L'AEEG ha illustrato la memoria sulle infrastrutture di ricarica su suolo pubblico per i veicoli elettrici

Veicoli elettrici, Autorità per l'energia: i costi non ricadano in bolletta 
“Servono normative a prova di futuro”: responsabilizzare il distributore sul rischio tecnologico e no a costi in bolletta.

I costi per gli incentivi alla realizzazione di infrastrutture di ricarica per le auto elettriche non devono ricadere sulla bolletta elettrica ma, solamente sui nuovi consumatori elettrici mobili; inoltre, se si sceglierà di perseguire il modello distributore (cioè affidare la costruzione e la gestione delle colonnine alle imprese di distribuzione dell'energia elettrica), sarà necessario garantire la separazione almeno contabile tra le attività – quella relativa ai sistemi di ricarica e quella di distribuzione dell'elettricità – garantendo inoltre l'accesso alle colonnine a tutti i venditori di energia che ne facciano richiesta; infine, bisognerà fare in modo che gli investimenti in sistemi di ricarica diffusi non si trasformino in investimenti stranded, ossia non recuperabili, escludendo la possibilità di copertura di tali costi attraverso le tariffe elettriche, in caso di rapida obsolescenza. Queste le osservazioni espresse dall'Autorità per l'energia in occasione dell'audizione, svoltasi ieri presso la commissione VIII Ambiente della Camera (pagina dei resoconti delle audizioni presso le commissioni), sul disegno di legge "Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani", che contiene, all'articolo 6, gli incentivi alla realizzazione delle infrastrutture di ricarica delle auto elettriche.

In generale l'Autorità ha chiesto che la legislazione in materia, visto il rapido sviluppo tecnologico atteso, sia ispirata alla logica della sunset rule, ovvero che includa termini o tempistiche per una revisione e che, in generale, contenga elementi di flessibilità e gradualità.

Quanto agli scenari di sviluppo, l'Autorità sottolinea che entro due-tre anni potrebbero essere disponibili veicoli equipaggiati con batterie da 24-36 kWh e autonomia compresa tra 150-250 km, ricaricabili rapidamente e completamente in meno di un'ora. Inoltre, si legge ancora nella memoria depositata, il costo degli apparati di ricarica rapida è in forte diminuzione, con costi a partire da 10.000 euro circa (connessione esclusa), mentre solo due anni fa avevano un prezzo oscillante fra i 20.000 e i 30.000 euro circa. Quanto alle batterie delle auto, il salto tecnologico ai materiali nanostrutturati che consentiranno autonomie di varie centinaia di chilometri potrebbe tradursi in realtà, e quindi con la necessità di vere e proprie stazioni di servizio lungo con notevole storage elettrico e punti di erogazione con potenze attorno al megawatt, anche da un punto di vista commerciale, secondo la più accreditata letteratura tecnico-scientifica, a partire indicativamente dal 2020.

“Data l’importanza della mobilità elettrica per lo sviluppo del nostro Paese, in un contesto di rilevanti cambiamenti tecnologici, dovrebbero essere privilegiate soluzioni normative aperte e flessibili – a prova di futuro –, idonee a favorire lo sviluppo concorrenziale dei mercati, nonché adeguatamente sperimentate e in grado di adattarsi alle evoluzioni tecnologiche in atto ed alle best practice gestionali individuate a livello nazionale ed europeo”. E’ quanto ha sostenuto l’Autorità per l’Energia nel corso dell’audizione di ieri in commissione Ambiente della Camera sul Ddl spazi verdi urbani che contiene norme per facilitare la realizzazione su suolo pubblico e aree private di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici.

Per il regolatore “ogni intervento normativo in materia dovrebbe ispirarsi alla logica della sunset rule, espressione con cui si è soliti indicare normative che già recano in sé termini o tempistiche per una loro revisione”.

Bisogna pertanto introdurre elementi di “flessibilità e gradualità”, soprattutto se il legislatore intendesse dare impulso immediato al “modello distributore” prefigurato nel Ddl, affidando appunto alle società di distribuzione il compito di installare, secondo criteri di programmazione stabiliti dell’Autorità, impianti di ricarica diffusi.

Per il regolatore l’opzione per il “modello distributore” dovrebbe configurarsi in maniera tale “da prevedere elementi di gradualità, che nella fase iniziale privilegino lo sviluppo concentrato delle infrastrutture di ricarica nelle aree con più alto potenziale di utilizzo (una sorta di ampliamento, su larga scala, dei progetti pilota), piuttosto che un’infrastrutturazione estensiva, maggiormente esposta al rischio di trasformarsi in un costo stranded”.

Occorre poi evitare che si creino “sussidi incrociati tra l’attività di distribuzione di energia elettrica e l’attività di realizzazione e gestione dei sistemi di ricarica” e va responsabilizzata l'impresa di distribuzione locale “rispetto al rischio tecnologico, escludendo espressamente che la tariffa elettrica possa essere utilizzata per coprire eventuali costi di ricarica divenuti irrecuperabili per obsolescenza”.

Bisogna infine garantire la compatibilità delle infrastrutture di ricarica realizzate dal distributore “con la logica dell’accesso non discriminatorio a tutti venditori di energia elettrica, in prospettiva pro-competitiva”.

Il documento
Osservazioni dell’Autorità per l’energia elettrica e il gas al disegno di legge AC 3465-4290-B recante “Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani”

La IEA puntualizza la situazione della mobilità elettrica in 16 città di tutto il mondo, Italiane escluse

Sedici le città “osservate”, di 9 Paesi e 3 continenti diversi
Veicoli elettrici: piani, strategie e sovvenzioni applicate in tutto il mondo
L’International Energy Agency ha appena pubblicato un testo che analizza i programmi municipali attivati da vari centri urbani per promuovere e sostenere la mobilità elettrica. Non ci sono purtroppo città italiane, dove non si mette evidentemente in pratica quanto annunciato o non lo si fa altrettanto bene come invece si fa in altri "mondi amministrativi".

 I veicoli elettrici hanno iniziato a circolare un po’ su tutte le strade del mondo ed è curioso vedere in che modo le varie realtà locali promuovono questo genere di mobilità alternativa e sostenibile. La definizione e la messa in atto delle varie strategie municipali, infatti, può risultare cruciale nel successo o meno della mobilità elettrica in un determinato centro urbano, a maggior ragione se l’obiettivo da raggiungere è piuttosto ambizioso: 20 milioni di veicoli elettrici in circolazione entro il 2020. Ma quali sono i piani più efficaci e dove sono stati sperimentati e poi adottati? A rivelarlo è il testo appena pubblicato dalla International Energy Agency (IEA) EV City Casebook che fornisce una panoramica mondiale sullo stato dell’arte e sulle prospettive dei veicoli elettrici, comparando i vari programmi attivi in tutto il mondo.

Il book della IEA analizza 16 città di 9 Paesi e 3 continenti diversi: da Shanghai a Berlino e da Portland al Nord Est dell’Inghilterra, vengono forniti tutti i dettagli su come ogni comune o regione d’avanguardia abbia sviluppato e gestisca il proprio programma. Le 16 aree urbane osservate dall’Agenzia presentano, tra l’altro, caratteristiche molto diverse tra loro. Tra le città esaminate, infatti, sono presenti centri densamente popolati, come New York o Amburgo, centri di piccole dimensioni, come le Goto Islands di Nagasaki, e centri dalla vasta estensione, come Los Angeles o i 5 sobborghi olandesi di BrabandStad; ogni realtà offre varie tipologie di servizi, dai mezzi pubblici e i taxi elettrici per il trasporto di massa al noleggio di auto individuali, dall’acquisto di veicoli elettrici per la flotta municipale alle sovvenzioni stabilite da alcune amministrazioni per incentivarne l’acquisto o l’uso. Da quest’analisi, la IEA si augura che a parte il contesto cittadino, luogo ideale per vari tipi di sperimentazioni, la mobilità elettrica possa diffondersi anche in altri contesti extra-urbani.
Nella autorevolissima pubblicazione, non ci sono purtroppo città italiane, dove non si mette evidentemente in pratica quanto annunciato di anno in anno o non lo si fa altrettanto bene come invece si fa in altri "mondi amministrativi".

E-move.me Temporary store ZERO EMISSIONI a Milano

A Milano la mobilità elettrica con E-move.me

E-move.me – il primo brand di prodotti appetibili e servizi dedicati alla mobilità elettrica urbana in grado di offrire soluzioni da vivere con divertimento e senza compromessi – dopo il vibrante consenso ad Eicma 2011 ha aperto a Milano il Temporary Store di via Savona 35 che sarà operativo per tutto il mese di maggio.

Il pubblico potrà vedere, provare e acquistare i prodotti della vasta gamma proposta dal brand, oltre a ricevere tutte le informazioni sulla mobilità elettrica e servizi dedicati come, ad esempio, il noleggio a lungo termine ed altre iniziative per abbassare il total cost of ownership per il cliente.

“Con le nostre proposte di autentico piacere di guida senza emissioni di CO2 e perciò guilty-free – dice Thierry Boch, ideatore del marchio E-move.me e CEO di E-holding s.r.l. – abbiamo rimosso le barriere che fanno sembrare prematura la mobilità elettrica".
La gamma dei prodotti di alta gamma, tutti adatti a muoversi senza oneri nell'Area C di Milano o altre ZTL, è molto vasta: auto elettriche, ciclomotori elettrici, biciclette a pedalata assistita, personal mover come Segway e YikeBike.

