Emerg-E la sportiva di lusso a trazione elettrica senza compromessi di autonomia

Infiniti Emerg-e concept: rivelato

Ci sono state molte foto teaser diffuse in tutto il web, ma queste sono le prime foto ufficiali della Emerg-e,  supercar elettrica Infiniti. Il motore centrale Range-extended ibrido seriale farà il suo debutto mondiale al Salone di Ginevra il 6 marzo.

Dalle foto è chiaro che ci sono accenni styling del calibro della Lotus Evora, la Ferrari 458, McLaren MP4-12C e forse anche la Jaguar C-X75: ma del resto le linee sono dettate da criteri di efficienza come ad esempio l'angolo con cui è inclinato il padiglione.



L'Emerg-E è la prima Infiniti ad essere mossa da una trasmissione ibrida range extender, dove viene utilizzato un piccolo motore a benzina (appena 1200 c.c. circa) per ricaricare le batterie del veicolo per alimentare un motore elettrico. Infiniti gli ingegneri hanno montato il motore in mezzo per la distribuzione migliore del peso e maneggevolezza ottimale.

I dati delle prestazioni per l'Emerg-E è ancora noto, ma saranno diffusi la settimana prossima a Ginevra.

Case petrolifere e veicoli elettrici: si mette la ricarica rapida e si va oltre...

La giapponese Cosmo Oil vuole una fetta del mercato dei veicoli elettrici: non solo li rifornisce ma te li noleggia
La casa petrolifera giapponese va oltre quello che stanno pensando di fare BP, Statoil ed Eni...
Chiaro segnale che tutti gli stakeholder attuali possono partecipare al processo di riconversione tecnologica della mobilità, nessuno escluso.

Può essere lenta, ma la crescita dei veicoli a carburante alternativo è stata costante. Veicoli elettrici, veicoli plug-in veicoli ibridi, veicoli ibridi e veicoli alimentati a gas naturale, stanno tutti diventando più comuni e ottengono una maggiore quota di mercato. Con tutto questo, le grandi compagnie petrolifere ancora non sembrano essere preoccupate - dopo tutto, il governo americano stima che entro il 2013 potrebbero esserci 10 milioni di veicoli elettrici su strada. Ci vogliono quasi venti anni ed è una piccola quota di mercato.

Non è così per la giapponese Cosmo Oil (2.831 miliardi Yen di attività nel 2011) che ha deciso di approfittare degli incentivi governativi a disposizione, come ad esempio sulla base dell'iniziativa del governo federale denominata "Response for Support of Next Generation Gas Stations", che è stata creata per aiutare il Giappone ad allontanarsi dalla dipendenza dal petrolio ed avanzare verso le fonti di energia rinnovabili. Cosmo Oil offre un nuovo servizio chiamato EV Life Support Service. Per un canone mensile, gli utenti riceveranno un contratto di leasing di veicoli elettrici, controlli tecnici del veicolo, la sostituzione di materiali di consumo, l'installazione di un caricabatterie normale (nominale per 200V) e l'accesso alla rete di caricabatterie rapidi presso le aree di servizio Cosmo Oil.
L'energia elettrica utilizzata nella rete di ricarica rapida è energia verde al 100% prodotta dalle reti fotovoltaiche di Cosmo Oil che sta installando presso le sue stazioni di servizio.
Cosmo Oil Company, Ltd., con sede a Minato Ward, Tokyo, opera 4 raffinerie di petrolio in Giappone, e gestisce aree di servizio diffuse in tutto il Paese. E' uno dei primi stakeholder a rispondere ad un appello del governo federale basato sull'iniziativa Iniziative per il sostegno della prossima generazione di stazioni di servizio del 2011, che ha lo scopo di favorire la transizione del Giappone dalla dipendenza dal petrolio verso l'energia rinnovabile.
La direttiva che Cosmo Oil sta seguendo è stata rilasciata dal METI (Ministero dell'Economia, del Commercio e dell'Industria) attraverso ANRE (Agenzia per le risorse naturali ed energia), e Cosmo Oil sta andando un po' al di sopra e al di là con l'installazione di reti di energia solare nel suo servizio stazioni. Con la certificazione Green Power rilasciati per le stazioni di ricarica, gli automobilisti elettrici a zero emissioni possono ricaricare i loro veicoli con energia completamente rinnovabile.
Il primo cliente che ha approfittato del Life Support EV Service ha preso in consegna l'auto e documenti associati presso una locanda in stile giapponese vicino alle sorgenti calde Shuzenji nella città di Izu, della Prefettura di Shizuoka, che è una popolare destinazione turistica.
Cosmo Oil ha dichiarato che vuole includere in futuro i proprietari di veicoli elettrici o anche solo gli utilizzatori di veicoli a zero emissioni nei suoi modelli di business.

Fonte: NIKKEI

Per approfondire i business model delle case petrolifere o dei gestori di aree di servizio per dare servizi ai veicoli elettrici:
- Norvegia
- Italia

In altri paesi si stanno costituendo "corridoi elettrici" dotati in entrambi i sensi ogni 60 km di aree di servizio con caricatori rapidi per collegare le maggiori città.
- Germania
- Francia
- Portogallo
- Stati Uniti.

Quello di Cosmo Oil, se diventa un modello di business consistente, è un altro fulgido esempio di come tutti gli stakeholder possono dare il loro contributo: Perché non ha senso complicarsi la vita con idrogeno e gas naturale per la mobilità sostenibile.

Secondo quello che è stato concordato a livello planetario, occorrerebbe nelle scelte industriali e politiche allocare le risorse da settori meno efficienti ai settori più efficienti, consentendo a tutti gli stakeholder attuali di poter partecipare al processo di riconversione tecnologica, nessuno escluso.

Rifornimenti elettrici: entro pochi anni, prestazioni e funzioni che cambiano lo scenario di utilizzo dei veicoli elettrici

Auto elettriche, l'industria promette ricariche complete in cinque minuti
Presto per le batterie stessi tempi del benzinaio. Oggi per fare il pieno ci vuole almeno mezzora, cinque minuti per una ricarica da 30 km di autonomia.

Si avvicina il futuro dell'auto elettrica. Un "pieno" di energia in cinque minuti, lo stesso tempo di un pieno di carburante da un benzinaio è la promessa dell'industria sul tema. E' questa la nuova frontiera della mobilità più alternativa. Servirà ancora qualche anno e batterie sofisticate su larga scala. Ma la prospettiva non è fatto lontana. Ora il tempo minimo è di 30 minuti in corrente continua, 5 minuti per una ricarica parziale, mentre sono quattro le ore di ricarica completa a corrente alternata in caso di una lunga sosta in parcheggio come casa o ufficio.
Ebbene, due colonnine a ricarica ultra rapida sono state posizionate in maniera stabile nella sede di Sesto San Giovanni, vicino Milano, della Abb Italia, che rappresenta nel nostro Paese il colosso svizzero nelle tecnologie per l'energia e l'automazione.
«La ricarica standard in corrente alternata - spiega Abb Italia - è possibile quando l'auto resta per qualche tempo in sosta in un parcheggio, ad esempio a casa o in ufficio. Occorrono circa 4 ore per una carica completa, in base alle dimensioni della batteria e alla potenza disponibile. La corrente continua offre una modalità di ricarica rapida, adatta per cambi di programma imprevisti o lunghi spostamenti. In questo caso, bastano 30 minuti per una ricarica completa e solo 5 minuti per una ricarica parziale, corrispondente a un'autonomia di 30 km per il veicolo. Le due soluzioni coesistono all'interno del sistema infrastrutturale integrato di mobilità elettrica e sono quindi totalmente sinergiche, non inantagonismo».
I caricatori in corrente continua di Abb ricaricano un veicolo in 30 minuti, fornendo alla batteria 25 kilowattora (kWh) di energia. Un veicolo elettrico consuma tra 150 e 200 wattora (Wh) al chilometro, quindi 25 kWh corrispondono a un'autonomia di percorrenza compresa tra 125 e 170 km, in base alla velocità media.
Equivalgono a circa 2 ore di guida in autostrada in condizioni 'normali'. Per quanto riguarda il pieno in cinque minuti, i primi caricatori ultrarapidi saranno installati a bordo di mezzi pesanti e veicoli di servizio a corto raggio.
L'implementazione è prevista entro il 2015. Questa ricarica è la soluzione ideale per taxi e veicoli commerciali leggeri, e Abb sta lavorando per applicarla a mezzi pesanti come camion e autobus. Anche i traghetti a breve percorrenza potranno utilizzare l'alimentazione a batteria con la ricarica rapida.
Secondo le stime di Abb, l'investimento nelle infrastrutture di ricarica sarà di oltre un miliardo di dollari all'anno di qui al 2015. Stime destinate a salire se si includono anche le applicazioni per veicoli pesanti.
Inoltre uno studio della Banca Mondiale pubblicato nell'aprile del 2011 calcola che entro il 2020 il volume di vendita globale dei veicoli plug-in rappresenterà il 10% delle vendite di nuovi veicoli, e che tra 10 anni il mercato mondiale dei veicoli elettrici varrà 250 miliardi di dollari.

Le nostre contraddizioni... di cui ci nutriamo, di cui siamo pericolosamente fatti.

Alcune considerazioni illuminanti su alimentazione, salute, sostenibilità.

