Vinci Autoroutes e Renault hanno deciso di promuovere una partnership per la creazione di una infrastruttura per le auto elettriche sulle autostrade gestite dal Gruppo Vinci.
Da un comunicato stampa congiunto si apprende che Vinci Autoroutes e Renault hanno deciso di promuovere una partnership per la creazione di una infrastruttura per le auto elettriche sulle strade gestite da Vinci. In particolare è prevista una collaborazione tecnica sui sistemi elettrici da porre nella aree di servizio e la fornitura di almeno cinque spazi per le veicoli elettrici in ogni area. Vinci costruirà 738 aree di questo tipo entro il 2013 e collaborerà con Renault all'installazione di queste infrastrutture per la carica rapida su questi assi viari: Paris – Orléans – Tours, Paris – Chartres – Le Mans e Arles – Montpellier. Prime installazioni di una certa consistenza entro il 2011. VINCI Autoroutes è uno dei gruppi europei leader nel settore autostradale (4.384 km di rete che costituiscono quasi la metà della rete francese in concessione). VINCI Autoroutes sta raccogliendo la sfida della mobilità sostenibile attivandosi a supporto di iniziative che favoriscono il miglioramento delle prestazioni (è programmata l'acquisizione dei veicoli elettrici per la flotta operativa).
D'altra parte, se avesse successo anche la razionalizzazione dell'hardware degli apparati di ricarica rapida in corrente continua ad alta potenza che consentisse una produzione industriale su più ampia scala, tali apparati potrebbero essere disponibili a cifre vicine a meno della metà di quelle attuali. Questi apparati, basati su protocolli di comunicazione per adattare voltaggio e amperaggio della corrente di ricarica in tempo reale in relazione alle condizioni della batteria, sarebbero ideali per il modello della stazione di rifornimento (aree di servizio) basato su brevi soste (nell'ordine dei minuti) con una conseguente maggior diffusione di servizi molto pratici e appetibili per gli automobilisti "zero emissioni", nonché sarebbero disponibili a prezzi molto appetibili per i gestori delle aree di rifornimento rispetto ad altri tipi di carburanti alternativi.
Man mano che miglioreranno le batterie, sarà necessario avere una rete di ricarica opportunamente dislocata che consenta di ripristinare l'autonomia del veicolo elettrico in pochi minuti. Fare un viaggio di 600 km a zero emissioni con una breve pausa a metà viaggio, non è così lontano.
Fonte e Fonte
mercoledì 13 luglio 2011
Servizi di ricarica rapida in autostrada: svolta in Francia
Renault: accordo storico con Vinci Autoroutes per la ricarica rapida delle auto elettriche in Francia
martedì 12 luglio 2011
Fonte rinnovabile + Storage + Auto elettrica = ZERO emissioni + NESSUN vincolo
Un esempio da seguire...
Nissan e 4R Energy sviluppano un nuovo sistema di ricarica per i veicoli elettrici con tecnologia fotovoltaica
Permette l'utilizzo della mobilità completamente privo di emissioni di CO2 e senza nanopolveri
Nissan Motor e 4R Energy Corporation hanno annunciato che le due società hanno sviluppato un sistema di ricarica per veicoli elettrici che combina un sistema di generazione di energia fotovoltaica con batterie ad alta capacità agli ioni di litio. La sperimentazione di questo nuovo sistema di ricarica è già iniziata presso la sede globale di Nissan a Yokohama.
Con il nuovo sistema di ricarica, l'elettricità generata mediante celle solari installati presso la sede globale di Nissan, viene immagazzinata in una grande batteria litio-ioni, equivalente a quelle di quattro Nissan LEAF (energia: 96 kWh 4×24 kWh). La stazione di stoccaggio e ricarica è dotata di sette punti di ricarica (tre di ricarica rapida, quattro di carica normale), mentre il totale di energia elettrica che può essere generata e stoccata è l'equivalente all'energia necessaria per ricarica completamente circa 1.800 Nissan LEAF ogni anno.
Questo nuovo sistema consentirà ai veicoli elettrici, che non emettono CO2 quando condotti, di caricarsi attraverso una fonte di energia completamente rinnovabile. Questa è una soluzione per creare un circolo virtuoso in cui le emissioni di CO2 derivanti dalla guida sono pari a zero. Utilizzando le stesse batterie litio-ioni nei veicoli elettrici e negli stoccaggi stazionari, l'elettricità può essere fornita anche ai veicoli elettrici indipendentemente dall'ora del giorno o delle condizioni atmosferiche, consentendo un uso efficiente delle fonti energetiche rinnovabili. 4R Energy Corporation, joint venture costituita da Nissan e Sumitomo Corporation nel settembre 2010, ha già iniziato i test su un sistema compatto di stoccaggio di energia elettrica installata con batterie agli ioni di litio di seconda vita precedentemente utilizzate sulla Nissan LEAF. Sulla base dei risultati di questo sistema più ampio, 4R Energy Co. prevede di entrare nel mercato dei sistemi di stoccaggio elettrici di medie dimensioni per le strutture commerciali e pubbliche.
Nissan e 4R Energy Corporation continuerà le iniziative per contribuire a spostare verso uno sviluppo sostenibile ed una società a emissioni zero.
Profilo della dimostrazione
Impianto fotovoltaico: Potenza massima 40 kW (Frontier Solar)
Stabilizzatore: Potenza nominale 40 kW (10kW × 4) (Sanyo Denki Co., Ltd.)
Capacità di stoccaggio della batteria: 96 kWh (Automotive Energy Supply Corporation)
Unità di gestione della connessione con la rete: Potenza nominale 200 kW (Sanyo Denki Co., Ltd.)
Apparati di ricarica dei veicoli elettrici: 7 di cui 3 a ricarica rapida (50 kW × 3); ricarica standard: 4 (3,3 kW × 4)
Fonte
Ricaricare gratis le auto elettriche usando l'energia idroelettrica ricavata da un piccolo corso d'acqua. Accade a Maebashi, una città a un centinaio di chilometri a nord-ovest di Tokyo, dove il 9 marzo 2011 è entrata in funzione la prima postazione di ricarica alimentata grazie a delle turbine mosse dall'acqua corrente. Il piccolo generatore, dalla potenza di 0,5 kilowatt, è stato installato lungo il corso del fiume Yadagawa, che attraversa la città. Proprio sulla sponda del corso d'acqua è stata realizzata la piazzola che ospita la postazione di ricarica, attrezzata per servire fino a cinque automobili contemporaneamente.
Gli automobilisti possono fermarsi a “fare il pieno” in modo del tutto gratuito, e hanno a disposizione due diversi dispositivi di erogazione della corrente elettrica. Il primo, ad alta capacità, può ricaricare l’80% della batteria di un’auto in appena un’ora, mentre gli altri possono servire quattro vetture simultaneamente, con tempi di ricarica di circa 7-8 ore. «Con iniziative come questa – ha spiegato all'emittente televisiva Nhk il sindaco della città, Masao Takagi – vogliamo stimolare l’attenzione dei cittadini verso i problemi delle risorse energetiche e del riscaldamento terrestre».
Nissan e 4R Energy sviluppano un nuovo sistema di ricarica per i veicoli elettrici con tecnologia fotovoltaica
Permette l'utilizzo della mobilità completamente privo di emissioni di CO2 e senza nanopolveri
Nissan Motor e 4R Energy Corporation hanno annunciato che le due società hanno sviluppato un sistema di ricarica per veicoli elettrici che combina un sistema di generazione di energia fotovoltaica con batterie ad alta capacità agli ioni di litio. La sperimentazione di questo nuovo sistema di ricarica è già iniziata presso la sede globale di Nissan a Yokohama.