Dove: via Savona 35 Milano.

Quando: dalle 9.30 alle 19.30 dal lunedì al sabato per tutto il mese di maggio.

Web: www.e-move.me




La Mia Electric a 3 posti con le porte scorrevoli.

Il Temporary store E-move.me di Via Savona 35 a Milano.

La YikeBike e il Segway.

L'energia elettrica diventa FUEL per veicoli sostenibili e non nocivi: ne tenga conto la regolazione fiscale.

La corsa dell’auto elettrica fermata dalla burocrazia anche fiscale?
Uno dei principali ostacoli alla penetrazione di tecnologie innovative nel tessuto economico è spesso rappresentato dalla rigidità normativa pensata in altri contesti storici e applicativi. A volte anche le piccole, banali e semplici migliorie che la vita quotidiana potrebbe conoscere trovano ostacoli nella legge.

Una normativa pervasiva, che cerca di usare i propri canoni razionali per abbracciare una realtà complessa, tende a fotografare il presente o il passato senza però l’ambizione di aprirsi al futuro.
Ne è un esempio il caso dei centri di ricarica delle auto elettriche.

Per consentire il pagamento della ricarica di un veicolo elettrico mediante l’utilizzo di strumenti semplificati (schede magnetiche o elettroniche prepagate), così come accade per le ricariche del cellulare,serve una modifica legislativa.
Una proposta in tal senso è stata avanzata nell’ambito della conversione del decreto legge semplificazioni tributarie (dl 16/12), che deve essere approvata entro il primo maggio prossimo.

L’auto elettrica è ancora un oggetto strano nel nostro ordinamento. Essendo essa considerata quasi come un “crocevia” tra il settore dei trasporti e quello elettrico, il legislatore non ha ancora adeguato la normativa per tener conto delle potenzialità di sviluppo dei veicoli elettrici. Il motivo di questo ritardo potrebbe essere ricercato nel persistere della convinzione che dopotutto la tecnologia non è in grado di competere con i classici sistemi di trazione che utilizzano carburanti tradizionali.

Eppure sono molti i fattori che inducono a pensare che lo scenario potrebbe essere sul punto di cambiare. Tra questi i progressi tecnologici conosciuti dal comparto, l’aumento dei prezzi dei carburanti(dovuto in parte alle dinamiche dei prezzi del petrolio e in misura significativa anche ai continui aumenti delle accise) e il fatto che dopotutto la capacità di generazione elettrica in Italia, pur non essendo tra i parchi di produzione più efficienti, supera comunque il fabbisogno e cerca quindi nuovi sbocchi.

Un ostacolo alla diffusione dell’auto elettrica è dato dalla necessità di realizzare grossi investimenti iniziali per costruire una rete di centri di ricarica magliata sul territorio nazionale. L’automobilista non compra o non utilizza un'auto elettrica se non ci sono distributori, o ce ne sono troppo pochi, nella sua città.

Perché la tecnologia prenda piede serve un salto, serve colmare il gap infrastrutturale che la divide dalle tecnologie tradizionali. Ma perché qualcuno sia disposto a intraprendere questa scommessa occorre quanto meno che la normativa fiscale in materia di energia elettrica, accise e imposte sia chiara e tenga conto delle nuove modalità di impiego dell’energia elettrica che diventa un fuel. Per questo servono misure (che peraltro sarebbero a costo zero sia per lo Stato che per i contribuenti) che semplifichino la disciplina e chiarendo il regime fiscale applicabile, semplifichino il quadro per prendere le decisioni di investimento e quindi consentano la realizzazione di investimenti.

Investimenti che pur vengono auspicati a tutti i livelli di governo perché la diffusione dell’auto elettrica ridurrebbe drasticamente le soglie di inquinamento nelle città, e in generale nei centri abitati, a tutto beneficio della salute dei residenti e della bolletta energetica nazionale.


Fonte.

Italia - Efficienza e sostenibilità: un miliardo di euro in arrivo

Efficienza e rinnovabili: in arrivo un pacchetto di misure da 1 miliardo di euroIl ministro Clini ha elaborato un piano che punta a favorire la green economy. Previsti investimenti importanti per efficienza energetica e fonti rinnovabili, ma anche misure su reti intelligenti, bonifiche e raccolta differenziata

Rinnovabili, efficienza energetica, ma anche bonifiche e raccolta differenziata. Sono i contenuti di un pacchetto di misure da un miliardo di euro elaborato dal ministro dell'Ambiente Corrado Clini per promuovere la green economy. Il piano, che dovrà essere discusso del Consiglio dei ministri, punta a ottenere un aumento del Pil di un punto percentuale. L'efficienza energetica rappresenta il piatto forte del piano Clini, che dovrebbe attenersi al modello della detrazione del 55% già in vigore per gli interventi di riqualificazione energetica degli edifici: un sistema schema che negli anni ha permesso di far emergere dal nero miliardi di euro, oltre ad aumentare il gettito fiscale e creare nuovi posti di lavoro. Secondo le stime del ministero, in particolare, per ogni euro speso per finanziare gli sgravi, il 55% ne ha fruttati 3 in termini di ricchezza prodotta, Irpef e Iva incassate.
Efficienza energetica, dunque, ma anche sovvenzioni per le fonti rinnovabili. Il pacchetto dovrebbe prevedere circa 12 miliardi di euro lanno, di cui 7 destinati a finanziare il fotovoltaico e 5 per le altre fonti pulite (idroelettrico, eolico, biomasse, geotermico). Più che altro, stando così le cose, si tratterebbe di una conferma rispetto alla situazione attuale, dato che la gran parte di questa cifra viene già erogata adesso attraverso le bollette energetiche. Un investimento che frutta, dal momento che finora gli incentivi hanno garantito un fatturato annuo di 5 miliardi, oltre a 400mila nuovi posti di lavoro, 3,8 miliardi di risparmio sulle importazioni di combustibili fossili e quasi un miliardo di euro di sanzioni evitate.
Sempre sul fronte della generazione di energia, inoltre, il piano messo a punto da Clini, infine, dovrebbe contenere anche misure per incentivare mini impianti per la trigenerazione (elettricità, riscaldamento e raffrescamento), lo sviluppo di smart grid per la distribuzione dell'energia e il potenziamento della raccolta differenziata. Novità in vista, infine, anche sul fronte delle bonifiche dei siti contaminati: secondo Clini, mantenendo la destinazione d'uso industriale dei territori compromessi (destinandoli ad attività produttive senza rischi ambientali), si potrebbe procedere alla semplice messa in sicurezza dellarea, risparmiando grosse cifre rispetto alla bonifica vera e propria.

Efficienza è anche elettrificare i trasporti: serve una strategia anche in italia
Auto elettrica, l'industria italiana deve farsi avanti per promuoverla
Secondo il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini, bisogna puntare su incentivi e ricerca tecnologica per passare la prova del mercato
Magari non sarà proprio l'anno della verità, ma il 2012 fornirà di sicuro le prime risposte sul mercato dell'auto elettrica. Quindi un anno di svolta, come ha ricordato l'industria automobilistica (Renault, Pininfarina) al recente convegno organizzato a Milano da Asso Energie Future e dall'assessorato all'Ambiente del capoluogo lombardo. Si capirà se gli sforzi compiuti finora avranno un seguito: di vendite, di sviluppi tecnologici nelle infrastrutture, d'incentivi, di cambiamenti nelle abitudini dei guidatori. Anche se ci vorranno parecchi anni per sfondare la nicchia. Le previsioni sono incerte. Il dato che si cita maggiormente è 10% di veicoli a zero emissioni nel 2020, sul totale delle vetture circolanti; per l'Italia equivarrebbe a 3,3 milioni di mezzi alimentati esclusivamente dalle batterie, con più di 360.000 immatricolazioni l'anno da qui in avanti.
Il nostro Paese è però in ritardo, sotto vari aspetti. L'ha spiegato il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. C'è un disegno di legge bipartisan che ancora langue in parlamento. Mancano gli incentivi finanziari, come il bonus per l'acquisto o il credito d'imposta (Clini ha suggerito una riduzione dell'Iva). Si dovrebbe agire, ha ricordato il ministro, sull'esempio della detrazione fiscale del 55% per la riqualificazione energetica degli edifici. In questo caso, il ritorno economico complessivo è triplo rispetto all'importo del credito, considerando gli investimenti, l'emersione del nero, l'aumento dell'occupazione e così via. Per l'auto elettrica il discorso potrebbe essere simile.
Ci vorrebbe un contributo maggiore dell'industria nazionale, ecco un altro punto in cui siamo in ritardo. Clini ha citato l'occasione mancata della Fiat Multipla ibrida, lanciata nel 2000 e poi accantonata dal Lingotto perché la riteneva poco appetibile per il mercato delle quattro ruote. Eppure la Multipla era un concentrato di tecnologia che nulla aveva da invidiare alla ben più famosa Toyota Prius. La tradizione italiana nel settore dell'elettromeccanica (Magneti Marelli è il marchio evocato da Clini) è rilevante, ma sfruttata troppo poco. Non bisogna ripetere, ha dichiarato il ministro, l'errore del fotovoltaico, in cui la produzione nazionale di pannelli è assai limitata, a tutto vantaggio delle aziende straniere, soprattutto cinesi e tedesche. Senza contare che l'intero sistema dei trasporti andrebbe ripensato: che un'economia avanzata come quella italiana faccia viaggiare su rotaia soltanto il 5% delle merci, ha commentato il titolare dell'Ambiente, è una situazione “assurda e ridicola”.
Alcuni costruttori, invece, stanno puntando con decisione sulle vetture elettriche: c'è Renault che da qui alla fine dell'anno avrà in commercio quattro modelli. C'è Pininfarina che partecipa al progetto di car sharing a zero emissioni di Parigi (Autolib) con la sua Bluecar, in partnership con Bolloré. Le prime iniziative ci sono, anche in Italia con alcune sperimentazioni come E-moving a Milano e Brescia, che prevede 270 colonnine di ricarica installate da A2A e le vetture consegnate da Renault. Le resistenze da vincere sono tante: l'ansia da autonomia, soprattutto, perché se è vero che 150 km bastano e avanzano per gli spostamenti medi quotidiani in città e periferia, è altrettanto vero che i guidatori temono di restare a piedi. Bisogna diffondere i punti di ricarica, prima quelli privati nei garage e poi quelli pubblici.
Poi servono gli incentivi “di contorno” ma altrettanto allettanti di quelli fiscali: parcheggi gratuiti, per esempio, o ingressi liberi nelle zone a traffico limitato. Chissà se la nuova Area C di Milano diventerà un laboratorio per provare questa mobilità ecologica. Nessuno si aspetta che un provvedimento su otto km quadrati possa risolvere da solo la piaga del traffico e dell'inquinamento, ha evidenziato l'assessore competente del comune di Milano, Pierfrancesco Maran. L'importante è aver gettato le prime basi per un cambio di direzione nella politica ambientale cittadina. La verità sui risultati la sapremo nei prossimi mesi.

