenza di picco di 115 CV (68 CV in continuo), ma il comportamento della Golf elettrica va analizzato anche tenendo conto della taratura software dell’elettronica di potenza. La natura prototipale è ormai in fase avanzata, ma la vettura è un laboratorio di acquisizione dati che monitora i “parametri vitali” dell’auto durante le prove su strada che si stanno effettuando in tutt’Europa.

A fianco dell’elaborazione di questi dati, i tecnici Volkswagen dovranno probabilmente raffinare l’autotelaio di meccanica della Golf Blue-e-motion. Per quanto riguarda lo chassis, infatti, il carico artificiale dello sterzo e del pedale del freno non rende giustizia alla verve della vettura, essendo il primo afflitto da un evidente effetto di “secondo tempo” (sinonimo di scarsa linearità) e il secondo caratterizzato da un’azione spugnosa.

La modulabilità della decelerazione è poi accompagnata dalla percezione netta della frenata rigenerativa (se fatta meglio darebbe meno fastidio), ma gli spazi d’arresto non ne risentono. La massa aggiuntiva di circa 300 kg rispetto a una Golf turbodiesel non ha invece effetti negativi sull’handling, ma concorre anzi a ridistribuire meglio il peso sul retrotreno, oltre che conferire una risposta più smorzata delle sospensioni sulle asperità del fondo stradale.

Lo spazio sottratto dall’architettura elettrica porta la cubatura del vano bagagli a 275 litri (dai 350 originari), mentre nulla ancora è stato definito sui tempi di commercializzazione e sul prezzo. L’auto elettrica è già realtà da tempo, ma quando la best seller Golf chiuderà anch’essa l’interruttore per dare corrente, la partita “vera” delle auto elettriche potrà considerarsi ufficialmente iniziata. Sarebbe un peccato essere solo dei comprimari di basso profilo e senza idee.

Dati tecnici

Wolkswagen Golf Blue-e-motion  (in produzione dal 2013, su base Golf VII) Posti: 5 Bagagliaio: 275 litri Peso: 1545 kg Tempo minimo di ricarica di 20 kWh: 2,5 ore, in c.a. (stima) Autonomia: 150 km  Motore Potenza 85 kW (115 CV) Coppia 270 Nm Accelerazione 0-100 kmh: 11,8 sec Velocità massima: 140 kmh Batteria Tecnologia ioni di litio (JC Saft) Capacità: 26,5 kWh, disponibili all’80% Peso: 315 kg Collocazione: parte del bagagliaio, alloggiamento serbatoio, tunnel centrale

Benchmark: Nissan Leaf (2010, in produzione)  Titoli: European car of the year 2011 World car of the year 2011 5 stars Euro NCAP Posti: 5 Bagagliaio: 330 litri Peso: 1650 kg Tempo minimo di ricarica di 20 kWh: 30 minuti con apparati stradali da 50 kW, 50-500V in c.c. Autonomia: 175 km (da 120 a 185 km)  Motore Potenza 80 kW (109 CV) Coppia 280 Nm Accelerazione 0-100 kmh: da 7 a 11,9 sec Velocità massima: limitata a 145 kmh (punte di 160 kmh in pista) Batteria Tecnologia ioni di litio, celle laminate (AESC, Nissan-NEC) accorpate in moduli, raffreddamento ad aria all’interno/a liquido all’esterno, 345V Capacità: 24 kWh disponibili al 95% Peso: 250 kg Collocazione: sotto l’abitacolo, forma regolare.