Con il nuovo sistema di ricarica, l'elettricità generata mediante celle solari installati presso la sede globale di Nissan, viene immagazzinata in una grande batteria litio-ioni, equivalente a quelle di quattro Nissan LEAF (energia: 96 kWh 4×24 kWh). La stazione di stoccaggio e ricarica è dotata di sette punti di ricarica (tre di ricarica rapida, quattro di carica normale), mentre il totale di energia elettrica che può essere generata e stoccata è l'equivalente all'energia necessaria per ricarica completamente circa 1.800 Nissan LEAF ogni anno.
Questo nuovo sistema consentirà ai veicoli elettrici, che non emettono CO2 quando condotti, di caricarsi attraverso una fonte di energia completamente rinnovabile. Questa è una soluzione per creare un circolo virtuoso in cui le emissioni di CO2 derivanti dalla guida sono pari a zero. Utilizzando le stesse batterie litio-ioni nei veicoli elettrici e negli stoccaggi stazionari, l'elettricità può essere fornita anche ai veicoli elettrici indipendentemente dall'ora del giorno o delle condizioni atmosferiche, consentendo un uso efficiente delle fonti energetiche rinnovabili. 4R Energy Corporation, joint venture costituita da Nissan e Sumitomo Corporation nel settembre 2010, ha già iniziato i test su un sistema compatto di stoccaggio di energia elettrica installata con batterie agli ioni di litio di seconda vita precedentemente utilizzate sulla Nissan LEAF. Sulla base dei risultati di questo sistema più ampio, 4R Energy Co. prevede di entrare nel mercato dei sistemi di stoccaggio elettrici di medie dimensioni per le strutture commerciali e pubbliche.
Nissan e 4R Energy Corporation continuerà le iniziative per contribuire a spostare verso uno sviluppo sostenibile ed una società a emissioni zero.
Profilo della dimostrazione
Impianto fotovoltaico: Potenza massima 40 kW (Frontier Solar)
Stabilizzatore: Potenza nominale 40 kW (10kW × 4) (Sanyo Denki Co., Ltd.)
Capacità di stoccaggio della batteria: 96 kWh (Automotive Energy Supply Corporation)
Unità di gestione della connessione con la rete: Potenza nominale 200 kW (Sanyo Denki Co., Ltd.)
Apparati di ricarica dei veicoli elettrici: 7 di cui 3 a ricarica rapida (50 kW × 3); ricarica standard: 4 (3,3 kW × 4)
Fonte
Mini-Idro e veicoli elettrici
Maebashi
(Giappone), le auto elettriche si ricaricano gratis grazie all'idroelettrico
Inaugurata un anno fa in una città a 100 km da Tokyo una postazione di ricarica in grado di servire cinque vetture contemporaneamente. L'energia è ricavata da un piccolo generatore a turbina installato lungo il fiume Yadagawa. Per gli automobilisti, la ricarica sarà a costo zero.
 |
| (Immagine: Denki Shimbun) |
Gli automobilisti possono fermarsi a “fare il pieno” in modo del tutto gratuito, e hanno a disposizione due diversi dispositivi di erogazione della corrente elettrica. Il primo, ad alta capacità, può ricaricare l’80% della batteria di un’auto in appena un’ora, mentre gli altri possono servire quattro vetture simultaneamente, con tempi di ricarica di circa 7-8 ore. «Con iniziative come questa – ha spiegato all'emittente televisiva Nhk il sindaco della città, Masao Takagi – vogliamo stimolare l’attenzione dei cittadini verso i problemi delle risorse energetiche e del riscaldamento terrestre».
martedì 5 luglio 2011
Ancora sulla mobilità urbana sostenibile: se serve l'automobile, che sia almeno elettrica, senza combustioni inefficienti
A Milano lucidamente verso la mobilità elettrica, lasciando da parte l'idrogeno, parola che abundat in ore stultorum
A Milano la mobilità sostenibile, dall'Ecopass all'auto elettrica
Con i referendum cittadini i milanesi hanno approvato la proposta di una mobilità più sostenibile, dando il loro sì anche all'Ecopass. Come cambiare i trasporti nelle città?
Con i referendum cittadini del 12-13 giugno i milanesi hanno approvato la proposta di una mobilità più sostenibile dando il loro sì anche a politiche come quella dell'Ecopass.
Il referendum cittadino ha visto una grossa partecipazione, come quelli nazionali. I quesiti erano cinque e vanno essere visti assieme: sono parte di un unico progetto per cambiare la città, e abbracciano dunque diversi aspetti: mobilità, energia, verde, acque e uso dello spazio urbano. Il primo quesito comprendeva appunto l'Ecopass. L'Ecopass è partito a Milano nel 2008 come progetto sperimentale e ha dato dei risultati sicuramente positivi: riduzione del traffico e delle emissioni - due terzi dei veicoli che erano tariffati all'inizio hanno smesso di circolare – e aumento del trasporto pubblico. Ma il quesito referendario non si limitava all'Ecopass, era un pacchetto sulla mobilità sostenibile, si è chiesto ai milanesi se vogliono un altro modo si muoversi in città: più trasporti pubblici anche la notte, più aree pedonali, più servizi innovativi come bike-sharing e car-sharing. Assieme a questo è stato proposto anche un sistema disincentivante per le auto, una congestion charge dato che, essendo il parco auto milanese ormai ripulito, il problema è quello di ridurre il traffico tout court. Si internalizza il costo sociale della mobilità privata e si introduce una tassa di scopo per potenziare gli altri sistemi di trasporto pubblico.
Ci sono alcune buone pratiche in particolare da replicare per rendere la mobilità milanese più sostenibile. Lo stesso sistema di tariffazione degli accessi esiste già in molte città come Londra o Stoccolma ed è suggerito dalle principali associazioni internazionali. Bike sharing e car sharing sono realtà funzionanti in città come Parigi. Le proposte dei referendum approvati tengono conto delle esperienze più avanzate a livello europeo, per collocare Milano come eccellenza in questo senso.
Il principio di far pagare i mezzi di trasporto privati per il traffico e l'inquinamento che provocano si sta affermando anche al di la delle realtà urbane, penso alla direttiva europea Eurovignette, che stabilisce pedaggi maggiorati per i mezzi pesanti sulla rete autostradale del continente. Questi sono strumenti economicamente e socialmente efficienti. Consentono di far pagare le esternalità negative e generano risorse per migliorare il sistema della mobilità: nel caso dell'Eurovignette, significa penalizzare il trasporto su gomma per trasferirlo su rotaia. Il punto di forza di queste misure è che danno risultati quasi da subito.
Per le politiche nazionali per migliorare la mobilità, il nodo va affrontato a partire dalle città. Poi l'altra grande direttrice è quella di spostare il trasporto dalla gomma al ferro, dove se si realizzano infrastrutture come le tratte ad alta velocità, non devono diminuire treni locali, usati dai pendolari che danno importanti benefici.
Le due cose non devono essere messe in alternativa. L'alta velocità è importante consente di avvicinare città apparentemente distanti: Milano ora dista solo un'ora da Torino, Bologna e in prospettiva anche da Venezia. Questo è assolutamente importante per una serie di relazioni economiche sociali. Non va tralasciato però il potenziamento del trasporto ferroviario anche per i pendolari, sulle brevi distanze.
Che ruolo potrà avere l'auto elettrica nella mobilità italiana dei prossimi anni?