Il 14 Settembre del 2011 l’Organizzazione Mondiale della sanità ha annunciato che le malattie cronico-degenerative – le malattie dell’abbondanza – hanno superato le malattie infettive – le malattie della povertà – come problema sanitario mondiale: su 58 milioni di morti annui, 36 milioni sono dovuti a malattie non trasmissibili, soprattutto cardiovascolari (48%), tumorali (21%), polmonari croniche (12%), diabete, e il maggior numero di morti lo si conta nei paesi poveri. Le cause sono il tabacco, l’obesità, la vita sedentaria, l’ipertensione, l’iperglicemia e... la globalizzazione della dieta occidentale. Lo stesso messaggio ammonisce che i costi per gestire queste patologie stanno diventando insostenibili e che i sistemi sanitari nazionali sono al collasso. Lo si sapeva anche prima, ma è un bene che l’OMS ce lo ripeta perché la sensibilità di chi può assumere decisioni non sembra attenta, o comunque non si è valutato come logica deduzione che per salvare i sistemi sanitari - e l’economia dei paesi - occorre ridurre l’incidenza e la prevalenza delle malattie croniche, perché chi è malato da un lato costa e dall’altro non produce!

Nutrire il Pianeta anche per prevenire le malattie, dunque, ma con cosa?
A fine Gennaio 2012 il ministero dell’agricoltura statunitense (USDA) ha emesso una direttiva per la ristorazione scolastica che impegna tutto il paese ad eliminare i cereali industrialmente raffinati dalla ristorazione scolastica (35 milioni di utenti): entro due anni tutti i prodotti a base di cereali dovranno avere come primo ingrediente un cereale integrale. L’amministrazione americana ha recepito il messaggio degli studi epidemiologici prospettici che hanno concordemente confermato l’ipotesi che il consumo di fibre di cereali, non come integratori ma come cibi, è associato a minore rischio di obesità e a minore mortalità per malattie cardiovascolari, diabete, cancro, malattie dell’apparato respiratorio, dell’apparato digerente, e anche malattie infettive, queste ultime verosimilmente perché il buon funzionamento del sistema immunitario dipende dalla salute dell’intestino.

Nel 2010 e 2011 sono stati portati a termine due grandi studi prospettici su centinaia di migliaia di persone sul rapporto cibo e obesità. I cibi più associati ad aumento di peso sono le patatine, le patate, le carni conservate, le carni fresche, le bevande zuccherate, i dolciumi, i cereali raffinati, i succhi di frutta, mentre i cereali integrali e i semi oleaginosi sono risultati protettivi. L’aggiornamento continuo della revisione sistematica degli studi epidemiologici su alimentazione e cancro promossa dal Fondo Mondiale per la Ricerca sul cancro (WCRF) conferma che i tumori dell’intestino, che sono oggi i tumori più frequenti nella nostra popolazione, riconoscono come fattori causali le carni conservate (che il WCRF raccomanda di non mangiare proprio), le carni rosse (che il WCRF raccomanda di moderare), e la carenza di alimenti ricchi di fibre (cereali integrali, legumi e verdure, che il WCRF raccomanda di mangiare quotidianamente).

Gli zuccheri ridondanti
Recentissimamente, il 2 Febbraio 2012 la rivista Nature pubblica un commento sugli effetti tossici dello zucchero aggiunto, definito come qualunque dolcificante che contiene la molecola di fruttosio,  sostanzialmente il saccarosio (lo “zucchero”) e lo sciroppo di glucosio e fruttosio, che sta sostituendo lo zucchero nelle bevande e nei prodotti di pasticceria. L’articolo ricorda che nella storia dell’umanità i nostri antenati mangiavano zucchero solo sotto forma di frutta, che un tempo era disponibile solo nei pochi mesi dell’anno in cui giungeva a maturazione, e di miele, che però era ben protetto dalle api. La natura aveva reso questi zuccheri piuttosto difficili da ottenere, ma l’industria alimentare li ha resi onnipresenti: negli Stati Uniti si mangiano più di 600 chilocalorie di zucchero a testa al giorno, da noi quasi 400 (pari a 100 g), e queste quantità sono uno dei fattori della sindrome metabolica (gli altri sono troppe proteine, troppi grassi saturi e trans, troppo sale e troppo alcol, oltre alla vita sedentaria). Buona parte di questa enorme quantità di zucchero proviene dalle bevande zuccherate, che il WCRF raccomanda di evitare del tutto per la prevenzione dei tumori.

Sindrome metabolica
La cosiddetta sindrome metabolica, che riguarda oggi quasi un terzo della popolazione adulta, è una condizione definita dalla presenza di 3 o più dei seguenti fattori: pressione alta, glicemia alta, trigliceridi alti, colesterolo HDL basso, obesità addominale (definita da una circonferenza vita superiore ad 85 cm nelle donne e 100 cm negli uomini). Si tratta del principale problema di salute pubblica del mondo occidentale. Chi ha la sindrome metabolica si ammala di più di diabete, di infarto, di ictus, di steatosi e di cirrosi epatica, di cancro, di Alzheimer. Ci sono sempre più indicazioni che la sindrome metabolica e i suoi determinanti influenzino negativamente anche la prognosi dei malati di cancro (in particolare di chi ha avuto un cancro della mammella o dell’intestino). La prevalenza di queste patologie è in continuo aumento anche a causa dell’invecchiamento progressivo della popolazione, reso possibile dalla scomparsa della fame e delle malattie infettive come causa principale di morte, e dai successi della medicina per tener in vita gli anziani affetti da malattie croniche. Ne consegue un quadro di crescente domanda di prestazioni sanitarie che, accoppiato alla crescente offerta di tecnologie diagnostiche e terapeutiche sempre più avanzate e costose, prefigura un quadro di progressiva insostenibilità economica.

Le malattie sono come la “spazzatura”: non basta preoccuparci di come farla sparire, occorre produrne meno. E sappiamo che è possibile, e ci auguriamo chele scelte alimentari che ci permetteranno di prevenire le malattie croniche che caratterizzano il mondo occidentale contribuiscano anche a salvare il Pianeta.

Oltre che noi stessi.
Parole sagge.

Picco del petrolio: già raggiunto nel 2005

Signori, il petrolio è finito, facciamocene una ragione. La notizia è vera e seria e viene pubblicata da Nature nonché ripresa in italiano da Le Scienze che vi cito testualmente:

A partire dal 2005, la produzione convenzionale di petrolio greggio non è cresciuta di pari passo con la crescita della domanda. Noi sosteniamo che il mercato del petrolio è passato a un nuovo e diverso stato, in una di quelle che in fisica si chiamano transizioni di fase: oggi la produzione è «anelastica», incapace cioè di seguire la crescita della domanda, e questo spinge i prezzi a oscillare in modo selvaggio. Le risorse degli altri combustibili fossili non sembrano in grado di colmare il buco.
Chiosa, giustamente Debora Billi su Petrolio:

Visto che si è finora dimostrato che gli "esperti" di cui si servono i governanti non leggono né i nostri umili blog, e neanche i più autorevoli documenti prodotti da fior di ricercatori ed Università, non rimane che sperare che diano una scorsa almeno a Nature o a Le Scienze. Altrimenti non si capisce proprio come possano continuare ad essere considerati "esperti" (o meglio... tecnici).

La mia di chiosa, invece è questa: proprio un paio di giorni fa ragionavo, dopo la lettura del libro di Danilo Bonato di come sia di fatto evidente, manifesto il collasso delle risorse; in termini planetari non ha granché senso continuare a estrarre ogni sorta di materia prima. Ebbene, la soluzione, probabilmente consisterebbe nell'approcciarsi all'ecologia e allo sviluppo sostenibile tenendo presente che sono le basi dell'economia e non i suoi prodotti. I segnali ci sono tutti, gli scienziati ci avvisano anche, cosa aspettiamo? Inermi l'implosione?






18 giugno 2012 - MOTORI DIESEL E CANCRO.

OMS: "le emissioni dei motori diesel sono cancerogene per l'uomo"
L'Organizzazione Mondiale della Sanità pubblica i i risultati della riunione del Centro internazionale di Ricerca sul Cancro

Le prove scientifiche sono inconfutabili e le conclusioni del gruppo di lavoro sono state all'unanimità: le emissioni dei motori diesel causano il tumore del polmone. Il Centro Internazionale di ricerca sul Cancro al termine di una settimana di lavoro degli esperti dell'OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) che si è conclusa a Lione il 12 giugno ha sottolineato inoltre la necessità che l'esposizione a questa miscela di prodotti chimici sia ridotta in tutto il mondo.
Se ne parlava già da tempo, ma sembra che gli esperti abbiano rilevato prove sufficienti per stabilire una stretta correlazione fra i motori alimentati a gasolio e il cancro: "le emissioni allo scarico dei motori diesel sono cancerogene certe per gli esseri umani e l'esposizione a tali gas è associata ad un rischio accresciuto di tumore al polmone ed anche ad un maggior rischio di cancro alla vescica".

Questo è il verdetto del gruppo di lavoro che ha portato i motori alimentati a gasolio alla classificazione - da oggi - nel "gruppo 1", quello appunto delle sostanze cancerogene certe, mentre in precedenza le emissioni dei diesel erano annoverate nel "gruppo 2" delle sostanze probabilmente cancerogene per l'uomo.

Immediato il plauso del CODACONS secondo cui la pronuncia dell'OMS "apre nuovi scenari e - continua - spariscono le parole "probabilmente" e "potenzialmente": ciò rende possibile procedere con maggior successo non solo per il reato di getto pericoloso di cose (674 cod. penale) ma anche per omissione d'atti d'ufficio nei confronti dei sindaci e dei presidenti di regione inadempienti". CODACONS non esclude una class action con persone ammalate di tumore al polmone.
Di tutt'altro tenore i commenti dell'Associazione Europea dei Costruttori di Auto (ACEA), la quale tiene ad evidenziare che le nuove tecnologie dei motori incriminati sono state sviluppate proprio per rispondere a queste preoccupazioni.