Auto elettriche, "Il 2012 sarà l'anno della verità"
Per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green" che ha avuto luogo oggi a Milano e a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini
Oltre cinque miliardi di litri di benzina risparmiati (a fronte di un consumo attuale pari 13 miliardi di litri) e sei milioni di tonnellate di gas serra evitate, pari all’1,1% del totale nazionale. Sarebbero questi i benefici immediati per le tasche degli italiani e per l’ambiente se da qui al 2020, ogni 5 nuove auto una fosse elettrica e alimentata a energia rinnovabile (ovvero il 10% del parco veicoli italiano a emissioni zero). Ma per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative per lo sviluppo delle infrastrutture e - probabilmente, come accade in molti altri paesi europei - anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green - Mobilità sostenibile e fonti rinnovabili" a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. Ci sono almeno tre fattori che favoriscono la mobilità elettrica. Il primo è il prezzo della benzina alle stelle. Il secondo è che in Italia è forte la domanda di mobilità urbana, settore in cui le auto con la spina hanno le migliori carte da giocare: in tempi di pedaggi antismog (come Area C di Milano), costituiscono la soluzione ideale per spostarsi in città, insieme al car sharing, ma presentano un notevole vantaggio anche per le aziende che infatti rappresentano una buona fetta della domanda di mobilità elettrica. Il terzo fattore a favore delle auto elettriche è dovuto al rischio di multe salate per i ripetuti sforamenti al tetto di polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. La stessa cifra, impegnata in incentivi alla mobilità carbon free, consentirebbe di raggiungere obiettivi importanti dal punto di vista della diminuzione delle emissioni che producono sia smog che gas serra.
Il 2012 per l'auto elettrica sarà l'anno della verità: si prevede infatti un consistente aumento del numero di modelli disponibili e delle vendite. Parallelamente aumentano i progetti delle amministrazioni pubbliche. Insomma, cresce l'appeal delle auto elettriche e insieme il gradimento degli utenti. Un trend che fa pensare che l’obiettivo del 10% di veicoli elettrici (3,3 milioni di auto) entro il 2020 sia raggiungibile. Significherebbe che, su una media di immatricolazioni di circa 1,9 milioni di nuovi veicoli, oltre 360.000 all’anno sarebbero elettrici, per i prossimi 9 anni. E per garantire loro energia pulita al 100%? Ci vorrebbero ad esempio 6 GW di fotovoltaico. È uno scenario possibile? Tecnicamente sì, tenendo conto della quota di domanda di mobilità urbana e degli obiettivi ambientali da raggiungere. Resta da vedere se il sistema paese sarà in grado di offrire infrastrutture e incentivi adeguati alla richiesta di mobilità elettrica e di recuperare il ritardo tecnologico e industriale accumulato con altri paesi. Un’ulteriore spinta alla rivoluzione promessa dalla mobilità elettrica verrà se l’elettricità che serve ad alimentare i veicoli sarà prodotta da fonti rinnovabili. Se infatti un'auto elettrica viene alimentata con energia fornita da impianti a carbone, in atmosfera finiscono mediamente 1.821 chili di anidride carbonica l'anno. Se invece viene da un centrale a ciclo combinato, si emettono 824 chili di CO2. Zero emissioni, ovviamente, se viene alimentata con il solare o con l'eolico.
Enormi i benefici anche sul piano occupazionale: dall’incontro è emerso infatti che per produrre oltre 360 mila auto elettriche ogni anno servirebbero circa 35 mila posti di lavoro, senza considerare l'indotto. Un risultato che si combinerebbe con un grande risparmio per i cittadini: oggi per percorrere 15.000 km si spendono mediamente in benzina circa 2.200 euro. Con l'auto elettrica non si spenderebbe più di 300 euro l'anno, ai prezzi attuali dell'energia. Stiamo parlando di un risparmio di circa 1.900 euro anno: - 85%. Per il ministro Clini l’Italia deve puntare su una filiera nazionale del settore: “L’auto elettrica sta diventando un prodotto significativo, anche se di nicchia, per i sistemi urbani. – ha detto - Ci sono grandi case automobilistiche europee che stanno investendo su questo. Io spero che l'Italia riesca a consolidare la sua capacità produttiva”, ha poi aggiunto sottolineando quanto sta accadendo in Cina (il più grande mercato dell'automobile con 20 milioni di mezzi all'anno) e che intende arrivare entro il 2015 a un milione di auto elettriche. Operazione ''cui stanno partecipando molte imprese internazionali e vorrei vi partecipasse anche l'Italia''.
Piccoli numeri, grandi obiettivi. È questa oggi la realtà dell’auto elettrica nel mondo. In Italia, nonostante la presenza sul mercato di alcuni modelli e l’arrivo di molti altri nel 2012, siamo però un passo indietro. Sia per la mancanza di incentivi pubblici all’acquisto e di scarsi investimenti nelle infrastrutture, sia perché «quando nel mondo si partiva con la produzione delle auto elettriche, l'industria italiana ha abbandonato il campo, perdendo un'occasione. Ora dobbiamo creare delle condizioni perché si sviluppi un mercato per questo mezzo», ha detto martedì scorso il ministro dell’ambiente Corrado Clini, in un convegno a Palazzo Reale a Milano, promosso dall’assessorato all’ambiente e da Asso Energie Futuro.
Gli scenari mondiali per l’auto elettrica sono molto diversi, influenzati da dosi più o meno forti di scetticismo o di ottimismo. Ma se da qui al 2020 – è stato detto al convegno per ogni 5 nuove auto ce ne fosse una elettrica, l'Italia si troverebbe con una flotta composta per il 10 per cento da vetture che non emettono smog o gas serra, ottenendo un risparmio di oltre 5 miliardi di litri di benzina (oggi il consumo annuale di benzina si aggira attorno ai 13 miliardi di litri). E se la nuova flotta di auto con la spina fosse alimentata con le rinnovabili invece che da centrali tradizionali, il nostro paese abbatterebbe le emissioni di gas serra di quasi 6 milioni di tonnellate, l'1,1% del totale nazionale.
Come fare il salto? Lo scenario poggia su alcune emergenze: il prezzo della benzina in costante ascesa, con l’orizzonte cupo dei 2 euro al litro, e i ripetuti sforamenti al tetto delle polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. Che comporteranno il pagamento di pesanti multe, oltre che continui blocchi della mobilità nelle città per le auto a più alto impatto ambientale. L’industria si è mossa, ma ha bisogno di un sistema paese che ci creda e investa nel futuro. Non è un caso che la California sia lo stato americano, anzi mondiale, a più alta concentrazione di auto elettriche e ibride: dove la legislazione è più stringente per la riduzione dell’impatto ambientale, più forte è lo sviluppo di sistemi di mobilità alternativi.
Ma in Italia, se la Fiat non spinge, la politica non segue? «Fiat – ha ricordato Clini al convegno di Milano mise in produzione tempo fa una Multipla ibrida, con un sistema di controllo elettronico molto più sofisticato della Prius. Il parlamento votò una legge su un incentivo pari al 60% del costo della Multipla ibrida per favorire la penetrazione nel mercato. Si trattava di un prodotto raffinato e molto efficiente. Il costruttore, però, decise che l'auto non era interessante per il mercato e smise di produrla. Tra l'altro, era stata finanziata dallo Stato».
Oggi, l’Italia è l’unico tra i grandi paesi europei a non prevedere incentivi pubblici all’acquisto (al riguardo c’è già una proposta di legge, approvata lo scorso anno dalla commissione Trasporti della Camera), mediamente di circa 5.000 euro, più o meno equivalenti ai 7.500 dollari operativi negli Stati Uniti (ma tra i Repubblicani c’è chi adesso vorrebbe azzerarli, in nome di un malinteso liberismo).
Intanto, il mercato comincia a svilupparsi e i primi modelli ad arrivare. La Renault vende Kangoo Ze e Fluence, al prezzo di 20.000 e 27.200 euro, entro l’anno arrivano la piccola Twizy (con prezzi a partire da 6.990 euro) e la Zoe. Da aprile sarà in vendita anche in Italia la Nissan Leaf (da 38.000 euro), l’auto elettrica più diffusa al mondo con 21.000 unità nel 2011. Sono già sul mercato le piccole Peugeot iOn e Citroen C Zero, vendute in 4.000 esemplari in Europa nel 2011 (poche però a privati), prezzo di listino 28.000 euro, a fianco della sorellina giapponese Mitsubishi iMiev. La Smart ED sarà in vendita a meno di 20.000 euro in primavera, in arrivo la Opel Ampera (da 42.900 euro), con il suo sistema di autonomia estesa.