Nei referendum milanesi è stato inserito il progetto di passare alle auto elettriche a partire dal car-sharing. Questa è la strada che sta seguendo anche Parigi con l'Autolib (con veicoli Bolloré Pininfarina). La mobilità elettrica può decollare solo se si punta su alcuni servizi che superino una certa barriera all'ingresso, come car-sharing o noleggio a lungo termine, passando dal possesso all'utilizzo. Al momento e finché non comincia in Europa la produzione di massa di veicoli elettrici (fra un paio d'anni) e quindi alla riduzione dei prezzi non è ipotizzabile subito a una diffusione spontanea delle auto elettriche tra i privati; poi arriverà la successiva generazione che soddisferà le esigenze di molti più automobilisti. Per questo per beneficiare da subito dei vantaggi della mobilità elettrica sarà meglio puntare inizialmente sull'auto in car sharing, sulla logistica sostenibile – e quindi furgoni elettrici che possono entrare nelle ZTL (o ZTE, zone a traffico elettrico) in modo esclusivo – su taxi elettrici, su flotte aziendali. In questo modo si crea una massa critica che comincia ad ampliare il mercato e ha anche un ruolo dimostrativo. Dopo questa fase potrà esserci una diffusione più di massa, ma servirà un investimento pubblico e da parte delle utility elettriche per creare le necessarie infrastrutture di ricarica.
Per chi ancora considera l'idrogeno deve prendere atto che l'auto elettrica è una direzione perseguibile da subito perché è pronta e sicura come tecnologia: cominciano ad esserci tempi di ricarica, velocità, autonomie adeguate. L'auto elettrica è pronta, mentre l'idrogeno è ancora in fase di sperimentazione, da più di quaranta anni.
A Milano la mobilità sostenibile, dall'Ecopass all'auto elettrica
Con i referendum cittadini i milanesi hanno approvato la proposta di una mobilità più sostenibile, dando il loro sì anche all'Ecopass. Come cambiare i trasporti nelle città?
Con i referendum cittadini del 12-13 giugno i milanesi hanno approvato la proposta di una mobilità più sostenibile dando il loro sì anche a politiche come quella dell'Ecopass.
Il referendum cittadino ha visto una grossa partecipazione, come quelli nazionali. I quesiti erano cinque e vanno essere visti assieme: sono parte di un unico progetto per cambiare la città, e abbracciano dunque diversi aspetti: mobilità, energia, verde, acque e uso dello spazio urbano. Il primo quesito comprendeva appunto l'Ecopass. L'Ecopass è partito a Milano nel 2008 come progetto sperimentale e ha dato dei risultati sicuramente positivi: riduzione del traffico e delle emissioni - due terzi dei veicoli che erano tariffati all'inizio hanno smesso di circolare – e aumento del trasporto pubblico. Ma il quesito referendario non si limitava all'Ecopass, era un pacchetto sulla mobilità sostenibile, si è chiesto ai milanesi se vogliono un altro modo si muoversi in città: più trasporti pubblici anche la notte, più aree pedonali, più servizi innovativi come bike-sharing e car-sharing. Assieme a questo è stato proposto anche un sistema disincentivante per le auto, una congestion charge dato che, essendo il parco auto milanese ormai ripulito, il problema è quello di ridurre il traffico tout court. Si internalizza il costo sociale della mobilità privata e si introduce una tassa di scopo per potenziare gli altri sistemi di trasporto pubblico.
Ci sono alcune buone pratiche in particolare da replicare per rendere la mobilità milanese più sostenibile. Lo stesso sistema di tariffazione degli accessi esiste già in molte città come Londra o Stoccolma ed è suggerito dalle principali associazioni internazionali. Bike sharing e car sharing sono realtà funzionanti in città come Parigi. Le proposte dei referendum approvati tengono conto delle esperienze più avanzate a livello europeo, per collocare Milano come eccellenza in questo senso.
Il principio di far pagare i mezzi di trasporto privati per il traffico e l'inquinamento che provocano si sta affermando anche al di la delle realtà urbane, penso alla direttiva europea Eurovignette, che stabilisce pedaggi maggiorati per i mezzi pesanti sulla rete autostradale del continente. Questi sono strumenti economicamente e socialmente efficienti. Consentono di far pagare le esternalità negative e generano risorse per migliorare il sistema della mobilità: nel caso dell'Eurovignette, significa penalizzare il trasporto su gomma per trasferirlo su rotaia. Il punto di forza di queste misure è che danno risultati quasi da subito.
Per le politiche nazionali per migliorare la mobilità, il nodo va affrontato a partire dalle città. Poi l'altra grande direttrice è quella di spostare il trasporto dalla gomma al ferro, dove se si realizzano infrastrutture come le tratte ad alta velocità, non devono diminuire treni locali, usati dai pendolari che danno importanti benefici.
Le due cose non devono essere messe in alternativa. L'alta velocità è importante consente di avvicinare città apparentemente distanti: Milano ora dista solo un'ora da Torino, Bologna e in prospettiva anche da Venezia. Questo è assolutamente importante per una serie di relazioni economiche sociali. Non va tralasciato però il potenziamento del trasporto ferroviario anche per i pendolari, sulle brevi distanze.
Che ruolo potrà avere l'auto elettrica nella mobilità italiana dei prossimi anni?
Nei referendum milanesi è stato inserito il progetto di passare alle auto elettriche a partire dal car-sharing. Questa è la strada che sta seguendo anche Parigi con l'Autolib (con veicoli Bolloré Pininfarina). La mobilità elettrica può decollare solo se si punta su alcuni servizi che superino una certa barriera all'ingresso, come car-sharing o noleggio a lungo termine, passando dal possesso all'utilizzo. Al momento e finché non comincia in Europa la produzione di massa di veicoli elettrici (fra un paio d'anni) e quindi alla riduzione dei prezzi non è ipotizzabile subito a una diffusione spontanea delle auto elettriche tra i privati; poi arriverà la successiva generazione che soddisferà le esigenze di molti più automobilisti. Per questo per beneficiare da subito dei vantaggi della mobilità elettrica sarà meglio puntare inizialmente sull'auto in car sharing, sulla logistica sostenibile – e quindi furgoni elettrici che possono entrare nelle ZTL (o ZTE, zone a traffico elettrico) in modo esclusivo – su taxi elettrici, su flotte aziendali. In questo modo si crea una massa critica che comincia ad ampliare il mercato e ha anche un ruolo dimostrativo. Dopo questa fase potrà esserci una diffusione più di massa, ma servirà un investimento pubblico e da parte delle utility elettriche per creare le necessarie infrastrutture di ricarica.
Per chi ancora considera l'idrogeno deve prendere atto che l'auto elettrica è una direzione perseguibile da subito perché è pronta e sicura come tecnologia: cominciano ad esserci tempi di ricarica, velocità, autonomie adeguate. L'auto elettrica è pronta, mentre l'idrogeno è ancora in fase di sperimentazione, da più di quaranta anni.
Veicoli commerciali elettrici: un LCV con la tecnologia della Nissan Leaf comincia i test globali
NISSAN NV200 ELETTRICO: INIZIANO I TEST A LIVELLO GLOBALE
L’azienda giapponese si prepara a conquistare con i veicoli elettrici il mercato dei veicoli commerciali compatti con l’obiettivo di diventare leader nella mobilità a “emissioni zero”
Nissan Motor Co., Ltd. ha annunciato che, a partire dal mese di luglio, prenderà il via un programma globale di test su un veicolo commerciale elettrico progettato sulla base di NV200. In una prima fase, questi test saranno effettuati in Giappone dal servizio postale giapponese, Japan Post Service Co., Ltd. (Quartier generale: Chiyoda-ku, Tokyo – Presidente e CEO: Shinichi Nabekura).
Nissan si impegna anche in attività correlate a questi temi, come la produzione di batterie agli ioni di litio, la realizzazione di un’ampia rete infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici, lo sviluppo di dispositivi per la ricarica rapida e il riciclaggio e riutilizzo delle batterie.
domenica 3 luglio 2011
Per la prima volta in Italia, disponibile per brevi prove su strada
MINI E debutta in Italia a «Una scossa alla città – mobilità, energia e ambiente»
Il progetto pilota MINI E alla base dello sviluppo dei futuri modelli elettrici che nasceranno dal sub-brand "BMW i" nel 2013: BMW i3 e la BMWi8
I due veicoli si basano sul rivoluzionario concetto di costruzione conosciuto come architettura LifeDrive
Il BMW Group ha partecipato al convegno «Una scossa alla città – mobilità, energia e ambiente» promosso dalla rivista Espansione svoltosi nella sala convegni di Palazzo Reale a Milano. L’occasione è stata propizia per esporre nella piazza del sagrato del Duomo la MINI E, vettura elettrica prodotta da BMW Group in 650 esemplari, e messa a disposizione del pubblico per delle brevi prove su strada.