Ma è risaputo che le nanopolveri da combustione emesse dai motori diesel ad alta pressione e dai filtri antiparticolato che poi le rilasciano, dopo averle bruciate, a dimensione sempre più piccole (PM10 e PM2,5) causano anche episodi ischemici dopo appena 6 ore di esposizione in aree con forte concentrazione di traffico. Le polveri non possono essere fermate dai filtri "meccanici" delle vie aeree superiori ed inferiori dell'apparato respiratorio, arrivano negli alveoli all'interno dei bronchi e passano nel circolo sanguigno e si depositano in organi e tessuti, causando infiammazioni che il sistema immunitario alla lunga non riesce a fronteggiare. Il risultato è o un ostruzione ischemica con le particelle più grosse (ictus o infarti), o un'interazione con l'organismo che danno origine a neoformazioni maligne. 

E tutto questo per continuare a sprecare l'80 percento dell'energia che paghiamo.


Per approfondire...

Inizia lo sviluppo esponenziale dell'efficienza e della capacità delle batteria: tutto come previsto.

Dagli ioni di litio alle litio-aria
Il mercato delle batterie é destinato a salire dai circa 3,8 miliardi di euro del 2010 ai 37 miliardi del 2020: un tasso di crescita che va ben oltre il 25% in 10 anni. Gli Usa prevedono sensibile riduzione dei costi del pacco batterie per le auto elettriche, addirittura del 70% entro il 2015. Sono le batterie la chiave di volta per il successo delle auto elettriche ed ibride del futuro?
La consapevolezza arriva anche dal mercato. Quello delle batterie infatti è un mercato in fermento ed in netta crescita. Lo stabiliscono i dati ma anche i progetti ai quali stanno lavorando grandi realtà.
Si parla di una crescita esponenziale per il mercato delle batterie, destinata ancora a salire dai circa 3,8 miliardi di euro del 2010 ai 37 miliardi del 2020, passando attraverso un tasso di crescita che va ben oltre il 25% in un lasso di tempo di 10 anni. I numeri sono quelli resi noti da un'analisi di ABI Research.
"Visti i veicoli di produzione andati in vendita nel 2011 - spiega David Alexander, di ABI Research - i segnali che giungono dai principali produttori mostrano un segmento degli ibridi che nei prossimi due anni vivrà una competizione molto più accesa.
Inoltre, numerosi veicoli ibridi già esistenti saranno equipaggiati con batterie più grandi per migliorarne l'autonomia in mobilità elettrica".
L'ansia d'autonomia sembra diminuire, accettata maggiormente dai consumatori anche di fronte a nuove prospettive: si calcola che nel 2020 le batterie dei veicoli elettrici saranno quattro volte più leggere e capienti  di quelle attualmente disponibili sul mercato, che saranno meno pesanti, più compatte e quindi più efficienti.
Un bel passo avanti rispetto a dieci anni fa quando queste tecnologie pesavano due volte più delle attuali ed erano in grado di avere un’autonomia di percorso su strada la metà di quelle di oggi. Lo scenario che si apre per la mobilità in città è importante, ma già oggi si sono ottenute batterie che pesano la metà e fanno il doppio della strada di una decade fa.
L'ostacolo da superare resta in realtà resta quello dei costi.
Molto si è fatto e si sta facendo in merito allo sviluppo delle tecnologie e della parte elettrica ed elettronica dei veicoli per abbassarne notevolmente i costi. Ciò che resta ancora non proprio a buon mercato è proprio la batteria.
Recentemente al Salone di Detroit il segretario Dipartimento per l’energia degli USA, Steven Chu, ha parlato di una possibile e sensibile riduzione dei costi del pacco batterie per le auto elettriche, addirittura del 70% in meno entro il 2015.
E' quindi un dato di fatto che il successo delle auto elettriche e di quelle ibride passi inevitabilmente attraverso l'abbattimento dei costi complessivi, sui quali quello delle batterie incide di gran lunga.
Traducendo in cifre il calo paventato da Steven Chu il costo del pacco batterie per ogni veicolo potrebbe passare dai 12.000 dollari di alcuni anni fa ai 3.600 dollari del 2015, fino ad arrivare a 1.500 euro nel 2020, con un vantaggio in termini economici decisamente interessante per l'acquirente che guarderebbe il listino dei modelli ibridi ed elettrici con occhi diversi.
Ad oggi le batterie più utilizzate sono quelle agli ioni di litio, particolarmente voluminose e che non danno più di 160 km di autonomia. Ma le novità potrebbero essere dietro l'angolo.
Il colosso IBM, ad esempio, sta studiando un'alternativa lavorando alla messa a punto delle batterie litio-aria, una soluzione davvero promettente. Secondo l'azienda nel 2020 potremmo avere veicoli in grado di compiere 800 chilometri con una singola carica.
L'azienda, nell'ambito del Battery500 Project, avrebbe trovato la chiave per rendere le batterie litio-aria finalmente competitive. IBM dice di aver inquadrato e risolto un problema fondamentale di questa tecnologia, aprendo la possibilità alla creazione di batterie in grado di offrire un'autonomia di 800 chilometri.

Poi non esisterà trade-off fra termico ed elettrico e nemmeno la necessità di generare a bordo energia elettrica.

La task force SAE J2954 rivelerà le sue linee guida definitive per la ricarica senza fili entro la fine del 2012.

Dopo gli sviluppi della ricerca sulla ricarica wireless in risonanza magnetica, la SAE sta per svelare lo standard per la ricarica wireless J2954: orientamenti entro la fine del 2012

Un'altra notizia positiva riguarda i lavori della taskforce SAE sulla ricarica wireless ad induzione magnetica di veicoli elettrici plug-in, che ha il compito di sviluppare lo standard conosciuto come J2954. Infatti, la task force rilascerà il suo progetto definitivo delle linee guida standardizzate per la fine dell'anno 2012, secondo la Society of Automotive Engineers (SAE).

"La ricarica wireless consente al cliente la possibilità di avere la ricarica trasparente per tutti i tipi di veicoli a trazione elettrica come quelli a batteria plug-in, quelli con motore a combustione (PHEV), a celle a combustibile (FC), attraverso una connessione senza soluzione di continuità tra presa di alimentazione fino al caricabatterie di bordo e automatizzando il processo di ricarica", ha detto Jesse Schneider, coordinatore del gruppo di lavoro SAE J2954. "Per avviare il trasferimento senza fili di energia, in sostanza, l'utente non deve fare altro che parcheggiare il veicolo nel punto giusto".
Gli argomenti di discussione aperti nell'ambito della task force J2954 sono:

• Classificazione dei tipi di ricarica e criteri di efficienza minimi 
• Interoperabilità 
• Comunicazioni e software 
• Validazione dei test 
• L'allineamento tra bobina del veicolo e la bobina di unità wireless 
• Posizione e orientamento sul veicolo 
• Sicurezza 
• Design convalida e test di verifica 

La taskforce SAE J2954 determinerà i criteri minimi di prestazione per l'efficienza di ricarica, svilupperà criteri di sicurezza, stabilirà il protocollo di sperimentazione, determinerà una interfaccia comune per le bobine induttive a bordo veicolo e così via.
Dopo i test preliminari, in corso dal 2013, il SAE J2954 prevede che il suo standard per la ricarica wireless delle auto elettriche sarà pienamente applicato entro la fine del 2015.

Secondo le emergenti  linee guida J2954, le comunicazioni per la ricarica wireless si baseranno su DSRC. Fonte: J2954. 

Più in dettaglio, l'obiettivo della task force è inizialmente quello di creare una linea guida per i progetti dimostrativi e di verifica della progettazione e successivamente standardizzare il sistema del 2015 con le conferme provenienti dal campo.

Per il trasferimento di energia senza fili (WPT), in sostanza, l'utente non deve fare altro che parcheggiare il veicolo nel posto giusto. L'integrazione della comunicazione DSRC (su specifiche individuate da comitati misti SAE/DSCR) permette di aumentare la capacità di interconnessione senza fili rispetto alle attuali comunicazioni con  V2Infrastructure assistenza nella posizione di caricabatterie disponibili, l'imposizione automatica sicura e di fatturazione e di opzioni come la connettività con smart grid. Fin dal lancio alla fine del 2010, la task force è ora cresciuto fino a comprendere sei sottogruppi: Allineamento e delle comunicazioni (in coordinamento con SAE Communications Hybrid e SAE comitati DSRC e il US Department of Transportation (DOT); test e validazione, verifica di ricarica wireless per quanto riguarda prestazioni, sicurezza, interoperabilità e la comunicazione, l'interoperabilità, la frequenza determinazione WPT e wireless carica Bus. 

Ci sono una serie di temi sotto l'egida della J2954, tra cui:

• Classificazione dei diversi tipi di carica e di efficienza minima per la ricarica tipo; 
• Interoperabilità, in particolare la banda di frequenza di funzionamento della centrale di carica; 
• Comunicazioni e software (in armonia con caricamento conduttivo SAE); 
• Validazione di test (veicolo, caricabatterie, sistema); 
• Assistere il parcheggio per un ottimale allineamento della bobina secondaria del veicolo e la bobina primaria dell'unità di ricarica senza fili (sistema di alimentazione EV, EVSE); 
• Posizione a bordo veicolo e l'orientamento del caricatore; 
• Elementi di sicurezza, tra cui il rilevamento di ostacoli, sia organici che inorganici, i livelli di campo magnetico, lo stato di carica della batteria e il rate, test di sviluppo di temperatura, e scosse elettriche; 
• Progettazione e validazione di test di verifica per la ricarica wireless. 