LCV elettrico di Nissan: finalmente il concept reale al Salone di Detroit 2012

Il Nissan e-NV200 Concept anticipa il futuro veicolo commerciale compatto a emissioni zero versatile e accessibile
Design avanzato per il veicolo elettrico basato sul molto razione Nissan NV200. Debutto mondiale al North American International Auto Show 2012. Sarà il taxi di New York a zero emissioni.
E' uno dei più consistenti candidati a poter operare nelle ZTE delle città italiane (Milano, Firenze, Roma). Sarebbe molto importante che fosse disponibile anche la ricarica rapida in meno di 30 minuti in corrente continua da 50 kW basata sul protocollo CHAdeMO.

L’innovativo Nissan e-NV200 Concept, svelato in anteprima mondiale all’edizione 2012 del North American Auto Show di Detroit, è un’ulteriore prova dell’indiscussa leadership di Nissan in materia di mobilità a emissioni zero.
Costruito sulla base del popolare veicolo multi-spazio Nissan NV200 (o in versione passeggeri Nissan Evalia), Nissan e-NV200 Concept anticipa il design del modello definitivo del veicolo commerciale 100% elettrico, progettato per fornire a imprese e famiglie flessibilità, spazio e zero emissioni di CO2. La commercializzazione del van elettrico di casa Nissan è prevista nei prossimi anni (molto probabilmente dal 2013-2014).

Esterni

Interni

“Non avendo tubo di scarico, né emissioni, Nissan e-NV200 Concept regala un’esperienza di guida silenziosa e confortevole e combina eccezionali doti di abitabilità, versatilità e funzionalità a dimensioni estremamente compatte,” ha affermato Hideto Murakami, vice presidente corporate di Nissan Motor Co., Ltd. “Un veicolo che nel proprio segmento è destinato a cambiare le regole del gioco: la batteria garantirà un’autonomia simile a quella di Nissan LEAF, ma la capacità di carico resterà uguale a quella dell’attuale NV200. Il modello di produzione si rivolgerà prevalentemente a piccole imprese, ma in molte aree anche a utilizzatori privati e famiglie.”
Essendo potenzialmente un veicolo di produzione di massa, Nissan e-NV200 Concept permetterà anche una di ridurre sensibilmente i costi di esercizio rispetto agli attuali veicoli a combustione interna.
“Un veicolo come Nissan e-NV200 Concept darà una sferzata di energia al mercato dei van compatti in molti modi diversi: migliorerà la qualità di vita negli ambienti urbani e rappresenterà un investimento finanziario intelligente per le imprese grandi e piccole,” ha aggiunto Murakami.



Stesse funzionalità di NV200 e design caratteristico dei veicoli elettrici Nissan
Esteriormente, il design di Nissan e-NV200 Concept trae ispirazione dal Nissan NV200 attualmente in commercio, ma si arricchisce di forti spunti stilistici derivati dall’elettrica Nissan LEAF. Il versatile e apprezzato veicolo commerciale leggero NV200, ha vinto i titoli di International Van of the Year 2010 e Universal Design Award 2011 – premio assegnato dall’Universal Design GMbH, un’organizzazione focalizzata a promuovere la comune convergenza tra esigenze stilistiche e i bisogni dei clienti. Oltre a questi premi, NV200 è stato anche insignito del titolo di CDV (car-derived van) per il 2010 in Cina e la sua presenza si è consolidata in Giappone, paese in cui è diventato leader di segmento grazie alla varietà della propria gamma - che comprende anche una versione taxi.

L’identità “elettrica” di Nissan e-NV200 Concept s’intuisce subito dal frontale. L’ampio cofano è enfatizzato da uno sportello di ricarica centrale, sormontato da un logo Nissan nelle sfumature del blu e dagli affusolati fari a LED. Il design esterno evidenzia l’armoniosa interazione tra le linee decise della vettura e l’ampiezza delle superfici della carrozzeria. I grandi finestrini anteriori e la lunga superficie vetrata posteriore si combinano ad una coppia di ampi pannelli in vetro sul tetto che creano all’interno un’atmosfera ariosa. In linea con il concept di Nissan LEAF, gli esterni sono dipinti del colore Aqua Blue, che esprime il senso di eco-compatibilità e rispetto per l’ambiente della vettura.
Internamente, Nissan e-NV200 Concept ricalca la linea stilistica pulita e moderna dei veicoli elettrici Nissan: pur adottando i contatori specifici dei veicoli elettrici, colorati da accenti di blu e sfumature chiare e brillanti, e-NV200 Concept conserva la forte componente funzionale di NV200. All’interno, e-NV200 Concept sfoggia dispositivi telematici avanzati ed un display a schermo piatto su cui i comandi sono disposti come in un tablet.
“Nissan e-NV200 Concept ha un design distintivo e condivide il look iconico dei veicoli elettrici Nissan, inaugurato con Nissan LEAF, interpretandolo nello stile moderno, pratico e funzionale tipico dei veicoli commerciali,” ha dichiarato Murakami. “Internamente, l’abitacolo è intelligente, razionale ma si arricchisce dello spirito del veicolo elettrico e di un’interfaccia operativa di facile utilizzo.”

Trasmissione a emissioni zero
Nissan e-NV200 Concept condivide con la rivoluzionaria Nissan LEAF le principali componenti del sistema di trasmissione.
L’alimentazione silenziosa a emissioni zero è fornita da una batteria a ioni di litio composta di 48 moduli compatti e da un reattivo motore sincrono che sviluppa 80kW di potenza in corrente alternata e 280 Nm di coppia. A differenza dei tradizionali motori a combustione interna, nel Nissan e-NV200 Concept il 100% della coppia è immediatamente disponibile fin dall’inizio: la risposta immediata e l’eccellente accelerazione rendono la guida piacevole e rilassante.
Come la LEAF, Nissan e-NV200 Concept ha prestazioni brillanti ed è divertente da guidare come un veicolo a benzina tradizionale. Inoltre, come Nissan LEAF, e-NV200 Concept sorprende per l’economia nei consumi – elemento-chiave per gli operatori che utilizzano veicoli commerciali.

Iniziati i test a livello globale

Oltre al debutto globale di Nissan e-NV200 Concept, sono attualmente in corso diversi test su prototipi elettrici costruiti su base NV200 con lo scopo di raccogliere informazioni dalle aziende di tutto il mondo sul comportamento del veicolo in condizioni di normale utilizzo. I test iniziali sono stati condotti nell’estate 2011 dallo Japan Post Service, il servizio postale giapponese, che ha utilizzato un prototipo elettrico di NV200 per la raccolta e consegna della posta a Yokohama. Ulteriori test sono iniziati a Londra lo scorso mese insieme a FedEx. I riscontri ottenuti da questi test saranno utilizzati da Nissan per progettare i futuri veicoli commerciali leggeri alimentati a batterie affinché rispondano meglio alle esigenze dei clienti.

Nissan: “Taxi of Tomorrow” per New York

Essendo una vera vettura globale, Nissan NV200 è prodotta in Giappone, Europa e Cina ed è attualmente disponibile in 40 paesi. E’ previsto il suo lancio anche in Nord America e India. L’importanza di questo progetto sarà ancora più evidente nel 2013, quando una versione appositamente modificata di NV200 diventerà il taxi ufficiale della città di New York, trasportando circa 600.000 passeggeri ogni giorno.
Scelto per la sua combinazione tra dimensioni esterne compatte e massima abitabilità interna nel corso della selezione del “Taxi of Tomorrow” durata oltre 2 anni e che ha visto coinvolti tutti i costruttori globali, il design del nuovo Nissan NV200 Taxi riflette le richieste espresse da centinaia di tassisti e utilizzatori di taxi, che hanno condiviso le proprie idee e priorità con gli ingegneri e i designer Nissan.
Le novità principali previste su Nissan NV200 Taxi includono: una spaziosa area di carico per trasportare i bagagli di 4 passeggeri, porte scorrevoli con gradino di entrata e maniglia per facilitare l’accesso al veicolo, sistema di controllo indipendente dell’aria condizionata per i passeggeri posteriori e filtro dell’aria ai fenoli d’uva che migliora la qualità dell’aria nella cabina e sedili in tessuto confortevoli, antibatterici, ecosostenibili, facili da pulire e che danno la sensazione della vera pelle.
Per ulteriori informazioni sul Nissan e-NV200 Concept, visitare il sito www.eNV200.com. Per informazioni su Nissan NV200 Taxi, visitare il sito: http://taxioftomorrow.com/.