Il progetto pilota MINI E ha coinvolto selezionati clienti negli Stati Uniti, in Inghilterra ed in Germania, che hanno già percorso oltre 4 milioni di chilometri a propulsione esclusivamente elettrica ed hanno così consentito di raccogliere dati utili per comprendere meglio il tipo di utilizzo dell’auto elettrica nel mondo reale.
La MINI E è spinta da un motore elettrico da 150 kW/204 CV alimentato da una potente batteria agli ioni di litio che trasmette la propria potenza silenziosamente e senza emissioni alle ruote anteriori attraverso un ingranaggio a ruote dentate cilindriche.
La tecnica delle batterie sviluppata appositamente per l’applicazione automobilistica offre un’autonomia massima di oltre 200 km. La coppia massima di 220 Nm consente di accelerare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi. La velocità massima raggiungibile dalla MINI E è limitata elettronicamente a 152 km/h. La taratura dell’assetto adattata alla ripartizione particolare delle masse nella vettura promuove la tipica agilità dei modelli MINI e una straordinaria maneggevolezza.
Il marchio BMW i comprende veicoli e servizi sviluppati fin dal 2007 come parte integrante del project i, un progetto del BMW Group che esplora soluzioni per la mobilità sostenibile. Rappresenta la risposta del BMW Group al cambiamento delle necessità della clientela, compresa la crescente domanda per sistemi di propulsione alternativi, come i veicoli elettrici o ibridi. Si riscontra un diffuso desiderio nelle megalopoli di soluzioni che combinano in maniera intelligente i benefici di diversi concetti di mobilità in un unico pacchetto.
La BMW i3 e la BMWi8 che arriveranno sui mercati nel 2013 si basano sul rivoluzionario concetto di costruzione conosciuto come architettura LifeDrive. Uno châssis in alluminio ospita la trasmissione mentre la cellula dell’abitacolo è formata da una resistente ma estremamente leggera struttura rinforzata con fibre di carbonio (CFRP).
“I requisiti di mobilità stanno cambiando nelle megalopoli con rapida espansione - aggiunge Ian Robertson - il nostro impegno nell’attivare servizi di mobilità a bordo, come il BMW Connected Drive, verrà esteso significativamente con BMW i.
Amplieremo i nostri servizi premium per la mobilità, e questo indipendentemente dalla vettura. BMW i mira a fornire soluzioni di mobilità personalizzate attraverso un network integrato di prodotti e servizi premium”.
L’attenzione è rivolta verso soluzioni che incrementano l’utilizzo di parcheggi esistenti, così come sistemi dinavigazione con informazioni locali, pianificazione di itinerari intermodali e servizi premium di car-sharing.
In aggiunta ai servizi sviluppati internamente, il BMWGroup sta portando avanti collaborazioni con società partner ed esplorandoinvestimenti strategici di capitale in fornitori di servizi di mobilità. Con questafinalità, la società BMW i Ventures ha l’obiettivo di espandere la serie di prodotti e servizi offerti da BMW i sostenendo fornitori di servizi altamente innovativi.
martedì 28 giugno 2011
Una sorta di bilancio di metà anno per una strategia nazionale sull'auto elettrica
Dare spunti di opportuna innovazione è sempre positivo, ma se rimangono lettera morta non sono sufficienti per arrivare ad un sistema energetico sostenibile ed equilibrato. Se non si muove nulla, anche nell'opinione pubblica non specializzata, sarà la forza dei fatti a portarci al cambiamento, solo che in questo caso il passaggio sarà meno morbido rispetto a partire per tempo con i necessari e progressivi cambiamenti: l'elettrificazione dei trasporti su gomma è un passaggio fondamentale per diffondere l'utilizzo della piccola fonte rinnovabile ed efficienza energetica che poi è semplicemente risparmio di energia primaria.
da "il Sole-24 ore"
Piano per mobilità sostenibile cercasi: ultima l'Italia
Altro che impatto. A zero, In Italia, c'è il piano nazionale sulla mobilità sostenibile. Mentre l'Autorità per l'energia si affanna con raccomandazioni ai parlamentari – al momento cadute nel vuoto - e l'Unrae (l'associazione che riunisce i costruttori automobilistici stranieri) strilla ai quattro venti la propria indignazione per la mancata azione governativa, l'unica attività istituzionale che si intravede all'orizzonte – la proposta dell'onorevole Agostino Ghiglia per gli incentivi all'acquisto delle auto elettriche - beccheggia pigramente nella laguna della burocrazia parlamentare senza grandi speranze di finanziamento.
E' così che le uniche iniziative degne di nota sono da ascrivere agli uomini e alle aziende di buona volontà, più che all'azione corale, ancorché in pubbliche amministrazioni: Milano, Brescia, Pisa, Parma in partnership con le coppie Renault Nissan – A2A e Mercedes – Enel su tutti. Esperienze a macchia di leopardo, le definisce Marco Martina, esperto automotive di Deloitte, "non il frutto di un organico progetto/modello di mobilità sostenibile sia in termini ecologici che di business".
Potrebbero anche bastare come premessa, non fosse che il tema della mobilità elettrica, e più in generale dell'abbattimento di consumi ed emissioni nei trasporti, campeggia fra i primi punti all'ordine del giorno in Europa. A cominciare dalla Germania che esibisce numeri imbarazzanti: 2 miliardi di euro l'impegno per lo sviluppo dell'auto elettrica che potrebbe voler dire un milione di autovetture a batterie circolanti entro il 2020, 5 milioni entro il 2030. Con i produttori tedeschi che si allargano a 17 miliardi di investimenti promettendo 20 mila nuovi posti di lavoro. E' il piano che fa saltare i nervi al direttore generale dell'Unrae Gianni Filipponi: "In Europa l'Italia spicca per la sua assenza ed ha una posizione divenuta sempre più difficile da comprendere."
A salvare l'onore tricolore – al momento – c'è per l'appunto l'Autorità per l'energia. In un'indagine conoscitiva sullo sviluppo della mobilità elettrica - dopo aver ricordato che è in un gioco una fetta importante della politica energetica, ambientale e industriale del Paese - tira la giacchetta alla commissione Trasporti e Attività Produttive della Camera e ipotizza (spera?) in alcuni ‘milioni di veicoli elettrici in Italia tra il 2015 e il 2020'. Per poi, ovviamente, concentrarsi sugli aspetti distributivi e tariffari.
Non riusciamo a guardare al di là del nostro naso: a livello nazionale sembra mancare la comprensione non solo delle opportunità legate allo sviluppo di una nuova filiera produttiva, di servizi ad alto valore aggiunto e dei relativi indotti, ma anche dell'urgenza di mettere sul piatto una riflessione di carattere culturale sulla mobilità del futuro, dove l'opzione elettrica costituirà un tassello fondamentale.
- La memoria dell'Autorità per l'energia alle Commissioni parlamentari riunite (10 pagine)
- Il Comunicato stampa "Interventi a favore dell’auto elettrica senza aggravi in bolletta. Piena concorrenza sui prezzi dell’elettricità per le ricariche" 21 gennaio 2011
mercoledì 22 giugno 2011
vetture elettriche e crash test
Euro NCAP: ecco le schede sui crash test
Le auto elettriche possono essere ugualmente sicure mentre le auto low cost continuano a non brillare in sicurezza.
Euro NCAP ha pubblicato i primi risultati del 2011, poche le nuove auto testate. Ma dai test emergono due risultati importanti: le auto elettriche possono essere ugualmente sicure mentre le auto low cost continuano a non blillare in sicurezza.