La task force sta prendendo un approccio a tali tematiche basato su sei punti:

1. Determinare i criteri minimi di prestazione per la ricarica (efficienza) attraverso il consenso del team con il contributo di studi di settore; 
2. Sviluppare criteri di sicurezza anche attraverso il coordinamento con la raccolta dati; 
3. Sviluppare protocollo di prova per la sicurezza e le prestazioni di ricarica wireless; 
4. Creare una matrice di tecnologie wireless di ricarica disponibili con ingresso fornitore EVSE e determinare la frequenza di ricarica con ingresso da parte di gruppi industriali (SAE/IEEE) ed enti pubblici (FCC/FDA); 
5. Sviluppare una interfaccia comune per la bobina primaria del veicolo, facilitando l'interoperabilità di ricarica wireless; 
6. Sviluppare il protocollo e determinare i mezzi di comunicazione.

Inoltre, il gruppo SAE J2954 sta lavorando insieme con UL (Underwriters Laboratories) per creare un test di convalida e collegare gli sforzi per la validazione dei progetti (SAE J2954) alla verifica di sicurezza e prestazioni (UL 2750) di ricarica wireless. Un dispositivo di prova sviluppato congiuntamente è in fase di progettazione per fornire un mezzo per la verifica delle prestazioni (ad esempio l'efficienza minima di allineamento) pur mantenendo entro limiti di sicurezza (livelli di campo magnetico, i limiti ICNIRP di temperatura).
I sistemi di comunicazioni per la ricarica wireless utilizzeranno sistemi DSRC (Dedicated Short Range Communications). Si tratta di uno sforzo coordinato tra gli istituti statunitensi DOT, SAE DSRC e SAE Comitato per le comunicazioni, e si aprirà numerose opportunità anche per le comunicazioni di veicoli elettrici (V2Grid, V2V), per la fatturazione e la smart grid, nota Schneider.
Come parte del suo lavoro su come individuare la frequenza di funzionamento centrale per il WPT, la task force ha emesso una richiesta di informazioni sulle frequenze di disturbo (per esempio, automotive, comunicazioni, medicali, orologi, ecc), al fine di determinare quali frequenze sono disponibili per il sistema di ricarica wireless. Ciò è necessario prima di una determinazione della frequenza di ricarica che sia possibile standardizzare e dovrebbero comprendere le possibilità di una seconda e terza armonica.

La task force ha accolto le raccomandazioni JARI e sviluppato un progetto di concetto di carica secondo categorie di livello di potenza, carica elettrostatica (ad esempio, residenziale; parcheggio pubblico, sul sito statico, ad esempio semafori o fermate di autobus), ma non la ricarica su strada dinamica:

Tipi di ricarica, luoghi e l'efficienza. Fonte: J2954.

Per scegliere il livello minimo di efficienza, il livello di potenza e la frequenza, la task force sta studiando il metodo ideale per individuare geometrie della bobina interoperabili. La task force sta valutando una serie di opzioni per ottenere questo risultato, definirà le caratteristiche di bobine per la creazione di test delle prestazioni di un "accoppiamento magnetico".
Proposte di metodi di allineamento che vengono studiate includono triangolazioni con sistemi RFID; posizionamento dell'accoppiamento magnetico, o combinazione di posizionamento. Il principio generale di posizionamento RFID è quello di leggere la potenza del segnale da più lettori e tag RFID per triangolare la posizione del veicolo.
Una possibilità per il posizionamento accoppiamento magnetico è di inviare un ping magnetico, il più sensibile componente del circuito secondario risonante è misurata per tensione o corrente. Stima del coefficiente di accoppiamento o il rilevamento "sweet spot" vengono utilizzati per determinare relativo allineamento magnetico.Un'altra possibilità è il posizionamento a combinazione che utilizza la tecnologia RFID per determinare la prossimità del veicolo o la posizione relativa, mentre l'accoppiamento magnetico viene utilizzato per facilitare la determinazione dello "sweet spot" magnetico.
Il coinvolgimento dell'industria. C'è un forte coinvolgimento da parte dell'industria e del governo nello sforzo. Fra i fornitori di sistemi WPT: Conductix-Wampfler; Evatran, HaloIPT; KAIST (Korea), Dynamics Momentum, LG, OLEV, Qualcomm, Samsung, SEW e WiTricity. Tra le altre società di infrastrutture Better Place, NRG Energy e la Southern California Edison.
Fra i produttori di auto partecipanti vi sono: Audi, BMW, Chrysler, Coda, Daimler, Fisker, Ford, GM, Honda, Mitsubishi, Nissan, Phoenix e Toyota. Fra i costruttori di autobus elettrici: Volvo e ProTerra sono anche partecipanti. Fra i fornitori di connessioni: Delphi, Magna, Maxwell, Panasonic e Yazaki.Infine, le organizzazioni governative e di ricerca coinvolte sono US Department of Energy (DOE) e i suoi National Labs (ANL, INL, ORNL, ecc); US Environmental Protection Agency (EPA), US Department of Transportation (DOT) e Energy Dynamics Laboratory (EDL), un ente di ricerca del governo e provider tecnologico di proprietà della Utah State University Fondazione per la ricerca. Sono anche coinvolti l'ente di standardizzazione elettrotecnica giapponese JARI; quello americano EPRI; il KAIST (Korea), l'Università del Tennessee, gli Underwriters Laboratories, il TÜV Nord America, e il Department of Transportation della California.
Jesse-Schneider, presidente SAE J2954, ha affermato che la task force J2954 ha obiettivi per allineare l'industria sulle prestazioni minime di sicurezza e sugli obiettivi per il trasferimento di energia senza fili (WPT) per i veicoli elettrici ricaricabili. La determinazione di una comune frequenza di funzionamento centrale, i mezzi di interoperabilità magnetica e l'allineamento sono fondamentali per il successo su larga scala di sistemi WPT. Gli accoppiamenti di frequenza e magnetici sono sostanzialmente equivalenti alla ricarica conduttiva, se si mette in conto una perdita contenuta di energia, in modo che un veicolo può andare dalla sua stazione di ricarica nel garage a quella dove si lavora o al centro commerciale con la stessa capacità di ricarica senza alcuna azione da parte dell'utente, salvo parcheggiare correttamente. I costruttori di veicoli dovrebbero anche scegliere comuni percorsi generali per lo sviluppo dei veicoli. Questi non sono compiti facili. La task force J2954 offrirà il primo orientamento su scala industriale per rendere l'interoperabilità tra i fornitori di apparati e i produttori di veicoli per consentire la prima fase pre-commerciale.
Ad aprire nuovi orizzonti sulla questione vitale dell'autonomia e dei sistemi di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica ci hanno pensato i ricercatori dell'Università di Standford, che hanno lavorato sul concetto messo a punto originariamente dal Mit (Massachusetts Institute of Technology) di Boston con WiTricity. Il punto focale dei due progetti è il seguente: ricaricare le batterie dei veicoli elettrici senza bisogno di cavi e di prese di corrente. E di sistemi che permettono di esaudire tali obiettivi già se ne sono visti. A Standford sono però andati oltre, trovando il modo di abilitare la ricarica attraverso speciali bobine in grado di fornire fino a 10 kilowatt di potenza a una distanza massima di 6,5 piedi (circa due metri) e con una dispersione energetica ritenuta essere trascurabile. Ipotizzando l'integrazione di tali bobine nel manto stradale (i componenti sarebbero inclinati con un angolo di 90 gradi e collegati alla rete elettrica) ecco materializzarsi la possibilità di assicurare costante rifornimento ed autonomia teoricamente indeterminata ai veicoli elettrici dotati dello stesso tipo di bobina. Al campo magnetico che si verrebbe a creare con la strada il compito di trasmettere, via wireless, l'energia elettrica all'auto.
I ricercatori hanno inoltre reso noti i primi risultati dei test di laboratorio, giudicati molto promettenti. L'efficienza di trasferimento di potenza è stata misurata infatti nell'ordine del 97% e tale percentuale va raffrontata alle capacità delle stazioni di ricarica wireless, tendenzialmente inferiori del 10% rispetto alle colonnine che distribuiscono energia elettrica via cavo. A Standford sono comunque convinti che di strada da fare per dimostrare la fattibilità del progetto sul campo, senza perdita di qualità, sia ancora molta. Se però lo sviluppo dovesse procedere senza intoppi, sono già al vaglio soluzioni per sfruttare i campi magnetici generati dal sistema delle bobine wireless per controllare lo sterzo dei veicoli e garantire che questi possano rimanere sempre all'interno della corsia di percorrenza.