Dimensioni e specifiche
Trazione: Anteriore
Batteria: Laminata agli ioni di litio da 24 kWh
Layout della batteria: Sotto il pianale
Autonomia: Analoga a Nissan LEAF
Ruote: Cerchi in lega di alluminio da 16 pollici
Dimensioni pneumatici: 205/55R16
Passo: 2725 mm
Lunghezza: 4574 mm
Larghezza: 1758 mm
Altezza: 1826 mm

Caratteristiche Esterne:
Abitacolo funzionale e grande capacità di carico; frontale dal design caratteristico tipico dei veicoli elettrici Nissan; doppi pannelli vetrati sul tetto; design anteriore distintivo con sportello frontale per la ricarica; forma aerodinamica; fari cromati dalle sfumature blu abbinate alle luci posteriori

Caratteristiche interne:
Strumentazione standard con contatori specifici dei veicoli elettrici, dispositivi telematici avanzati e display a schermo piatto ispirato ai tablet; finiture interne di tessuto grigio brillante; due file di sedili ripiegabili.

Sperimentare il risparmio di muoversi con un'auto elettrica: il simulatore di Enel Drive

Un'importante percentuale di emissioni di CO2 e polveri sottili da combustione è causata dal rapido sviluppo del trasporto stradale, ma la mobilità elettrica a emissioni zero sta già diventando una realtà che è parte sostanziale della risposta alle contraddizioni che ci affliggono. Il Pianeta ha bisogno del contributo di tutti noi: aiutiamoci.

Si può percorrere con il simulatore Enel DRIVE la strada che si fa ogni giorno fra una località e l'altra (ad esempio: fra Roma ed Aprilia, oppure fra Como e Milano) o si possono scegliere uno degli itinerari dimostrativi a Roma o Madrid. Si scopre quanto si possa risparmiare e fare bene all'ambiente urbano in cui viviamo con i nostri affetti più cari rispetto a muoversi con veicoli tradizionali a benzina, gasolio o GPL. La simulazione è calcolata rispetto alla media dei consumi e delle emissioni delle principali citycar (fonte dati: Quattroruote).

E' uno dei primi strumenti user friendly per toccare con mano cosa significa rinunciare a muoversi ad emissioni zero: vuol dire avere ancora monumenti e polmoni insultati e imbrattati, sprecare almeno 3 volte tanto denaro in più del necessario e caricarsi di tanto stress in più.



Altre notizie utili ai futuri automobilisti 100% elettrici su:
Cosa è un colonnina di ricarica e come si caratterizza?
In che modo si ricarica un’auto elettrica da una colonnina?
Chi può realizzare una colonnina?
Principali reti e gestori di colonnine elettriche esistenti nel paese
Modalità di pagamento della ricarica da colonnina
Costi della ricarica da colonnina pubblica
Quali sono le condizioni più convenienti per la ricarica pubblica?
...sono disponibili su questa pagina.

Viaggiare da Roma a Milano e viceversa ad emissioni zero e massima efficienza: treno + vettura elettrica

A dicembre è partito il servizio di noleggio a zero emissioni riservato ai clienti dei treni veloci a Roma e Milano
EcoRent è l’innovativa formula ecologica di noleggio a impatto ambientale zero per i clienti AV in arrivo a Roma e Milano pensata dalle due aziende per garantire un viaggio “treno + auto” all’insegna dell’ecosostenibilità
Dal 1° dicembre, grazie al servizio EcoRent messo a disposizione da Trenitalia e Maggiore Rent, i clienti dell’Alta Velocità in arrivo a Roma o Milano, possono muoversi responsabilmente anche all’interno delle due città. EcoRent è, infatti, l’innovativa formula ecologica di noleggio a impatto ambientale zero, pensata dalle due aziende per garantire un viaggio “treno + auto”, a totale trazione elettrica.
Con il patrocinio di Roma Capitale - Assessorato alle Politiche Ambientali e del Verde Urbano e il sostegno tecnico di Peugeot, EcoRent si rivela indicato per tutti, dall’uomo d’affari al turista, fino ai giovani e alle famiglie ed è stato progettato per garantire il massimo comfort e rapidità nel servizio: il personale Maggiore consegna le chiavi del veicolo elettrico Peugeot iOn (autonomia di 130 chilometri) al cliente Trenitalia, direttamente ai binari di arrivo delle Frecce, trovandosi la vettura elettrica in parcheggi appositamente situati a ridosso della stazione Termini (via Marsala), mentre a Milano Centrale nelle adiacenze della Galleria delle Carrozze.
I viaggiatori delle Frecce che utilizzeranno EcoRent, potranno anche godere dei privilegi accordati alle auto elettriche come la circolazione nei giorni di blocco del traffico, il libero accesso nei centri storici e il parcheggio gratuito nelle strisce blu, ove previsto dalla normativa locale. Ampie e supercompetitive anche le tariffe che oscillano dalla formula oraria (8 euro) a quella settimanale (192 euro) passando per la giornaliera (48 euro), con pagamento presso l’agenzia Maggiore, mentre ulteriori sconti sono previsti in caso di prepagamento in fase di prenotazione. Tutte le tariffe sono comprensive di chilometraggio illimitato, prima ricarica, limitazione quote addebito danni e furto, oneri ferroviari, amministrativi ed automobilistici.

Il servizio di noleggio EcoRent è riservato a tutti i clienti delle Frecce di Trenitalia in arrivo a Roma o a Milano e determina l’accredito di doppi Punti Verdi ai titolari di Carta Freccia. E’ prenotabile dal 24 novembre via web (trenitalia.com oppure maggiore.it) o tramite Call Center, attraverso la linea telefonica dedicata 848 000 919, ed è disponibile dal 1° dicembre 2011.

Trenitalia, Maggiore Rent e Peugeot insieme per eco-mobilità.

Coinvolta la tratta ad alta velocità Milano-Roma e la casa automobilistica Peugeot: in che modo?
Il personale Maggiore consegnerà al cliente Trenitalia le chiavi dellaPeugeot iOn, il veicolo elettrico dall'autonomia di 130 km. Le vetture saranno infatti custodite nei parcheggi presso stazione Termini (via Marsala) e Milano Centrale (nei pressi della Galleria delle Carrozze).
In questo modo i viaggiatori potranno usufruire a noleggio delle auto ad impatto zero, funzionali specie nei giorni di blocco del traffico. Ma le auto sono vantaggiose anche per l'accesso alle Ztl e per il parcheggio gratuito nelle strisce blu.

Calcolando che chi affitta l'auto elettrica potrà anche godere delle agevolazioni per questo tipo di veicoli in città come quella di circolare nelle zone a traffico limitato o parcheggiare gratis nelle strisce blu è una gran bella opportunità non trovate? In effetti è il giusto riconoscimento o facilitazione per chi scegliere di muoversi ad impatto zero e zero petrolio.

Mobilità elettrica e esternalità positive per la salute: una risposta veloce può essere il retrofit 100% elettrico o ibrido seriale

Permane purtroppo ancora alla fine di quest'anno, comunque importante, che ha visto il diffondersi di una consapevolezza sulla necessità di adottare una strategia per i veicoli elettrici anche in Italia, l'incertezza su cosa fare in modo corale a livello nazionale per cambiare di segno le esternalità negative derivanti dalla mobilità.


In Italia sono oltre 48 milioni i veicoli che circolano sulle strade, 15 milioni in più rispetto a 20 anni fa. Di questi, il 75%, circa 36 milioni, è rappresentato da autovetture private: un dato che fa dell’Italia uno dei Paesi con il più alto tasso di motorizzazione al mondo e che si traduce in un forte impatto sull’ambiente e sulla qualità dell’aria.
Il settore dei trasporti dipende infatti quasi totalmente dal consumo di prodotti petroliferi ed è responsabile in Italia di circa 1/4 del totale delle emissioni in atmosfera di sostanze climalteranti.
Nello specifico, i trasporti sono responsabili a livello nazionale del 43% del monossido di carbonio, del 51,7% degli ossidi di azoto, del 23,5% del PM10 e del 54,7% del benzene emessi in atmosfera. La percentuale sale ancora se consideriamo soltanto le aree urbane dove si concentra il maggior numero di veicoli circolanti. Basti pensare che auto, moto e veicoli commerciali sono responsabili del 50% delle polveri sottili di Roma o dell’84% degli ossidi di azoto di Napoli.
Una situazione che si traduce in costi elevatissimi in termini di sanzioni UE comminate al nostro Paese. La multa per i continui sforamenti nelle emissioni di PM10 dovrebbe aggirarsi intorno ai 700 milioni all’anno, superiore, secondo Legambiente, agli investimenti necessari per rendere operativo un piano nazionale di riduzione dell’inquinamento urbano, il cui costo sarebbe di 600 milioni l’anno.
A farne le spese è anche e soprattutto la salute. Secondo i dati diffusi recentemente dall’Organizzazione Mondiale della Sanità sono circa 7 mila le morti premature provocate ogni anno dallo smog nelle sole Regioni del Nord Italia.
In questo scenario l’auto elettrica può dare un grande contributo in termini di sostenibilità della mobilità urbana. Attualmente il 13,3% delle autovetture circolanti in Italia sono Euro 0, quindi prive di qualsiasi dispositivo anti-inquinante, mentre soltanto l’1% dispone di motorizzazioni Euro 5. In questo contesto anche la sola sostituzione con veicoli elettrici del 10% del parco circolante complessivo porterebbe un significativo miglioramento della qualità dell’aria con unariduzione annua di circa 3.600 tonnellate di PM10, 55.000 tonnellate di ossidi di azoto (NOx) e 470 tonnellate di benzene.
Un obiettivo che, grazie alle prestazioni del tutto simili a quelle dei veicoli tradizionali e a un’autonomia che ormai supera i 160 km con una ricarica, sembra del tutto alla portata delle nuove auto elettriche in commercio o in via di commercializzazione: secondo dati CIVES, infatti, il 60% dei guidatori europei precorre meno di 30 km al giorno e più del 90% non supera i 100 km.
Ma il mercato è pronto? Sembrerebbe di sì. Secondo gli ultimi sondaggi di Deloitte e Gfk Eurisko, 7 italiani su 10 si dicono pronti a considerare l’acquisto di un’auto elettrica, a condizione, però, che vengano predisposte in maniera capillare leinfrastrutture di ricarica necessarie. Una conditio sine qua non di fondamentale importanza su cui molto si sta lavorando.