"La parte elettrica ha resistito molto bene ai tre crash test - ha dichiarato Michiel van Ratinger, segretario generale di Euro NCAP - non è impensabile che in un futuro molto vicino troveremo auto completamente elettriche in grado di meritare le 5 stelle".
NOVITA' ELETTRICA - Fra i modelli testati in questa prima "fase" del 2011 spicca la prima auto elettrica testata ufficialmente da Euro NCAP: la Mitsubishi i-MiEV, che condivide tutto con la Citroen C-Zero e la Peugeot iOn. Euro NCAP, oltre ai consueti test sulla sicurezza degli occupanti e dei pedoni, introduce alcune accortezze da utilizzare nei crash test con auto a trazione elettrica: la protezione dalle cariche ad alta tensione. Per verificarne la reale sicurezza l'auto viene provata con la batteria carica e in funzione e vengono valutati durante e dopo il test eventuali rotture degli accumulatori, la funzionalità dei sistemi che tagliano potenza in caso d'impatto ed eventuali cariche pericolose per i soccorritori residue sulla carrozzeria dopo l'impatto. La piccola Mitsubishi ha ottenuto buoni risultati complessivamente, a parte qualche ombra sulla scocca, che ha raggiunto il suo limite di stabilità nel crash test frontale (era già successo con il test di Adac di cui vi avevamo parlato qui). "La parte elettrica ha resistito molto bene ai tre crash test - ha dichiarato Michiel van Ratinger, segretario generale di Euro NCAP - non è impensabile che in un futuro molto vicino troveremo auto completamente elettriche in grado di meritare le 5 stelle".
LOW COST - Risultati deludenti per il SUV a basso prezzo di Dacia. La Duster, che conquista solo 3 stelle, si è comportata dignitosamente nei test d'impatto frontale e laterali, ma si salva grazie agli airbag laterali (che proteggono anche la testa) che peró non sono di serie su tutte le versioni italiane, quindi attenzione. Senza airbag l'auto non sarebbe in grado di proteggervi adeguatamente quindi ricordatevi di chiederli in fase d'acquisto. Ma allora dove ha perso molti punti la Dacia Duster? Nel test per la protezione dei pedoni, pericolosissimo il cofano, e nella categoria safety assist visto che la Duster non ha l'ESC di serie e neanche un limitatore di velocità. In merito all'ESC vi ricordiamo che sulla Duster non puó essere un optional, il rischio di ribaltarsi è molto alto così come vi abbiamo raccontato qualche tempo fa. In merito al deludente risultato della Duster abbiamo contattato Renault per conoscere cosa intendano fare per migliorare la sicurezza di questo modello, pensiamo infatti che Renault debba prendere maggiormente a cuore la sicurezza delle Dacia, così come fa da sempre col suo marchio principale. Va bene il risparmio, ma non sulla sicurezza.
PICCOLE AUTO SENZA OMBRE - Testati anche due piccoli crossover di successo, la Nissan Juke e la Mitsubishi ASX, che hanno entrambi ottenuto le 5 stelle globali. Anche un piccolo monovolume, la Hyundai ix20, ha ottenuto il massimo punteggio di 5 stelle, ma non attraverso un vero test, Euro NCAP ha basato il risultato su quello della sorella Kia Venga (qui il suo test), già testata lo scorso anno. La BMW X1 è stata aggiornata al punteggio 2011, che non le fa variare le 5 stelle già conseguite in precedenza.
EURONCAP ADVANCED 2011 - In questa fase è stato annunciato anche il primo sistema di sicurezza avanzato che verrà riconosciuto quest'anno con il premio Euro NCAP Advanced. L'Infinity Lane Departue Prevention, che tramite una piccola telecamera riconosce se il pilota sta uscendo dalla propria corsia involontariamente, e lo avvisa affinchè ritorni in posizione sicura. Il sistema è disponibile sulla Infinity FX, testata nel 2010 (qui la scheda) e premiata con il SicurAUTO SafeBuy 2010 come l'auto più sicura della sua categoria.
Qui di seguito tutte le schede delle auto testate da Euro NCAP in questa sessione, ognuna con descrizione in italiano, foto e video.
TRASPORTI: ACI, L’AUTO ELETTRICA E’ ANCHE SICURA
(AGENPARL) - Roma, 23 feb - L’auto elettrica è anche sicura: lo dimostrano gli ultimi crash-test di EuroNCAP, il programma internazionale per la sicurezza dei veicoli promosso dall’ACI con altri Automobile Club europei insieme a varie associazioni di produttori, consumatori ed assicurazioni, nonché da sette governi europei. Nell’ultima serie di test sono state esaminate la Citroen C-Zero, la Mitsubishi i-MiEV e la Peugeot iOn – gemelle per design e dotazioni di sicurezza – che hanno conseguito l’ottimo punteggio di 4 stelle su un massimo di cinque. Pur sottoposte alle stesse sollecitazioni degli altri veicoli, le vetture non hanno manifestato criticità rilevanti, soprattutto alle batterie e al circuito elettrico. Anche negli urti più violenti non sono state registrate perdite di liquidi dagli accumulatori di energia o pericolose scariche elettriche, grazie anche all’efficienza dei dispositivi che interrompono automaticamente la corrente in caso di pericolo. “I risultati raggiunti dalla ricerca tecnologica sulle auto elettriche – ha dichiarato il presidente dell’ACI, Enrico Gelpi – dimostrano la grande attenzione delle Case automobilistiche alla sicurezza oltreché alla sostenibilità della mobilità del futuro. Le cinque stelle di EuroNCAP che oggi contraddistinguono molte auto in commercio, dalle piccole utilitarie alle grandi ammiraglie, sono un obiettivo già raggiunto nel 2010 da alcune vetture ibride e non sono certo un traguardo irraggiungibile per i veicoli elettrici”. “Come membro del board EuroNCAP – ha aggiunto Gelpi – l’ACI sta promuovendo nuove prove di crash per valutare soprattutto la sicurezza attiva dei veicoli”. Superano gli ultimi test anche la Nissan Juke, la Hyundai ix20 e la Mitsubishi ASX, tutte con il massimo punteggio di 5 stelle. Chiude la serie con una valutazione di 3 stelle la Dacia Duster. Per l’occasione, EuroNCAP ha assegnato un premio speciale a Infiniti per il sistema LDP - Lane Departure Prevention: una telecamera rileva il superamento della linea di mezzeria e manda un impulso al dispositivo di controllo dei freni e dello sterzo che rimette in carreggiata l'auto.
NISSAN LEAF PREMIATA CON 5 STELLE EURO NCAP
E' la prima vettura 100% elettrica ad ottenere il punteggio massimo nei test di sicurezza Euro NCAP
di AutoMotoTVgerman 3 sett. fa 108 visualizzazioni
Lo European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) ha premiato Nissan LEAF 100% elettrica assegnandole il punteggio più alto per la sicurezza, a seguito dei brillanti risultati ottenuti nei rigorosi crash test dell’organizzazione indipendente. La vettura a emissioni zero ha ricevuto 5 stelle, diventando così il primo veicolo elettrico ad ottenere il massimo riconoscimento nelle valutazioni nei test Euro NCAP sulla sicurezza.
Il veicolo vincitore dei titoli di European e World Car of the Year 2011 ha ottenuto un punteggio dell’89% nella protezione degli adulti, dell’83% nella protezione dei bambini, e dell’84% per i sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza attiva a bordo - che comprendono anche il controllo elettronico di stabilità (ESC – Electronic Stability Control) e il limitatore di velocità di serie.
Inoltre, la berlina compatta ha ottenuto un punteggio del 65% per la sicurezza dei pedoni, valore ben superiore alla media: questo risultato è in parte merito del particolare design di Nissan LEAF, caratterizzato dal baricentro basso e dalla mancanza di elementi rigidi sotto il cofano.