Il versante della ricarica (sintesi)
Un gruppo di ricerca di Stanford ha concepito una tecnologia wireless per trasmettere grandi quantità di corrente lungo una distanza di due metri. La scoperta potrebbe rivoluzionare il trasporto su strada e promuovere nuovi modi di veicolare l'energia

Ricaricare con il wireless i veicoli elettrici mentre sfrecciano per l'autostrada, concependo nuovi modi di utilizzare la corrente elettrica "on the road" e a casa, negli ospedali e in città più accessibili ai disabili. È questo lo scenario a cui stanno lavorando i cervelloni di CARS (http://me.stanford.edu/groups/design/automotive/), che non è un cartone animato ma il programma dell'Università di Stanford dedicato al settore dell'auto (Center for Automotive Research di Stanford). Qui i ricercatori hanno sviluppato un sistema di ricarica, basato sui campi magnetici, capace di trasmettere senza fili grandi quantità di corrente tra due bobine di metallo poste a una certa distanza. Lo studio, pubblicato sulla rivista Applied Physics Letters (http://www.stanford.edu/group/fan/publication/Yu_APL_99_214102_2011.pdf), parte da una scoperta fatta qualche anno fa dal Massachusetts Institute of Technology, diventata poi il fiore all'occhiello di una startup chiamata - guarda caso - WiTricity (http://www.witricity.com/). Entrambe le tecnologie prendono spunto da un principio teorizzato già a fine Ottocento dal fisico serbo-americano Nikola Tesla.
Il lavoro degli scienziati di Stanford ha potenzialità rivoluzionarie per il settore dell'auto elettrica. Il gruppo guidato da Shanuhi Fan è infatti riuscito a trovare il modo di trasmettere 10 chilowatt di energia elettrica lungo una distanza di quasi due metri, riducendo al minimo le perdite. Secondo i fisici, questa tecnologia potrebbe un giorno essere utilizzata per creare un'autostrada elettrica dotata di canali wireless: una strada su cui i veicoli possano ricaricarsi anche in movimento e continuare a funzionare, virtualmente, all'infinito.
La ricarica wireless è già in funzione in alcune stazioni sperimentali per veicoli elettrici, dove viene usata per fare il pieno di batteria senza bisogno di fili o prese di corrente. La tecnologia, nata nel laboratori del MIT di Boston e cresciuta con WiTricity, sfrutta il principio in base al quale i campi magnetici di due dispositivi sintonizzati sulle stesse frequenze naturali possono "accoppiarsi" in un solo campo magnetico continuo (un fenomeno noto come "accoppiamento di risonanza magnetica"). Facendo risuonare due spirali di rame a una determinata frequenza, insomma, si crea la stessa consonanza di quando due bicchieri di vino vibrano all'unisono al suonare di una specifica nota.
Da questa "magia" WiTricity ha ricavato un vero e proprio marchio di fabbrica, stringendo accordi con case automobilistiche come Toyota e Mitsubishi Motors (http://media.mitsubishicars.com/index.php?s=16874&item=66241). Mentre però a Boston i ricercatori si sono concentrati su un sistema di ricarica wireless stazionario (capace di trasferire in media 3 chilowatt di energia a un veicolo parcheggiato su strada o in un garage), in California i ricercatori hanno portato la sfida ancora più in là, puntando tutto sulla dinamicità.
"L'idea - spiega Fan - è di incorporare nell'asfalto una serie di spirali piegate a formare un angolo di 90 gradi, per poi connetterle alla rete elettrica. Anche le auto dovrebbero essere equipaggiate delle stesse spirali, che potrebbero essere attaccate al telaio così da creare un campo magnetico con l'autostrada stessa". Secondo i calcoli dei ricercatori, una soluzione di questo tipo consentirebbe di trasferire 10 chilowatt lungo una distanza di 1,98 metri, abbastanza da ricaricare un'auto elettrica a velocità sostenuta.
Per ora questa strategia di ricarica è stata messa alla prova solo sotto forma di modello computerizzato, ma secondo i ricercatori di Stanford i risultati sono più che promettenti. Le simulazioni al computer, infatti, mostrano un'efficienza del trasferimento di corrente pari al 97%, anche quando si prende in considerazione una distanza superiore ai due metri.
Prima di immaginare di viaggiare su un'autostrada elettrica, però, sarà necessario aspettare ulteriori verifiche. Bisognerà infatti assicurarsi che la tecnologia non abbia ripercussioni sulle persone e sui sistemi elettrici, un fatto già assodato per la tecnologia brevettata dal MIT. "Dobbiamo essere sicuri al 100% che il sistema non abbia effetti negativi su conducenti, passeggeri e animali, e che non influenzi le decine di microcomputer che controllano sterzo, navigazione, aria condizionata e altre funzionalità del veicolo, così come le carte di credito che portiamo nel portafogli", ha spiegato Sven Beiker, direttore esecutivo di CARS. "Per quanto un'efficienza del 97% sia estremamente alta, vogliamo essere certi che il restante 3% si perda trasformandosi in calore piuttosto che in radiazione".
Per gli autori, la scoperta potrebbe avere un ruolo importante anche nel settore dei veicoli autonomi. I campi magnetici creati dalla ricarica wireless, infatti, potrebbero essere sfruttati per controllare lo sterzo e fare in modo che i veicoli rimangano sempre nella giusta corsia. La nuova tecnologia - ha specificato Beiker - rappresenterebbe un ottimo ausilio alla navigazione GPS per progetti come le Driveless Car di Google. "Il GPS ha un'accuratezza di 9-12 metri, ti dice dove ti trovi sul pianeta, ma per la sicurezza è importante sapere che la tua auto si trova al centro della corsia", ha aggiunto. "Nel nostro sistema, il campo magnetico potrebbe facilmente essere usato per controllare lo sterzo. Le spirali, trovandosi al centro della corsia, potrebbero fornire la posizione nel dettaglio e senza costi aggiuntivi".
C'è poi chi non si accontenta di brevettare sistemi di ricarica, arrivando a immaginare (in quella fucina di idee che è TED - http://www.ted.com/conversations/8513/electric_vehicles_powered_not.html?c=392203) strade e marciapiedi capaci di generare elettricità proprio attraverso i campi magnetici oscillanti. Queste superfici, infatti, potrebbero essere usate per alimentare anche veicoli personali come biciclette, scooter, sedie a rotelle e altri dispositivi per la mobilità personale. Per farlo, bisognerà riconsiderare la composizione delle superfici su cui ci muoviamo, a cominciare dalle strade. A riguardo i ricercatori di Stanford hanno già avviato delle collaborazioni con il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, allo scopo di studiare la struttura ideale della massicciata e determinare se il calcestruzzo armato e altri metalli su cui poggiano le strade possano ridurre in qualche modo l'efficacia. Per Fan, si tratta di una sfida eccitante. "Abbiamo l'opportunità di ripensare il modo in cui l'energia elettrica arriva alle nostre macchine, nelle nostre case, nei nostri posti di lavoro. Finora, abbiamo sempre pensato alla diffusione di energia elettrica in termini di fili e prese da far spuntare dal muro. Immaginiamo invece di trasferire la corrente non più attraverso questi strumenti, ma tramite un vuoto. Il nostro lavoro - ha concluso il ricercatore - è un passo in questa direzione".


Per approfondire: Wireless, Risonanza magnetica.

Tesla ha svelato il crossover 100% elettrico Model X

Come promesso dal carismatico CEO Elon Musk, è stata svelata la nuova Tesla Model X, crossover elettrico della Casa californiana che entrerà in produzione nel 2013 per essere poi commercializzata nel corso del 2014. Le prenotazioni possono essere effettuate a partire da oggi. Un po’ SUV, un po’ crossover, molto elegante, con qualche punto in contatto con diversi modelli come BMW Serie 5 GT e X6, Jaguar e anche Mercedes.

La cosa che la accomuna con la Casa della stella non risiede nelle linee ma nello scenografico sistema di aperture delle porte. Anche sulla concept statunitense infatti l’apertura è ad ali di gabbiano, qui chiamate “Falcon wings”, come sulla SLS AMG, ma ancora più raffinata. Sono infatti articolate, per poterle così aprire senza problemi anche in spazi chiusi. Davvero bello, ma chissà se rimarrà anche sul modello di produzione. All’interno lo spazio è per 7 persone e la console di comando sembra uscita direttamente da una navicella spaziale. Un immenso monitor touch, non sappiamo di quanti pollici, occupa completamente la parte centrale e attraverso quello si potranno gestire i numerosissimi comandi.
Nonostante le forme ben più imponenti rispetto alla Model S la Tesla Model X assicura comunque prestazioni da sportiva, grazie al potente motore elettrico che la muove. Come opzione poi si potrà avere un secondo motore elettrico che renderà così la Model X una vera 4x4, chiamata Performance 4WD, con coppia maggiorata del 50% e accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 5 secondi.

Tesla Motors ha introdotto il suv Model X, la sua terza vettura elettrica, rigorosamente completamente elettrica.
Costruita sullo stesso telaio della berlina quattro porte Model S , la Model X è un ibrido - un incrocio tra un SUV e minivan - e ha quello che il CEO Elon Musk di Tesla Motors chiama porte ad "ala" di falco, diverse dalle porte ad ali di gabbiano. Sono simili alle porte ad ali di gabbiano si vedono spesso sul concept car, ma raramente sui veicoli di trasporto reale.
Musk ha detto che il vantaggio di quelle porte che si sollevano è la facilità di entrare e uscire dalla macchina, anche quando parcheggiata in un parcheggio stretto. E, è possibile alzarsi in macchina mentre quelle porte sono aperte rendendo più facile entrare e uscire.
Musk ha anche detto che la Model X avrà un prezzo simile della Model S, che costerà tra 50.000 e 75.000 dollari, a seconda della dotazione tecnica (batteria e trazione, in particolare), che in Europa diventerà probabilmente una cifra fra i 60.000 e gli 80.000 euro. Tuttavia, anche se la Model X condivide il telaio e l'unità di trazione in configurazione base con la Model S, la Model X avrà un'autonomia  più breve del 10% a causa del suo peso extra.
La data di disponibilità del veicolo non è stata finora annunciata, ma si può prenotare una Model X a partire da mezzogiorno (ora del Pacifico) del 10 febbraio 2012.