Un'alternativa possibile: il retrofit elettrico ibrido seriale per accelerare la migrazione verso la mobilità elettrica


Incentivi alla “riconversione” elettrica della mobilità a Bologna.


La mobilità di massa permessa dallo sviluppo delle automobili ha portato sicuramente grande giovamento al nostro benessere economico, minando tuttavia la vivibilità delle città e addirittura la nostra salute, rendendo l’aria pressoché irrespirabile.
Ci siamo adattati a vivere in sfere ambientali avvelenate perché implicitamente sappiamo bene che la soluzione sarebbe la riduzione della nostra mobilità, un deciso peggioramento del nostro stile di vita.
La situazione tuttavia insostenibile ha portato al moltiplicarsi delle giornate senz’auto in molte città, alla pedonalizzazione, alle targhe alterne e così via.
Ciò che serve, invece, è una rivoluzione sostenibile. In questo senso, oltre allo sviluppo urbanistico di piste ciclabili e aree pedonalizzate – per migliorare almeno la congestione del traffico – è sempre più necessario un intervento nella direzione di una sostituzione del parco auto attuale con veicoli elettrici non inquinanti.
Tale riconversione non solo farebbe da volano all’economia ma farebbe letteralmente rinascere le nostre città liberando l’aria dallo smog.
Se ancora non si vedono in giro colonnine per la ricarica elettrica (ma in realtà non è questo un reale problema...), molte case automobilistiche si stanno attrezzando per aggredire e dominare un mercato che non può attendere ancora a lungo. L’inevitabilità della riconversione elettrica è frenata probabilmente solamente da una certa inerzia della domanda e di una mancanza di intraprendenza e coraggio dell’offerta che però, se tentenna, è a causa sicuramente della crisi economica (che è anche crisi dei consumi) ma anche, e soprattutto, per l’inadeguatezza della rete elettrica attuale (aspettando la smart grid a fine decennio!) e di una mancanza della rete di rifornimento nonché degli standard comuni (per capirci, per mettere benzina in un serbatoio basta un buco, più complesso con il rifornimento elettrico). Messa tra parentesi la resistenza delle lobby petrolifere, quello che manca veramente è un forte volano pubblico in questa direzione.
Non per niente, se la situazione rimane complicata per le automobili, molto più semplice risulta l’uso e la diffusione di mezzi di trasporto elettrici come le biciclette e i motocicli. Infatti, almeno in questi ambiti sono comparsi qua e là gli incentivi alla mobilità elettrica.
Dal 22 settembre è partita anche a Bologna la campagna di incentivi per la riconversione innanzitutto dei motocicli: bici a pedalata assistita e scooter elettrici si possono quindi acquistare con forti incentivi che vanno dai 300 ai 600 euro.

Retrofit elettrico per le vetture esistenti, mantenendo una fruibilità accettabile anche su lunghe distanze

Ma anche per i veicoli potrebbe essere lanciata questa sfida tecnica: riconversione volontaria incentivata con norme di favore per l'accesso in città (che già ci sono...) per chi trasforma in veicolo ibrido seriale a trazione elettrica e ricaricabile da rete un veicolo a trazione termica, riducendo ad un terzo il serbatoio originario. Per fare questo occorre l'introduzione nell'ordinamento tecnico italiano (in altri paesi europei questa possibilità esiste già) di operare oculate modifiche ad un veicolo senza il consenso del produttore, utilizzando kit omologati.
La riduzione ad un terzo della capacità originaria del serbatoio, consente nello spazio lasciato libero di installare un modulo specifico per quel modello di vettura contenente la batteria agli ioni di litio (meglio se litio polimeri, della capacità di alcuni kWh: circa 10); va sostituito all'interno della scatola del cambio il gruppo frizione con un motore elettrico piatto (da 40 a 60 kW), raffreddato a liquido. All'interno del vano motore verrebbe alloggiato l'inverter e l'elettronica di controllo, incluso il carica batteria (raffreddati a liquido) e un supercapacitore (a materiali nanostrutturati, quanto prima) per recuperare più efficacemente energia durante le decelerazioni e ridurre il carico di lavoro per la batteria di trazione. L'inverter potrebbe in opzione essere strutturato per assolvere le funzioni di caricabatteria aggiungendo più linee di potenza bidirezionali e relative protezioni, oltre che gli altri flussi di energia durante i vari stati di funzionamento del veicolo. All'interno della scatola del cambio verrebbe alloggiato un rinvio meccanico inseribile, gestito dall'elettronica del veicolo, per collegare il motore termico direttamente alle ruote nelle andature autostradali per aiutare il motore elettrico. Il sistema di gestione provvederebbe a ricaricare la batteria di trazione mediante inversione dei flussi di energia durante i rilasci o i tratti in discesa. L'autonomia combinata elettrica e termica di un veicolo del genere potrebbe essere attorno ai 300 km, ricaricabili su strada in qualsiasi distributore di carburante.

L'Italia si scrolla dalle spalle chi si isola e si organizza per la miglior mobilità elettrica

Anfia: convegno a Milano sull'auto elettrica
Infrastrutture, incentivi, normative e standard. Questi gli argomenti dell'incontro organizzato dall'Associazione della filiera italiana dell'auto


Si è tenuto a fine novembre nel capoluogo lombardo il convegno Veicoli elettrici: normativa e progetti industriali", organizzato dall'Anfia (Associazione nazionale filiera dell'industria automobilistica) in collaborazione con Confindustria Anie (Federazione Nazionale Imprese Elettrotecniche ed Elettroniche), CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano) e CEI-CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle a combustibile) e con la partecipazione di Antonio Tajani, vice-presidente della Commissione Europea.

AVANTI ANCHE SENZA CHI SI ISOLA - Si è trattato del secondo appuntamento sull'argomento dopo quello organizzato due anni fa, durante il quale venne indentificata l'esigenza di indirizzare le aziende della filiera verso l'adozione di standard tecnico-normativi precisi e di sistemi infrastrutturali condivisi. Benché il costruttore nazionale (che tra l'altro è recentemente uscito sia dal sistema confindustriale sia dall'Anfia) non dimostri al momento grande interesse per la mobilità elettrica "pura" (cioè, esclusivamente a batteria) e ciò costituisca certamente un freno per lo sviluppo della diffusione di questo tipo di veicoli in Italia, è indubbio che il nostro Paese non può evitare di adeguarsi ai dettami dell'Unione Europea, che entro il 2050 intende abbattere del 60% le emissioni di CO2 provenienti dai combustibili fossili e vietare la circolazione nei centri urbani ai veicoli non ecologici. In altre parole, il nostro Paese non potrà fare a meno di seguire la strada già intrapresa da altri, che oltre alla riduzione vera e proprio delle emissioni da ottenersi con il miglioramento dei motori a combustione interna, ritengono che al raggiungimento del risultato comunitario ripartito per i vari Paesi membri potrebbe contribuire in modo significativo proprio la diffusione dell'auto elettrica. In un certo senso, è sembrato che proprio l'annunciata defezione di un membro importante abbia consentito ad Anfia di affrontare il convegno con energie più fresche e meno vincolate,e quindi con più libertà di manovra nell'affrontare argomenti legati a un settore, quello della mobilità elettrica, sul quale finora ci si è dimostrati tiepidi.

VANTAGGI ANCHE PER L'ITALIA "PETROL-DIPENDENTE" - Secondo uno studio della Direzione Clima della Commissione Europea, la diffusione dei veicoli a batteria permetterebbe, al 2030, abbattimenti della CO2 dal 20 al 30% rispetto a quelle attuali e un suo aumento limitato al 5% se la domanda di mobilità, prevista in aumento, venisse soddisfatta con auto elettriche secondo i tassi di sviluppo previsti, senza poi considerare i vantaggi dal punto di vista dell'inquinamento acustico e della riduzione della dipendenza dalle forniture petrolifere. A questo proposito, è significativo considerare che i numeri citati sono ritenuti validi anche per un Paese come l'Italia che dal punto di vista della produzione di energia elettrica è fortemente dipendente dai combustibili fossili ed è al terzo posto in Europa, dopo Germania e Francia, per il loro consumo legato ai trasporti.