“Le perfomance di Nissan LEAF in questi rigorosi test di sicurezza sottolineano l’integrità ingegneristica della vettura e dimostrano che questo innovativo veicolo 100% elettrico risponde perfettamente alle esigenze di un utilizzo familiare quotidiano. Nissan LEAF non solo offre spazio, praticità e prestazioni paragonabili ai veicoli tradizionali, ma è anche una delle auto più sicure su strada”, ha affermato Pierre Loing, Vice President Product Strategy & Planning di Nissan International SA – quartier generale di Nissan Europa - e capo della Zero Emission Business Unit.
“Nissan LEAF è la prova concreta che oggi i veicoli elettrici sono sicuri quanto le auto tradizionali. Questo risultato definisce gli standard di riferimento per la futura generazione di vetture elettriche sul mercato europeo”, ha dichiarato Michiel van Ratingen, Segretario Generale dell’Euro NCAP.
I test di sicurezza cui è stata sottoposta Nissan LEAF hanno seguito le procedure standard stabilite da Euro NCAP: impatto frontale e laterale, impatto laterale sul palo e colpo di frusta. I 48 moduli che compongono la batteria agli ioni di litio di Nissan LEAF e che sono posizionati in uno speciale comparto posto sotto il pianale dell’auto, hanno resistito a tutti gli impatti.
Inoltre, il sistema della batteria del veicolo elettrico è stato tenuto attivo durante i crash test al fine di testare le misure di sicurezza dell’impianto elettrico, nonché l’isolamento automatico in caso d’incidente. La vettura ha superato brillantemente anche queste prove.
“Non siamo sorpresi di questi risultati” ha detto Jerry Hardcastle Vice President Vehicle Design & Development di Nissan.
“Nissan LEAF ha superato più test di qualsiasi altro veicolo mai prodotto da Nissan. Oltre ai tradizionali test di impatto laterale e contro un ostacolo, abbiamo testato anche il sistema elettrico in ogni condizione al fine di assicurarci che non subisca sovraccarichi e che la procedura di isolamento funzioni regolarmente in caso di impatto.”
I risultati Euro NCAP arrivano a meno di un mese dall’annuncio del premio Top Safety Pick assegnato a Nissan LEAF dall’Istituto Americano per la Sicurezza sulle Autostrade “IIHS”.
Il veicolo vincitore dei titoli di European e World Car of the Year 2011 ha ottenuto un punteggio dell’89% nella protezione degli adulti, dell’83% nella protezione dei bambini, e dell’84% per i sistemi di assistenza alla guida e di sicurezza attiva a bordo - che comprendono anche il controllo elettronico di stabilità (ESC – Electronic Stability Control) e il limitatore di velocità di serie.
Inoltre, la berlina compatta ha ottenuto un punteggio del 65% per la sicurezza dei pedoni, valore ben superiore alla media: questo risultato è in parte merito del particolare design di Nissan LEAF, caratterizzato dal baricentro basso e dalla mancanza di elementi rigidi sotto il cofano.
“Le perfomance di Nissan LEAF in questi rigorosi test di sicurezza sottolineano l’integrità ingegneristica della vettura e dimostrano che questo innovativo veicolo 100% elettrico risponde perfettamente alle esigenze di un utilizzo familiare quotidiano. Nissan LEAF non solo offre spazio, praticità e prestazioni paragonabili ai veicoli tradizionali, ma è anche una delle auto più sicure su strada”, ha affermato Pierre Loing, Vice President Product Strategy & Planning di Nissan International SA – quartier generale di Nissan Europa - e capo della Zero Emission Business Unit.
“Nissan LEAF è la prova concreta che oggi i veicoli elettrici sono sicuri quanto le auto tradizionali. Questo risultato definisce gli standard di riferimento per la futura generazione di vetture elettriche sul mercato europeo”, ha dichiarato Michiel van Ratingen, Segretario Generale dell’Euro NCAP.
I test di sicurezza cui è stata sottoposta Nissan LEAF hanno seguito le procedure standard stabilite da Euro NCAP: impatto frontale e laterale, impatto laterale sul palo e colpo di frusta. I 48 moduli che compongono la batteria agli ioni di litio di Nissan LEAF e che sono posizionati in uno speciale comparto posto sotto il pianale dell’auto, hanno resistito a tutti gli impatti.
Inoltre, il sistema della batteria del veicolo elettrico è stato tenuto attivo durante i crash test al fine di testare le misure di sicurezza dell’impianto elettrico, nonché l’isolamento automatico in caso d’incidente. La vettura ha superato brillantemente anche queste prove.
“Non siamo sorpresi di questi risultati” ha detto Jerry Hardcastle Vice President Vehicle Design & Development di Nissan.
“Nissan LEAF ha superato più test di qualsiasi altro veicolo mai prodotto da Nissan. Oltre ai tradizionali test di impatto laterale e contro un ostacolo, abbiamo testato anche il sistema elettrico in ogni condizione al fine di assicurarci che non subisca sovraccarichi e che la procedura di isolamento funzioni regolarmente in caso di impatto.”
I risultati Euro NCAP arrivano a meno di un mese dall’annuncio del premio Top Safety Pick assegnato a Nissan LEAF dall’Istituto Americano per la Sicurezza sulle Autostrade “IIHS”.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Adult occupant
The passenger compartment of the Leaf remained stable in the frontal impact. The stiff centre console and structures surrounding the steering column posed a risk of injury to the knees and femurs of occupants of different sizes to the dummies used in the test, or to those sat in different positions. In the side barrier test the Leaf scored maximum points with all body regions being well protected. In the more severe side pole impact, protection of most body regions was good and that of the chest was adequate. The Leaf was tested with a live battery. No electrical hazards or problems were encountered during any of the impact tests. The protection provided by the front seats and head restraints against whiplash injuries in a rear impact was rated as marginal. Child occupant Based on dummy readings, the Leaf was awarded maximum points for its protection of the 18 month infant in the dynamic tests. The passenger airbag can be disabled to allow a rearward facing child restraint to be used in that seating position. However, information provided to the driver about the status of the airbag is not sufficiently clear. Permanently attached labels clearly warn of the dangers of using a rearward facing child seat in that seat without first having disabled the airbag. Pedestrian Protection provided by he bumper to pedestrians' legs was predominantly good. In most areas where a child's head might strike, the bonnet offered good protection. In those areas likely to be struck by an adult's head, protection was in most areas either good or marginal. Safety assist Electronic Stability Control is standard equipment and met Euro NCAP's test requirements. The driver and front passenger seats have a seatbelt reminder system as standard. A driver-set speed limitation device is also standard equipment. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Volvo C30 CRASH TEST A DETROIT
Crash test su Volvo C30 Electric
Il costruttore svedese Volvo, ha esposto al Salone Detroit la C30 Electric sottoposta ad un crash test, per dimostrare l'efficacia dei propri studi anche nel settore emergente delle auto ad emissioni zero. Come già dimostrato in passato da altri studi, Volvo ha lavorato a lungo per ottimizzare posizionamento e messa in sicurezza dei componenti dei sistemi elettrici di bordo, pensando anche alla sicurezza in caso d'urto, in particolare modo puntando l'attenzione alle batterie ed alla loro importante massa, pari a circa 280 kg. Volvo è la prima casa al mondo a mostrare senza veli una vettura elettrica reduce da un crash test. La C30 elettrica si dunque dimostrata sicura come le sue sorelle benzina e diesel, con particolare riferimento al crash test anteriore asimmetrico a 64 kmh, senza subire danneggiamenti ai componenti del sistema elettrico. Il motore anteriore, infatti, ha ingombri ridotti e consente una maggiore deformazione frontale, mentre le batterie, posizionate al posto del serbatoio tradizionale e nel tunnel centrale ed adeguatamente protette, non hanno subito danni. Dei sensori si occupano inoltre di scollegare il flusso di energia dell'impianto a 400 Volt in 50 millisecondi. La C30 Electric sarà costruita in piccola serie per una serie di test su strada, ma è già prevista la sua introduzione nei listini ufficiali nel 2012, almeno per il mercato svedese, mentre nello stesso anno Volvo introdurrà anche modelli ibridi benzina e diesel. La concept, presentata esattamente un anno fa sempre al Salone di Detroit, è dotata di un motore elettrico da 111 CV abbinato a batterie agli ioni di litio. L'autonomia è di 150 km, con un tempo di ricarica inferiori alle 8 ore con impianti 230 Volts e 16 Ampere. I 100 kmh da fermo vengono raggiunti in 10,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 130 km/h. L'abitabilità e lo spazio a bordo della vettura sono gli identici dei modelli tradizionali.Da QUATTRORUOTE (18 gennaio 2011)
Mitsubishi i-MiEV
SI PRENDE LA BOTTA NON LA SCOSSA
Pubblicata il 18/01/2011
- Pagina principale
- Galleria fotografica
Su "Quattroruote" di febbraio, in edicola martedì 25 gennaio, troverete la prova su strada completa dell'elettrica Mitsubishi i-MiEV con guida a sinistra (in Giappone vige la guida a destra, come in Gran Bretagna).