Le porte posteriori del prototipo sono molto interessanti. A differenza delle normali ali di gabbiano, l'articolazione comandata elettricamente della Model X permette loro di stare vicino ai fianchi della vettura, come si alzano, rendendo ingresso ed uscita in un parcheggio stretto un gioco da ragazzi. Basta entrare nel veicolo e sedersi. Musk, un padre di cinque ragazzi, vuole dimostrare quanto questo renderà più facile l'installazione di seggiolini per bambini.
La luce delle porte posteriori insolitamente lunghe è molto ampia e aiuta anche l'accesso alla terza fila di sedili della Model X (ci sono sette posti a sedere, tutto sommato). Francamente, l'intera faccenda incuriosisce e sarà interessante  vedere come tutto questo funziona nel mondo reale (si pensi, tempeste di pioggia, i bambini, ecc...).


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Dato che la Model X presentata è chiaramente un prototipo con particolari che sicuramente cambieranno (per esempio, non si potrebbe scommettere sugli specchietti laterali sostituiti da videocamere che utilmente rendono grazie alla riduzione della resistenza del 5 percento), ma rimarranno lo schermo da 17 pollici ad alta risoluzione con display multi-touch migliorato rispetto a quello della Model S, così come l'affascinante architettura complessiva che vettura che è veramente innovativa, con tantissimo spazio per persone e bagagli.



Trasferita direttamente dalla Model S sarà la sua batteria piatta sotto il pavimento: sarà da due capacità (60 e 85 kWh di energia) a differenza del trio disponibile per la Model S (la più piccola disponibile, da 40 kWh, non sarà disponibile per la Model X). La X Model, avrà un'autonomia a velocità autostradali inferiore rispetto alla Model S dal 10 al 12 per cento, vale a dire tra circa 214 e 267 miglia (345 e 430 km), a seconda della batteria che si utilizza. I tempi di ricarica minimi, invariati rispetto alla Model S, sono circa quattro ore per la batteria più grande (ricaricata a circa 20 kW con appositi fast charger esterni).
Con la semplice estensione della struttura in lega di alluminio estruso è stato possibile allungare il passo della Model X di quattro pollici fra i sottotelai anteriori e posteriori in alluminio. Il volume interno risultante è sorprendente, ma l'aspetto intelligente è che, con la batteria sottile, le dimensioni compatte dei motori elettrici e il loro posizionamento in basso, c'è spazio in abbondanza, come mai potrebbe essere in un veicolo termico. C'è un generoso vano di carico posteriore anche tenendo alzata la terza fila di sedili abbattibili, oltre ad vano di una certa consistenza sotto il cofano anteriore. Senza il motore a benzina di fronte che, in genere, si sviluppa in altezza, c'è un sacco di spazio; la dinamica del veicolo e la sua gestione promette di essere particolarmente buona, nonostante l'altezza della Model X, dato che tutti i componenti pesanti sono collocati in basso determinando un abbassamento del centro di gravità. A seconda della velocità e delle circostanze, le sospensioni pneumatiche della Model X permetteranno di variare la sua altezza da terra di circa un centimetro. Musk ha stimato un peso per la Model X maggiore rispetto a quello della Model S tra il 10-15 per cento, ovvero circa 4.700 libbre (2.200 kg circa).

Un secondo motore posizionato sull'asse anteriore con circa la metà della potenza dispetto a quello posteriore (stimato da 300 cavalli) sarà opzionale, con due livelli di prestazione: standard e Performance. Questo offre un sacco di interessanti possibilità dinamiche, come è possibile reindirizzare la potenza istantaneamente tra la parte anteriore e posteriore (distribuzione laterale sia tramite l'applicazione del freno individuale). C'è una maggiore rigenerazione di frenata a disposizione, e anche il suo equilibrio di gestione potrebbe essere attivamente controllato tramite il posteriore o anteriore distribuzione della potenza o dalla rigenerazione di energia indotta dal trascinamento). La Model X sarà veloce - sostiene Musk - circa 4.4 secondi da 0 a 100 km/h  (presumibilmente con un settaggio sportivo). Quanto al prezzo, è previsto che sia simile a quello della Model S (negli Stati Uniti a partire da 49.900 dollari al netto del credito di imposta federale di 7.500 dollari) con la produzione a partire fine del prossimo anno e le consegne a partire dal 2014.
Una casa automobilistica non dovrebbe fare magie o avere trucchi, ma la Model X, come la Model S, è molto interessante perché rafforza anche una nuova proposta nel mercato nascente dei veicoli elettrici che la Nissan LEAF e la Mitsubishi i-MiEV non forniscono: ovvero una crociera a medio-lungo raggio che non si limita ad uno spostamento poco più che urbano e con prezzi d'accesso oggettivamente elevati (perché non vengono monetizzati i benefici di cui non gode l'automobilista elettrico, ma la collettività).
Con le prime consegne della Model S previste a partire dal mese di luglio di quest'anno, vedremo presto se il mercato è pronto per questa proposta che ha sicuramente il merito di spostare l'asticella più in alto, ma che deve anche dimostrare di essere consistente sul territorio, nelle strade reali, nella quotidianità di automobilisti veri, magari avendo cura e attenzione di predisporre una rete di assistenza degna del settore automotive e mettere a disposizione una tecnologia di ricarica rapida anche su strada, compatibile con i tempi brevi di una sosta per rifocillarsi: 4 ore sono troppe dopo appena 300-400 chilometri. E' possibile scendere a 40 minuti per ricaricare 60 o 85 kWh del fuel energia elettrica.


Fonte.

In sintesi:
Capacità di carico: 7 adulti e relativi bagagli.
Capacità disponibili per la batteria: 60 o 85 kWh (345 o 430 km).

Prezzo simile alla Model S di pari allestimento.

Optioni:
Trazione posteriore (un motore elettrico)
Trazione integrale (due motori elettrici), anche in versione Performance con la batteria da 85 kWh.

La produzione nel 2013
La produzione della Tesla Model X partirà negli ultimi mesi del 2013, anche se è possibile prenotarla da subito via internet. Per quanto riguarda il prezzo di listino della vettura, al momento non sono stati rivelati dati ufficiali, ma secondo indiscrezioni il prezzo dovrebbe superare leggermente quello della berlina Model S, disponibile a partire da 67.400 dollari. Ulteriori informazioni saranno diffuse in occasione dell'imminente Salone di Ginevra 2012 (8-18 marzo), dove la Model X farà il suo primo debutto in Europa.

Video della presentazione del 9 febbraio 2012.

Model X Reveal from Tesla Motors on Vimeo.

Video di C|NET


Foto: Clicca per vedere la galleria fotografica

Test finali per le auto elettriche di BMW

Test finali per la i8 e i3Siamo agli affinamenti finali per la nuova sportiva e per la nuova compatta ecologiche di BMW, le prime di una nuova generazione a trazione elettrica

BMW i8 - Collaudi finali per gli ultimi esemplari di test della i8, la GT ibrida di BMW che sembra ormai pronta per la produzione. Attualmente la vettura sta svolgendo i test di funzionalità della parte ibrida in ambienti a bassa temperatura, l'ambito forse più critico per un'auto elettrica (ad autonomia estesa).  Fino a oggi la concept ha girato i principali Saloni mondiali e ha persino fatto una breve apparizione nell'ultimo "Mission Impossible", action movie con protagonista Tom Cruise.

La vettura dispone di un motore elettrico sull'asse anteriore della potenza di 95 kWe di un propulsore a benzina turbcompresso a tre cilindri di 1.5 litri di cilindrata che agisce sulle ruote posteriori, la prima versione della nuova generazione di motori BMW che in questa versione eroga la bellezza di 160 kW (218 CV), con coppia massima di 298 Nm.
Numeri sufficienti senz'altro a garantire alla i8 prestazioni da GT, uno per tutti il tempo di 4,5 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermo. L'accumulo di energia avviene in batterie al litio collocate nel tunnel centrale in alluminio (la scocca è invece realizzata in carbonio amorfo con un procedimento automatizzato impiegato per la prima volta nel mondo dell'auto), che garantiscono 35 km di percorrenza in modalità 100% elettrica e zero emissioni locali.
La vettura, che sarà sul mercato nel corso del 2013, è una sorta di vetrina tecnologica per BMW, un esempio di tutte le nuove tecnologie che possono trovare spazio nell'automobile. Il prezzo: circa 150.000 euro (prezzo previsto).
L'esemplare ritratto è molto vicino al prodotto di serie e, pur mantenendo l'apertura verticale delle due grandi portiere, rinuncia a molte soluzioni ad effetto per iniziare a mostrare la sua vera identità. Nel frontale mancano i proiettori a Led di nuova generazione, ma soprattutto cambiano fiancata e zona posteriore, in modo da accogliere e raffreddare a dovere la meccanica, pur confermando l'abitabilità 2+2. La massa totale ridotta e la rigidità strutturale, inoltre, sono garantite dall'ampio uso della fibra di carbonio.
La i8 è una ibrida plug-in con propulsore centrale-posteriore montato trasversalmente, coadiuvato dai propulsori elettrici, mentre sulla concept ai motori elettrici era abbinato un inedito tre cilindri turbodiesel di 1.5 litri, che anticipava una nuova generazione di unità attese su diversi futuri modelli della Casa di Monaco. Il modello di serie della i8, che potrebbe proporre un più potente quattro cilindri a benzina sovralimentato, debutterà insieme alla i3 nell'ambito dell'inedità gamma "i", che BMW intende introdurre sui principali mercati mondiali.