LA STANDARDIZZAZIONE È UN FATTORE CRUCIALE - In questo scenario, è logico che il convegno milanese si sia focalizzato sugli aspetti normativi presenti e futuri inerenti l'auto elettrica, compresi quelli relativi alla standardizzazione in chiave europea di prese, spine e componentistica. Tutti aspetti che, al di là del quadro normativo, costituiscono presupposti utili a dare un vero impulso al mercato di questi veicoli. Da qui, ne è derivata la focalizzazione sugli aspetti tecnologici, che non sono ovviamente legati al solo veicolo, ma alle infrastrutture che ne consentono l'utilizzo e quindi la diffusione. Durante il convegno, i rappresentanti di CEI e CEI-Cives hanno sottolineato che standard, tecnologie e normative devono anche coinvolgere l'aspetto della regolamentazione edilizi che consenta di portare a compimento un pregetto di "diritto alla presa" elettrica che costituisce una condizione imprescindibile all'affermazione dei veicoli a batteria.

L'IMPORTANZA DEGLI INCENTIVI... Tuttavia, è stato sottolineato che la disponibilità di infrastrutture adeguate non potrà essere considerato dagli utenti un fattore sufficiente a convicerli a passare dall'auto tradizionale a quella elettrica. Almeno nella fase inziale, ci vorranno altri strumenti governativi (incentivi economici) e locali (incoraggiamento all'uso) che l'automobilista dovrà percepire come motivi validi per passare all'elettrico.

...CHE PERÒ NON BASTERANNO - Le linee guida che l'Anfia ritiene necessarie per portare anche l'Italia sulla "strada elettrica" sono state individuate in un miglioramento/aumento della produzione di energia che privilegi le fonti rinnovabili, nello sviluppo delle infrastrutture di distribuzione, nella riduzione dei costi delle batterie e nell'aumento della loro capacità. Infine, è stata sottolineata la necessità di mantenere le accise gravanti sull'energia elettrica destinata all'autotrazione a un livello pari a quello esistente al momento sull'elettricità domestica per un periodo di almeno 10 anni, un tempo ritenuto sufficiente a permettere al mercato dell'auto a batteria di stabilizzarsi. Infine, non è mancato un accenno alla necessità di sviluppare le reti di assistenza specializzate in veicoli elettrici, che tuttora in Italia sono carenti, e di favorire tutto quanto occorre al riutilizzo e al riciclo delle batterie, incoraggiando la nascita di business specifici.

GLI STANDARD? PRIMA BISOGNA AVERLI - Il convegno di Milano si è chiuso con l'intervento del commissario Antonio Tajani il quale, dopo aver assicurato che la Commissione Europea sta lavorando in tutte le direzioni atte a favorire la diffusione della mobilità elettrica, interpellato sull'argomento specifico della comunicazione riguardante gli standard costruttivi e normativi (prese e spine), ha dichiarato che «prima di comunicarli è necessario averlii», facendo capire che sul loro raggiungimento a livello comunitario ci sono ancora alcune difficoltà da superare, a quanto pare dovute, più che alla parte "colonnina", a quella veicolare.

Cosa esiste oggi?
Lo stato dell’arte di quella che promette di essere una vera rivoluzione per la mobilità nei centri urbani, le prospettive concrete e gli ostacoli ancora sul cammino

La tecnologia, i tempi e la cultura degli automobilisti italiani mostrano la propria maturità per consentire alla mobilità a zero emissioni di affermarsi su larga scala.
L’auto elettrica è pronta per accendere il suo silenzioso motore e portare un’aria nuova e pulita nelle città. I primi modelli completamente elettrici cominciano a percorrere le nostre strade, le amministrazioni locali, seppur a “macchia di leopardo”, ne incoraggiano la circolazione (esentandole dal pagamento del bollo, aprendo le ztl e rendendo gratuiti i parcheggi blu) e in Parlamento si discutono le misure per incentivarne l’acquisto e l’utilizzo.
Ma qual è lo stato dell’arte di quella che promette di essere una vera rivoluzione per la mobilità nei centri urbani? Quali le prospettive concrete e gli ostacoli ancora sul cammino?
A queste domande ha voluto dare una risposta l’incontro “La mobilità elettrica è pronta al via” organizzato ieri a Milano, presso il Palazzo delle Stelline, da Panorama Economy in collaborazione con Renault.
Ne hanno discusso Pierfrancesco Maran, assessore alla Mobilità, Ambiente, Arredo urbano e Verde del Comune di Milano, Jacques Bousquet, presidente di Renault Italia, Giuseppe Minoia, membro del Board e presidente onorario di GFK Eurisko e Marco Martina, Partner Deloitte.

Lo scenario della mobilità in Italia: qualità dell’aria e salute a rischio nelle grandi città
In Italia sono oltre 48 milioni i veicoli che circolano sulle strade, 15 milioni in più rispetto a 20 anni fa. Di questi, il 75%, circa 36 milioni, è rappresentato da autovetture private: un dato che fa dell’Italia uno dei Paesi con il più alto tasso di motorizzazione al mondo e che si traduce in un forte impatto sull’ambiente e sulla qualità dell’aria. Il settore dei trasporti è responsabile in Italia di circa 1/4 del totale delle emissioni in atmosfera di sostanze climalteranti.
Nello specifico, i trasporti sono responsabili a livello nazionale del 43% del monossido di carbonio, del 51,7% degli ossidi di azoto, del 23,5% del PM10 e del 54,7% del benzene emessi in atmosfera. La percentuale sale ancora se consideriamo soltanto le aree urbane dove si concentra il maggior numero di veicoli circolanti.
Basti pensare che auto, moto e veicoli commerciali sono responsabili del 50% delle polveri sottili di Roma o dell’84% degli ossidi di azoto di Napoli. (Fonte: Elaborazione Legambiente 2010 su dati Ispra).
Una situazione che si traduce in costi elevati e sanzioni UE per il nostro Paese. La multa per i continui sforamenti nelle emissioni di PM10 dovrebbe aggirarsi intorno ai 700 milioni all’anno, superiore, secondo Legambiente, agli investimenti necessari per rendere operativo un piano nazionale di riduzione dell’inquinamento urbano, il cui costo sarebbe di 600 milioni l’anno.

A farne le spese è anche e soprattutto la salute.
Secondo dati diffusi dall’Organizzazione Mondiale della Sanità sono circa 7 mila le morti premature provocate ogni anno dallo smog nelle sole Regioni del Nord Italia.
L’auto elettrica può essere la soluzione? In questo scenario l’auto elettrica può dare un grande contributo in termini di sostenibilità della mobilità urbana. Attualmente il 13,3% delle autovetture circolanti in Italia sono Euro 0, quindi prive di qualsiasi dispositivo anti-inquinante, mentre soltanto l’1% dispone di motorizzazioni Euro 5. In questo contesto anche la sola sostituzione con veicoli elettrici del 10% del parco circolante complessivo porterebbe un significativo miglioramento della qualità dell’aria con una riduzione annua di circa 3.600 tonnellate di PM10, 55.000 tonnellate di ossidi di azoto (NOx) e 470 tonnellate di benzene.
Un obiettivo che, grazie alle prestazioni del tutto simili a quelle dei veicoli tradizionali e a un’autonomia che ormai raggiunge i 160 km con una ricarica, sembra del tutto alla portata delle nuove auto elettriche in commercio o in via di commercializzazione: secondo dati CIVES, infatti, il 60% dei guidatori europei precorre meno di 30 km al giorno e più del 90% non supera i 100 km.

L’impegno di Renault nella diffusione di massa della mobilità elettrica: una gamma completa per tutte le esigenze e un business model innovativo
Prima fra le tutte le grandi aziende produttrici, Renault ha creduto con forza nella diffusione dell’auto elettrica su larga scala, investendo oltre 4 miliardi di euro dal 2008 e coinvolgendo nel progetto Zero Emission 2.000 persone in tutto il mondo. L’obiettivo è stato fin da subito rendere l’auto elettrica un’opzione disponibile e allettante per il più vasto target possibile: un concetto di auto elettrica “democratica”, destinata a una larga diffusione sul mercato e non un prodotto di nicchia o di apparenza.
Per questo Renault ha realizzato non una singola auto, ma un’intera gamma di veicoli elettrici, in grado di coprire tutte le esigenze di utilizzo privato e professionale in ambito urbano: dall’urban crosser Twizy alla berlina compatta Zoe, dalla berlina grande Fluence Z.E. alla furgonetta Kangoo Z.E. Vero fulcro dell’offerta commerciale Z.E. Renault è il business model basato sulla separazione della proprietà del veicolo dalla batteria (che invece verrà noleggiata) che consente di abbattere i costi dei veicoli rendendoli del tutto equiparabili ai loro omologhi con motore termico. Si tratta di un concetto innovativo che si pone l’obiettivo di superare uno degli ostacoli maggiori alla diffusione, finora, su larga scala dei veicoli elettrici, ossia l’elevato prezzo di acquisto (dovuto in buona parte al costo della batteria).
La mobilità elettrica Renault è pronta a diventare realtà anche grazie alla predisposizione di un’organizzazione di vendita ed assistenza presso l’intera rete di concessionarie Renault, e l’innovativa logica del “One Stop Shopping” , cioè la possibilità di risolvere presso la Rete Renault tutte le esigenze per accedere agevolmente alle infrastrutture di ricarica domestica e ad ogni servizio utile al cliente.
Sinergie per la creazione di un sistema a sostegno della mobilità elettrica - Renault basa il proprio obiettivo di sviluppo di massa della mobilità elettrica a zero emissioni sulla collaborazione con Governi, amministrazioni locali e società energetiche, che hanno tutti un ruolo determinante nel creare le condizioni strutturali, economiche ed operative di sviluppo della mobilità elettrica.
A tutt’oggi, l’Alleanza Renault-Nissan ha sottoscritto oltre 120 accordi, destinati a preparare i mercati e le infrastrutture per una commercializzazione di massa dei veicoli elettrici. Anche in Italia, Renault è impegnata nella collaborazione con le principali amministrazioni comunali e compagnie elettriche, nella prospettiva di realizzare progetti congiunti per la mobilità a zero emissioni, promuovere i veicoli elettrici e sviluppare le idonee infrastrutture.
In tale ambito, rientrano gli accordi sottoscritti da Renault con quattro fra i principali operatori energetici in Italia, Enel, Eni, Hera e A2A, ed il progetto pilota E-Moving in corso nelle città di Milano e Brescia.
Un impegno la cui bontà trova conferma anche dagli ultimi sondaggi di Deloitte e Gfk Eurisko sull’auto elettrica che evidenziano come il mercato sia pronto per l’affermazione della mobilità a zero emissioni (7 italiani su 10, secondo le due stime indipendenti, si dicono pronti a considerare l’acquisto di un’auto elettrica) a condizione che vengano predisposte in maniera capillare le infrastrutture di ricarica necessarie.