Crash-test. Il Touring Club Svizzero ha nel frattempo sottoposto una Mitsubishi i-MiEV a numerosi crash-test per verificare la sicurezza di questa vettura elettrica prodotta in serie (tra l'altro è la capostipite di modelli Peugeot eCitroën). Per quanto riguarda la protezione degli occupanti, la piccola utilitaria giapponese può competere con i veicoli della stessa categoria con motore tradizionale. In caso d'incidente, l'impianto ad alta tensione non costituisce un pericolo aggiuntivo per gli occupanti e i soccorritori.
Impatto frontale ok, ma migliorabile. La Mitsubishi ha superato il crash-test frontale tipo EuroNCAP (40% della parte frontale a 64 km/h). La sistemazione posteriore del motore fa sì che la corta e rigida zona di deformazione anteriore assorba la maggior parte dell'energia dell'impatto. Ciò significa che, in un incidente simile, gli occupanti se la cavano con ferite leggere o di media gravità. Ciononostante, i risultati non raggiungono quelli ottenuti dalle migliori vetture di piccole dimensioni. Sussiste un potenziale di miglioramento, in particolare a livello della protezione delle gambe, ma anche per quanto riguarda la pressione esercitata sul torace. Dotata di una serie di airbag frontali, laterali e per il capo, la Mitsubishi i-MiEV è ben equipaggiata.
La collisione posteriore è servita a verificare la sicurezza della struttura e il potenziale di rischio concernente le batterie di cui l'i-MiEV è dotata. A tale scopo, un carrello di 1400 kg, ha urtato a 80 km/h il 70% della parte posteriore della vettura di prova ferma. La violenza dell'impatto ha provocato vistose deformazioni della parte posteriore del veicolo, ma l'insieme delle batterie non è stato danneggiato e i cavi ad alta tensione sono rimasti intatti.
Batterie intatte. In un altro test si è proceduto alla verifica del disinserimento dell'impianto ad alta tensione. Dopo l'impatto, questo dispositivo ha funzionato perfettamente. Rimasto intatto negli urti, il pacco batterie non rappresenta quindi alcun pericolo per occupanti e soccorritori. Dopo i due crash test il veicolo è stato esaminato dai pompieri, onde verificare i problemi che potrebbero sorgere al momento di soccorrere gli occupanti per la presenza di cavi e componenti ad alta tensione.
Interruttore scomodo. I pompieri hanno criticato il fatto che l'interruttore del "service connect" - dispositivo che permette di tagliare il collegamento tra le varie batterie garantendo così che il veicolo non sia sotto tensione - sia difficilmente accessibile in quanto collocato sotto il sedile del conducente. Di conseguenza, sarebbe importante sistemare, in un posto ben visibile dall'esterno, una spia luminosa che indichi chiaramente l'assenza di tensione elettrica nella vettura che ha subito un incidente.
Emilio Brambilla
LA CANDIDATA - L'auto che sarà sottoposta ai crash test è la Mitsubishi i-MiEV, la nuova automobile elettrica disponibile in grande serie. Verrà presto venduta anche marchiata Citroen (C-Zero) e Peugeot (Ion), ma in sostanza sarà la stessa vettura per tutti i marchi. La piccola Mitsubishi deriva dalla versione a benzina della "i", piccola utilitaria venduta in Giappone. Dalla sorella a benzina eredita la posizione di motore e cambio, sotto il bagagliaio posteriore. Le batterie al litio (a 88 celle) sono disposte sotto l'abitacolo, in posizione protetta. Sotto il profilo della sicurezza dispone degli airbag frontali, laterali e a tendina. E' arrivato il momento di verificare la sicurezza della piccola i-MiEV, sia per quanto riguarda la protezione degli occupanti, che la protezione dell'impianto elettrico (che a piena potenza tocca i 400V).
IMPATTO FRONTALE - Per l'impatto frontale sia ADAC che ANCAP utilizzano il test del protocolloEuro NCAP, quindi l'auto andrà ad urtare una barriera deformabile con il 40% del muso ad una velocità di 64km/h. Sottolineiamo che ANCAP ha testato una vettura del mercato giapponese, nel centro che esegue i test per JNCAP, tuttavia il protocollo è quello australiano. I risultati sono buoni in entrambi i test, sia in Germania che in Australia la i-MiEV disattiva l'impianto di alta tensione, per evitare scariche elettriche pericolose, per gli occupanti e per i soccorritori. Anche per quanto riguarda le lesioni agli occupanti le situazioni sono molto simili. La struttura regge molto bene l'impatto nonostante il piccolo musetto. L'abitacolo si schiaccia di qualche centimetro, ma le zone vitali dei manichini sono salve. Solamente qualche appunto va alla zona delle ginocchia e pedaliera, alcune zone dietro la plancia sono fonte di potenziale pericolo e la pedaliera si deforma, creando qualche rischio di lesioni ai piedi. Anche le cinture di sicurezza andrebbero dotate di limitatori di carico, non disponibili in nessuno dei due veicoli testati. Per quanto riguarda il punteggio ANCAP, la Mitsubishi riceve 10.95 punti su 16 nel test frontale. ADAC, la promuove per via della sufficiente protezione ai passeggeri e per il comportamento dell'impianto elettrico.
IL TAMPONAMENTO DI ADAC - ADAC ha invece preferito eseguire un crash test di tamponamento, il più severo disponibile nei test di omologazione mondiali, quello americano. Negli USA le auto devono sottostare a un impatto da parte di un carrello di 1400kg, che col suo musetto deformabile va ad urtare il 70% del posteriore dell'auto ferma a ben 80km/h. ADAC non ha verificato le lesioni al pilota, ma ha voluto verificare la protezione delle batterie in caso di violento tamponamento. I gruppo motore-cambio arretra di circa 40cm. L'involucro delle batterie si presenta leggermente incrinato. In compenso ogni singola cella della batteria non mostra nessun segno di danneggiamento. Anche il sistema di sicurezza che disattiva il circuito di potenza fa il suo bel lavoro.
BUONI RISULTATI COMPLESSIVI - Per quanto riguarda il test frontale e laterale eseguito secondo il protocollo ANCAP (qui i dettagli del protocollo) corretto con gli eventuali punti di penalità previsti è di 28,35 su 37 punti disponibili. Il risultato finale è di 4 stelle su 5. Anche ADAC è rimasta impressionata dei risultati del test della piccola i-MiEV, soprattutto della buona scocca che protegge i passeggeri e le batterie nel test frontale e nel violentissimo tamponamento. Parole positive anche per il sistema di disattivazione della potenza, che riduce drasticamente il pericolo, per i passeggeri e per i soccorritori, di prendersi una scarica elettrica fino a 400V.