BMW i3 - La vettura elettrica di nuova generazione BMW i3, appartenente alla stessa famiglia della BMW i8, prosegue negli impegnativi test in corso nel nord della Scandinavia, nei pressi del circolo polare Artico. Tuttavia rispetto alla versione concept presentata nel corso del 2011 soprattutto ai saloni di Francoforte e Tokyo, il muletto in fase di test è leggermente cambiato e presenta qualche lieve novità, come le portiere sia dal lato del guidatore che del conducente, che appaiono leggermente più ampie e abbastanza simili a quelle della MINI Clubman, ad armadio. Le differenze rispetto alla concept car iniziano ad essere più chiare e, pur mantenendo le proporzioni da piccola MPV, l'elettrica di casa BMW sta iniziando a mostrare alcuni dettagli che sicuramente troveremo nel modello a listino dal 2014. Ferma restando la struttura della scocca centrale in CRFP che aiuterà a ridurre considerevolmente la massa totale.

La BMW i3 è una vettura totalmente elettrica che ben si adatta ai nuovi criteri di mobilità sostenibile,  ospiterà 4 passeggeri e con cui si potranno percorrere fino a 160 Km e che dovrebbe essere immessa sul mercato ad un prezzo inferiore ai 40.000 euro (intorno ai 35-40 mila euro), come confermato già al Salone di Francoforte 2011 dai vertici della Casa tedesca, che con la gamma "i" introdurranno anche nuovi servizi online e una serie di contenuti aggiuntivi per esaltare la mobilità a emissioni zero nei grandi centri urbani. “Questo concetto automobilistico fa uso di un'architettura nuova e di tutti i potenziali offerti dal progetto. È la prima automobile premium con motore elettrico al mondo”, afferma Andreas Feist, responsabile progetto automobilistico BMW i3.

Per quanto riguarda il sistema di propulsione, ancora non si sa se sarà completamente o in parte elettrico: nel secondo caso vi sarà anche un’unità termica destinata alla ricarica delle batterie.

La potenza della BMW i3 è di 170 CV e la coppia massima arriva a 250 Nm, grazie al motore elettrico montato sull'asse posteriore che permette alla i3 di avere un comportamento agile e divertente una volta seduti al posto di guida. L'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in poco meno di 8”.
Le dimensioni di questa utilitaria tedesca sono simili a quelle della Mini: lunga 385 cm (per lunghezza di avvicina forse di più all’Audi A2), larga 201 cm e alta 154 cm, avrà un bagagliaio da 200 litri e, probabilmente, la possibilità di omologare il quinto posto.
La trazione dell’i3, come su ogni Bmw, sarà posteriore e, secondo la Casa, ciò aiuterà a contenere il peso di 1.270 Kg. Secondo i dati della concept car, le batterie al litio collegate al propulsore elettrico da circa 170 CV dovrebbero garantire una autonomia di circa 160 km, mentre un propulsore endotermico con funzione di range extender (forse un bicilindrico derivato dall'esperienza motociclistica BMW) dovrebbe essere proposto soltanto in opzione, su versioni dal costo più alto.

Auto elettriche: in autostrada arriverà la ricarica wireless "risonante"

Con 10 kW costanti dalla strada... viaggi in autostrada con l'auto elettrica
La piattaforma "veicolo elettrico" è sempre più al centro di molteplici applicazioni e si candida ad uscire dall'ambito di utilizzo urbano: ora si avvia la sperimentazione della ricarica dinamica in risonanza magnetica, oltre la semplice induzione, dopo la ricarica wireless statica a bassa potenza. Possibile la realizzazione di sedi stradali con corsia elettrica riservata.




Il problema della ricarica delle auto elettriche potrebbe essere risolto brillantemente nel prossimo futuro grazie a una tecnologia che riuscirebbe non a dimezzare, bensì ad azzerare i tempi di attesa per il completamento di un pieno di elettricità. Tale possibilità potrebbe essere data dal lavoro degli scienziati dell’Università di Stanford, i quali hanno messo a punto e brevettato un sistema che consentirà di ricaricare i veicoli senza fili (wireless) mentre questi si trovano in movimento.

Fondamento di questa tecnica è la ricarica wireless che diversi costruttori hanno intenzione di implementare sui modelli elettrici di prossima generazione. Grazie alla possibilità di trasferire energia elettrica senza l’uso di cavi, secondo gli scienziati si aprirebbero le porte della ricarica in mobilità, cioè effettuabile mentre il veicolo viaggia in autostrada.

Il sistema prevede lo scambio di energia tra due bobine che, risuonando sulla stessa frequenza, generano un campo magnetico attraverso il quale avviene il trasferimento di energia. La tecnologia è finora stata sperimentata sistemando le due bobine su due punti fissi, cioè tra un punto di ricarica e un veicolo in sosta, ma gli studiosi di Stanford affermano di poterla adattare per consentire la ricarica in movimento, fino a trasferire 10 kW di energia elettrica a una distanza di sei piedi e mezzo (circa 2 metri).

Il progetto prevede l’installazione a bordo strada di una serie di bobine trasmettenti in grado di inviare corrente a una bobina ricevente installata sull’automobile, in modo che mentre questa si sposta lungo la strada instauri un rapporto di risonanza magnetica con tutte le bobine sistemate in serie lungo il percorso, generando un continuo passaggio di energia fino a ricaricare la batteria. Quindi la vettura elettrica mantiene un'autonomia più che sufficiente quando esce dall'infrastruttura stradale e prosegue autonomamente.

La tecnologia è finora stata studiata a livello teorico, ma gli scienziati sono adesso impegnati nel mettere a punto i primi esperimenti su strada per capire se ci possono essere problemi nel funzionamento pratico ed eventualmente risolverli in vista di un possibile sbarco sul mercato in futuro (10-20 anni le prime applicazioni commerciali).


Ad aprire nuovi orizzonti sulla questione vitale dell'autonomia e dei sistemi di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica ci hanno pensato i ricercatori dell'Università di Standford, che hanno lavorato sul concetto messo a punto originariamente dal Mit (Massachusetts Institute of Technology) di Boston con WiTricity. Il punto focale dei due progetti è il seguente: ricaricare le batterie dei veicoli elettrici senza bisogno di cavi e di prese di corrente. E di sistemi che permettono di esaudire tali obiettivi già se ne sono visti. A Standford sono però andati oltre, trovando il modo di abilitare la ricarica attraverso speciali bobine in grado di fornire fino a 10 kilowatt di potenza a una distanza massima di 6,5 piedi (circa due metri) e con una dispersione energetica ritenuta essere trascurabile. Ipotizzando l'integrazione di tali bobine nel manto stradale (i componenti sarebbero inclinati con un angolo di 90 gradi e collegati alla rete elettrica) ecco materializzarsi la possibilità di assicurare costante rifornimento ed autonomia teoricamente indeterminata ai veicoli elettrici dotati dello stesso tipo di bobina. Al campo magnetico che si verrebbe a creare con la strada il compito di trasmettere, via wireless, l'energia elettrica all'auto.
I ricercatori hanno inoltre reso noti i primi risultati dei test di laboratorio, giudicati molto promettenti. L'efficienza di trasferimento di potenza è stata misurata infatti nell'ordine del 97% e tale percentuale va raffrontata alle capacità delle stazioni di ricarica wireless, tendenzialmente inferiori del 10% rispetto alle colonnine che distribuiscono energia elettrica via cavo. A Standford sono comunque convinti che di strada da fare per dimostrare la fattibilità del progetto sul campo, senza perdita di qualità, sia ancora molta. Se però lo sviluppo dovesse procedere senza intoppi, sono già al vaglio soluzioni per sfruttare i campi magnetici generati dal sistema delle bobine wireless per controllare lo sterzo dei veicoli e garantire che questi possano rimanere sempre all'interno della corsia di percorrenza.


Due considerazioni: la prima riguarda le infrastrutture, la seconda i veicoli. Con l'applicazione di questa tecnologia è possibile la realizzazione di sedi stradali con corsie elettriche (si comincia con una, sulle arterie principali), chiaramente non riservate ai veicoli elettrici perché il trasferimento di energia nel segmento dove si trova il veicolo è attivato con una trasmissione dati relativi al contratto sottoscritto dall'utilizzatore e quindi senza pericoli per i veicoli termici, benché non "risonanti" alla frequenza del campo magnetico che traferisce l'energia. La seconda considerazione è che ogni veicolo elettrico è equipaggiabile con un apparato di ricarica wireless in risonanza magnetica, esattamente come se venisse aggiunta una periferica ad un sistema autonomo. Questo aspetto candida tutti i veicoli elettrici presenti, come quelli oggi in vendita, e futuri come possibile fruitore di questi servizi, migliorando quindi la loro fruibilità e diminuendo il TCO (minor fattore obsolescenza).

Per approfondire: Wireless, Risonanza magnetica.

Offerta per i veicoli elettrici di Sorgenia

Il mercato elettrico inizia a prepararsi per la futura mobilità a zero emissioni con proposte energetiche specifiche per la ricarica dei veicoli a batteria. Dopo l’annuncio di Enel ed Hera arriva la controproposta di Sorgenia, messa a punto con Peugeot, dedicata a chi desidera fare il “pieno” di corrente a casa. La società ha creato un’offerta più articolata e che appare più competitiva, anche se non include la possibilità di rifornimento dalle colonnine pubbliche presenti nella proposta Enel.