Crash-test. Il Touring Club Svizzero ha nel frattempo sottoposto una Mitsubishi i-MiEV a numerosi crash-test per verificare la sicurezza di questa vettura elettrica prodotta in serie (tra l'altro è la capostipite di modelli Peugeot eCitroën). Per quanto riguarda la protezione degli occupanti, la piccola utilitaria giapponese può competere con i veicoli della stessa categoria con motore tradizionale. In caso d'incidente, l'impianto ad alta tensione non costituisce un pericolo aggiuntivo per gli occupanti e i soccorritori.
Impatto frontale ok, ma migliorabile. La Mitsubishi ha superato il crash-test frontale tipo EuroNCAP (40% della parte frontale a 64 km/h). La sistemazione posteriore del motore fa sì che la corta e rigida zona di deformazione anteriore assorba la maggior parte dell'energia dell'impatto. Ciò significa che, in un incidente simile, gli occupanti se la cavano con ferite leggere o di media gravità. Ciononostante, i risultati non raggiungono quelli ottenuti dalle migliori vetture di piccole dimensioni. Sussiste un potenziale di miglioramento, in particolare a livello della protezione delle gambe, ma anche per quanto riguarda la pressione esercitata sul torace. Dotata di una serie di airbag frontali, laterali e per il capo, la Mitsubishi i-MiEV è ben equipaggiata.
La collisione posteriore è servita a verificare la sicurezza della struttura e il potenziale di rischio concernente le batterie di cui l'i-MiEV è dotata. A tale scopo, un carrello di 1400 kg, ha urtato a 80 km/h il 70% della parte posteriore della vettura di prova ferma. La violenza dell'impatto ha provocato vistose deformazioni della parte posteriore del veicolo, ma l'insieme delle batterie non è stato danneggiato e i cavi ad alta tensione sono rimasti intatti.
Batterie intatte. In un altro test si è proceduto alla verifica del disinserimento dell'impianto ad alta tensione. Dopo l'impatto, questo dispositivo ha funzionato perfettamente. Rimasto intatto negli urti, il pacco batterie non rappresenta quindi alcun pericolo per occupanti e soccorritori. Dopo i due crash test il veicolo è stato esaminato dai pompieri, onde verificare i problemi che potrebbero sorgere al momento di soccorrere gli occupanti per la presenza di cavi e componenti ad alta tensione.
Interruttore scomodo. I pompieri hanno criticato il fatto che l'interruttore del "service connect" - dispositivo che permette di tagliare il collegamento tra le varie batterie garantendo così che il veicolo non sia sotto tensione - sia difficilmente accessibile in quanto collocato sotto il sedile del conducente. Di conseguenza, sarebbe importante sistemare, in un posto ben visibile dall'esterno, una spia luminosa che indichi chiaramente l'assenza di tensione elettrica nella vettura che ha subito un incidente.
Emilio Brambilla
Non è la prima volta che parliamo di auto elettriche e crash test, ne abbiamo parlato qualche tempo fa con i test sulla Volvo C30 EV (qui l'articolo). Tuttavia in questo speciale non vi racconteremo dei soliti test interni, che eseguono le case automobilistiche sui propri modelli, ma di due crash test: il primo effettuato da ANCAP, il secondo eseguito da ADAC.
LA CANDIDATA - L'auto che sarà sottoposta ai crash test è la Mitsubishi i-MiEV, la nuova automobile elettrica disponibile in grande serie. Verrà presto venduta anche marchiata Citroen (C-Zero) e Peugeot (Ion), ma in sostanza sarà la stessa vettura per tutti i marchi. La piccola Mitsubishi deriva dalla versione a benzina della "i", piccola utilitaria venduta in Giappone. Dalla sorella a benzina eredita la posizione di motore e cambio, sotto il bagagliaio posteriore. Le batterie al litio (a 88 celle) sono disposte sotto l'abitacolo, in posizione protetta. Sotto il profilo della sicurezza dispone degli airbag frontali, laterali e a tendina. E' arrivato il momento di verificare la sicurezza della piccola i-MiEV, sia per quanto riguarda la protezione degli occupanti, che la protezione dell'impianto elettrico (che a piena potenza tocca i 400V).IMPATTO FRONTALE - Per l'impatto frontale sia ADAC che ANCAP utilizzano il test del protocolloEuro NCAP, quindi l'auto andrà ad urtare una barriera deformabile con il 40% del muso ad una velocità di 64km/h. Sottolineiamo che ANCAP ha testato una vettura del mercato giapponese, nel centro che esegue i test per JNCAP, tuttavia il protocollo è quello australiano. I risultati sono buoni in entrambi i test, sia in Germania che in Australia la i-MiEV disattiva l'impianto di alta tensione, per evitare scariche elettriche pericolose, per gli occupanti e per i soccorritori. Anche per quanto riguarda le lesioni agli occupanti le situazioni sono molto simili. La struttura regge molto bene l'impatto nonostante il piccolo musetto. L'abitacolo si schiaccia di qualche centimetro, ma le zone vitali dei manichini sono salve. Solamente qualche appunto va alla zona delle ginocchia e pedaliera, alcune zone dietro la plancia sono fonte di potenziale pericolo e la pedaliera si deforma, creando qualche rischio di lesioni ai piedi. Anche le cinture di sicurezza andrebbero dotate di limitatori di carico, non disponibili in nessuno dei due veicoli testati. Per quanto riguarda il punteggio ANCAP, la Mitsubishi riceve 10.95 punti su 16 nel test frontale. ADAC, la promuove per via della sufficiente protezione ai passeggeri e per il comportamento dell'impianto elettrico.
IMPATTO LATERALE ANCAP - Per il test laterale l'ente australiano ha utilizzato il test di omologazione secondo la normativa ECE-R95, visto che la "i" testata in Giappone è stata investita a 55km/h anzichè a 50, e non era equipaggiata di airbag laterali e a tendina. La protezione al torace è mediocre, a differenza di testa, addome e bacino che sono ben protetti. La i-MiEV ha ottenuto 14,4 punti nel secondo test.
IL TAMPONAMENTO DI ADAC - ADAC ha invece preferito eseguire un crash test di tamponamento, il più severo disponibile nei test di omologazione mondiali, quello americano. Negli USA le auto devono sottostare a un impatto da parte di un carrello di 1400kg, che col suo musetto deformabile va ad urtare il 70% del posteriore dell'auto ferma a ben 80km/h. ADAC non ha verificato le lesioni al pilota, ma ha voluto verificare la protezione delle batterie in caso di violento tamponamento. I gruppo motore-cambio arretra di circa 40cm. L'involucro delle batterie si presenta leggermente incrinato. In compenso ogni singola cella della batteria non mostra nessun segno di danneggiamento. Anche il sistema di sicurezza che disattiva il circuito di potenza fa il suo bel lavoro.BUONI RISULTATI COMPLESSIVI - Per quanto riguarda il test frontale e laterale eseguito secondo il protocollo ANCAP (qui i dettagli del protocollo) corretto con gli eventuali punti di penalità previsti è di 28,35 su 37 punti disponibili. Il risultato finale è di 4 stelle su 5. Anche ADAC è rimasta impressionata dei risultati del test della piccola i-MiEV, soprattutto della buona scocca che protegge i passeggeri e le batterie nel test frontale e nel violentissimo tamponamento. Parole positive anche per il sistema di disattivazione della potenza, che riduce drasticamente il pericolo, per i passeggeri e per i soccorritori, di prendersi una scarica elettrica fino a 400V.
Quindi la piccola i-Miev, per entrambi gli enti è stata promossa con buoni voti nei test più severi.
Qui sotto il filmato del test ADAC, compreso quello con i nostri sottotitoli.
Iscriviti a:
Post (Atom)