Tre tariffe in base ai km

Il piano “Ricaricati con Sorgenia” prevede tre livelli tariffari in base all’energia consumata e prevede importi calcolati in base al presunto chilometraggio effettuato con una Peugeot iOn. Si parte da un canone mensile di 40 euro per chi effettua circa 77 ricariche complete all’anno equivalenti a 10.000 km. Lo step successivo prevede un costo di 60 euro per un numero di ricariche (154) e di percorrenza (20.000 km) doppi. Il vertice dell’offerta è pensato per chi prevede di fare 30.000 km o 231 “pieni” e richiede un esborso di 80 euro mensili. I responsabili di Sorgenia hanno voluto ipotizzare pure il risparmio di carburante e di CO2 emessa per le tre proposte. Secondo i calcoli rilasciati le tre offerte consentirebbero di evitare spese annue rispettivamente per 720, 1.700 e 2.700 euro. Quanto all’anidride carbonica non immessa in atmosfera i dati sono di 1.050, 2.100 e 3.140 kg/anno.


Un’offerta “all inclusive”

Le tariffe proposte sono, almeno per il momento, di tipo “tutto compreso” e includono la fornitura e installazione di un dispositivo di ricarica domestico, denominato "wall box", da 3 kW per la ricarica dell'auto elettrica. È possibile scegliere se integrare la wall box nella rete domestica (in questo caso è necessario possedere un contatore da 4,5 o 6 kW) o se avere una rete dedicata. Opzione, quest’ultima, che fornisce, almeno in teoria, una maggiore garanzia di non avere problemi di eccessiva richiesta di energia e potenza, ma che richiederebbe il pagamento della collocazione del contatore dedicato circa (500-600 euro). Importo che Sorgenia intende comunque interiorizzare nei canoni mensili (non va dimenticato il pagamento del canone fisso mensile, come avviene per la fornitura domestica, attorno ai 15 euro. Possibili extracosti sono quelli per richiedere le opzioni “timer, sistema di blocco, protezione elettrica aggiuntiva, contatore compatibile iPod, iPad e iPhone”. Da considerare che sono previste alcune regole per il recesso del contratto come, ad esempio, il rimborso per le spese di infrastruttura e della home station.



Una proposta sperimentale

L’attuale offerta Sorgenia è di tipo sperimentale e, di conseguenza, prezzi e soluzioni citati potrebbero subire modifiche senza preavviso. Prima di sottoscrivere il contratto, quindi, è doveroso verificare l’effettiva validità delle proposte alle proprie esigenze. Inoltre, il piano messo a punto insieme a Peugeot è valido, oltre che per gli automobilisti che guidano la iOn, anche agli altri utenti di veicoli elettrici a prescindere dalla marca.
Per le strutture commerciali o i gestori di flotte è possibile richiedere anche una colonnina “fast” da 50 kW che consente di ricaricare l’80% delle batterie della iOn in circa 30 minuti. Per maggiori informazioni si può contattare il numero verde 800.294.333.


Una delle Peugeot iOn di Sorgenia in ricarica presso un impianto ABB ad alta potenza (50 kW) in corrente continua compatibile con il protocollo CHAdeMO.

Roma Capitale, scelte di mobilità elettrica

Trenitalia e Maggiore Rent hanno siglato un accordo per l'offerta di un servizio "treno+auto" a impatto ambientale zero.
In arrivo altre 300 colonnine di ricarica e accesso gratuito alla ZTL per le auto elettriche e parcheggio gratis nelle strisce blu.

Dal primo dicembre grazie al servizio EcoRent, i clienti Trenitalia dell'Alta Velocità in arrivo a Roma o a Milano potranno noleggiare direttamente in stazione da Maggiore un'auto elettrica Peugeot iOn a tariffe vantaggiose: dalla formula oraria (8 euro) a quella giornaliera (48 euro) fino a quella settimanale (192 euro), con chilometraggio illimitato, prima ricarica, limitazione quote addebito danni e furto, oneri ferroviari, amministrativi e ad automobilistici.
L'uso di veicoli elettrici consente la circolazione nei giorni di blocco del traffico, il libero accesso nei centri storici e il parcheggio gratuito nelle strisce blu.
EcoRent è, infatti, l'innovativa formula ecologica di noleggio a impatto ambientale zero, pensata dalla due aziende per garantire un viaggio "treno+auto", a totale trazione elettrica. Di questo si è parlato questa mattina nell'incontro organizzato presso la stazione Termini di Roma da Trenitalia e Maggiore.
Sul lato delle infrastrutture, la Giunta di Roma Capitale ha promosso un accordo tra Acea ed Enel per l'installazione di 300 colonnine colonnine di ricarica. A Roma non si paga per la Ztl nel centro storico e nei parcheggi blu.

Micro storage: allo studio una soluzione in collaborazione con il settore automotive

NISSAN & ABB: ALLO STUDIO L’UTILIZZO DELLE BATTERIE DI SECONDA VITA DI NISSAN LEAF PER IMMAGAZZINARE ENERGIA

Questa partnership pone le basi per valutazioni tecniche e commerciali delle unità di energia delle batterie di Nissan LEAF

Nissan North America, Inc. e ABB, insieme a 4R Energy e Sumitomo Corporation of America, hanno siglato una partnership tesa a valutare le possibilità di riutilizzo delle batterie agli ioni di litio che alimentano Nissan LEAF, la prima vettura 100% elettrica prodotta su larga scala per il mercato mondiale.

L’accordo ha lo scopo di analizzare e testare le possibili applicazioni commerciali e per uso domestico delle batterie agli ioni di litio, utilizzate in precedenza sui veicoli elettrici, in modo da sfruttarle come sistemi di stoccaggio dell’energia. Questi sistemi permettono di immagazzinare energia dalla rete elettrica nei momenti di basso utilizzo, restituendola alla rete nei periodi di picco della domanda, migliorandone così le prestazioni o consentendo di fornire energia in caso d’interruzione della corrente. L’idea è sviluppare un prototipo del sistema, che utilizzi i moduli della batteria della Nissan LEAF e abbia una capacità di almeno 50 (kWh, poco oltre la capacità impiegata da due LEAF) - sufficiente a fornire corrente elettrica a 30 abitazioni per un’ora.

"La nostra capacità di gestire l'intero ciclo di vita della batteria del veicolo elettrico, anche dopo il suo utilizzo sulla vettura, è molto importante per Nissan”, ha dichiarato Ken Srebnik, Senior Manager, Nissa North America Corporate Planning. “Con lo sviluppo delle reti intelligenti, le innovazioni applicate ai sistemi di stoccaggio dell’energia stanno diventando sempre più diffuse: Nissan è orgogliosa di lavorare con ABB, 4R Energy e Sumitomo per contribuire a portare queste innovazioni sul mercato”. 4R Energy è una joint venture tra Nissan Motor Co., Ltd e Sumitomo Corporation per condurre ricerche e prove sul campo sull’utilizzo delle batterie agli ioni di litio di seconda vita, utilizzate in precedenza sui veicoli elettrici. Il sigla "4R" sta per: “Riutilizzo, Rifabbricazione, Rivendita, Riciclo”.

Le batterie dei veicoli elettrici, come quelle utilizzate su Nissan LEAF, hanno un ciclo di vita più lungo rispetto a quelle utilizzate su pc e cellulari. Dopo 10 anni conservano, infatti, una capacità energetica pari al 70% di quella nominale iniziale. Questa longevità consente di riutilizzarle per applicazioni diverse da quelle automotive e meno impegnative, anche dopo che hanno esaurito il proprio ciclo di vita sul veicolo: per esempio, per la creazione di “smart grid” nei sistemi di gestione energetica avanzata e/o per immagazzinare e conservare l’energia prodotta in maniera diffusa da piccoli impianti a fonte rinnovabile.

“Questo protocollo d’intesa ci consentirà di valutare la possibilità di mettere in commercio un sistema integrato di conservazione dell’energia e sviluppare un prototipo che consenta l’effettivo riutilizzo delle batterie di Nissan LEAF,” ha dichiarato Bruno Melles, Direttore Responsabile AAB Medium Voltage della divisione Power Products. “Siamo ansiosi di lavorare con i nostri partner per portare i sistemi d’immagazzinamento dell’energia ad uno stadio più avanzato”.

Si prevede che le innovative soluzioni di mantenimento dell’energia diventeranno un elemento chiave delle nuove “smart grid” (reti intelligenti), e contribuiranno ad aumentare efficienza, affidabilità e performance della rete elettrica. Questi sistemi permetteranno di integrare più facilmente nella rete le fonti di energia rinnovabile - come quella eolica o fotovoltaica. Con questo accordo, inoltre, sarà possibile valutare l’idoneità delle batterie Nissan per l’utilizzo nell’ambito dell’industria energetica, come soluzione economicamente efficace per stoccare l’energia.

Essendo pioniera nello sviluppo del business per il 'riutilizzo' delle batterie dei veicoli elettrici in applicazioni alternative, 4R ENERGY collabora con piacere con ABB, e con Nissan, leader mondiale nella produzione di vetture elettriche, ha dichiarato Kazuaki Mori, Direttore dell’International Business Development Division di 4R Energy Corp. "Vogliamo contribuire alla creazione di una società a basse emissioni che utilizzi fonti di energia rinnovabile integrate a Smart Grid di ultima generazione e alle comunità di veicoli elettrici di tutto il mondo".