Una proposta di legge per lo sviluppo della mobilità a zero emissioni
La consapevolezza della necessità di creare basi solide per lo sviluppo della mobilità sostenibile è sempre più avvertita dalle istituzioni centrali e locali.
Sulla scia di provvedimenti già elaborati in Paesi come Francia, Germania, Spagna, Usa, Giappone e Paesi Bassi che hanno già cominciato ad investire sullo sviluppo dell’auto elettrica, anche in Italia, una proposta di legge bi-partisan è in attesa di essere discussa in Parlamento. Fra gli interventi che verranno esaminati, misure per favorire la mobilità a zero emissioni attraverso la creazione di un’infrastruttura di ricarica sul territorio nazionale, incentivazioni all’acquisto di veicoli elettrici, agevolazioni fiscali.

MIA, autovettura elettrica urbana dalla Francia pronta pronta per l'Area C

LA SCOSSA DELLA MIA ELECTRIC DISIMPEGNA FLUIDA LA "PRATICA" URBANA ANCHE PER I PROFESSIONISTI NELL'AREA C
L'innovativa ed intelligente francesina ha dimensioni compatte e abitabilità eccellente con una dotazione di sicurezza completa. Con 1 Euro di elettricità fino a 90 chilometri di percorrenza con l'energia equivalente di un litro di benzina. L'accesso più facile e sostenibile alla città, anche nella ZTL o nell'Area C di Milano o nel Tridente di Roma dove si utilizzano sempre più spesso le targhe alterne.

Presentata in anteprima mondiale a marzo 2011 al Salone di Ginevra, la MIA è una nuova proposta nel mercato dei veicoli elettrici urbani. Ed è anche un progetto industriale concreto. La produzione in serie è iniziata a giugno 2011, ma la MIA poteva già essere ordinata dal mese di ottobre 2010 e poco dopo il lancio più di 100 ordini erano già stati trasmessi alla fabbrica. La caratteristica più evidente di questa vettura elettrica pura, che è stata progettata dall'ex capo progettista di Volkswagen Murat Gunak, è un sedile centrale di fronte alla strumentazione che permette al guidatore di entrare e uscire dalla macchina su entrambi i lati.

Questa disposizione del sedile offre al guidatore una vista perfetta del traffico cittadino mentre i passeggeri nella parte posteriore hanno un enorme spazio per le gambe. Le due porte scorrevoli e i ritagli nel tetto e nel pavimento concedono un accesso alla vettura particolarmente comodo. Inoltre, MIA offre un abitacolo estremamente spazioso rispetto ad altri veicoli di questa lunghezza. Oltre al modello standard con una lunghezza di 2,87 metri, sono disponibili due modelli con 3,19 metri di lunghezza: la quattro posti MIA L (con tre sedili posteriori) e la MIA K un piccolo furgone con un volume di carico di 1.500 litri e una portata utile di 400 chilogrammi.

La vettura si annuncia simpaticamente così: "Sono MIA, la macchina elettrica, non una qualunque! Sono qui nel mondo attuale perché la mobilità elettrica non è più un sogno futuribile, ma una vera e propria realtà.
Puoi guidarmi per 130 km, abbastanza per girare liberamente in città. Ti accompagnerò per tutto il giorno e se avessi bisogno di più spazio dài un’occhiata a mia sorella: la MIA L. Zero emissioni, zero rumori, pratica ed ELETTRICA!". Un oggetto così all'avanguardia e urbanamente sostenibile non è proprio il caso di farselo sfuggire e infatti, in Italia, ce l'ha E-move.me di Milano (dove sarà attiva l'Area C) nuovo brand della mobilità sostenibile di alta qualità. Thierry Boch, anima di E-move.me, ha scovato la MIA all'ultimo salone di Ginevra ed ora è il primo rivenditore in Italia, dopo un convincente passaggio all'EICMA 2011 dove ha sorpreso i visitatori del Green Planet: "MIA - afferma Thierry Boch - colpisce per la razionalità, per la simpatia, ma anche per il concetto di autovettura urbana vera e senza i compromessi di un semplice quadriciclo, piena di soluzioni ergonomiche innovative materializzate nel nostro presente prendendole in un futuro prossimo. La MIA promette di essere una piattaforma intelligente che si adatta alle esigenze presenti e future dei suoi utilizzatori che porta semplicità nella nostra vita".

        

Si adatta alle esigenze e vanta un prezzo accessibile, anzi il più accessibile del mercato: MIA è l'autovettura elettrica con più di due posti veri che viene proposta con prezzi a partire da poco più di 24.000 euro. E' una cifra che può sembrare elevata, ma vanno considerati i vantaggi e il controvalore dei veicoli elettrici: estrema competitività per i ridottissimi costi di esercizio (basta il 30% della cifra necessaria ai veicoli termici) e di manutenzione (si risparmia un quinto); in più, in diverse città, possono essere accordate facilitazioni che hanno un controvalore tangibile: entrare gratuitamente all'interno delle ZTL come l'Area C di Milano perché non si emettono inquinanti, utilizzare le corsie preferenziali, parcheggiare gratuitamente nei parcheggi a pagamento e, di giorno, in quelli riservati ai residenti.

La MIA di E-move.me in centro a Milano in piena Area C, davanti il Castello Sforzesco e per le vie di Brera: categoria M1, autovettura a tutti gli effetti con Airbag, ABS, cinture a tre punti... va su tangenziali e autostrade... è a 3 posti (passo corto) o a 4 posti (passo lungo). La versione standard è 27 cm più lunga di una Smart, ma al suo interno ha il doppio del volume abitabile.

Il cuore di MIA: la batteria

Un fagottino di energia
La batteria standard installata in tutti i modelli MIA ha una capacità di 8 kWh (chilowattora), è del tipo litio-ferro-fosfato (LiFePO4 o LFP) e dà un'autonomia di 80 - 90 chilometri con l'energia equivalente di un litro di benzina (a circa 1 euro). La batteria standard può opzionalmente essere sostituita da una più grande batteria da 12 kWh (120 - 130 km di autonomia) che è quella di serie nel Regno Unito. La batteria da 8 kWh richiede 3 ore per essere completamente ricaricata mentre la batteria da 12 kWh impiega 5 ore (assorbe 2,6 kW).
Le batterie consentono ricariche flessibili e anche tempi più brevi in quanto non soffrono dell'effetto memoria (perdita di capacità utilizzabile a causa di ricariche brevi o parziali): una ricarica di 10 minuti darà 8 chilometri di autonomia. Le batterie di MIA e MIA L e MIA K hanno un periodo di garanzia di 3 anni.



Autonomia

La MIA può essere equipaggiata con due batterie diverse offrendo la soluzione ideale per ogni proprietario. Indipendentemente dalla versione di batteria che si opta, entrambe le batterie offrono la flessibilità necessaria per la mobilità urbana e della vita in città.



Sicuri di essere sicuri
La sicurezza è stata uno dei fattori più importanti presi nella giusta considerazione sin dall'inizio. Questo assicura che tutti i modelli elettrici MIA soddisfano le norme di sicurezza europee per le autovetture della categoria M1 (la maggior parte). Oltre ad un airbag centrale per il guidatore ci sono i sedili con cinture di sicurezza a tre punti, l'equipaggiamento standard per la MIA include un sistema antibloccaggio (ABS) e frenata di emergenza (EBA). Di serie è anche dotata di sistema ISOFIX sui sedili della MIA e MIA L. In più lo speciale design del corpo macchina garantisce maggiore protezione per i pedoni. Questo assicura che la MIA fornisca una protezione per tutti sulla strada.


Esterno
Profondamente diversi
Come uno dei primi veicoli elettrici sul mercato, la MIA è ovviamente un po' catturasguardi. E' pratica, compatta e soprattutto: diversa. Il parabrezza molto inclinato e la posizione centrale del tergicristallo danno alla MIA il suo aspetto unico. Sbalzi corti nella parte anteriore e posteriore creano spazio aggiuntivo sul lato interno, così come una tenuta di strada sicura e confortevole. La MIA è disponibile dalla fabbrica in un bianco panna, alluminio satinato o look carbonio. I cerchi sono disponibili in colore rosso o nero.


La MIA: semplicemente pratica
La MIA è un veicolo elettrico pratico, il cui particolare aspetto disegna un sorriso sui visi della gente per strada: capita spesso con i veicoli elettrici. Tuttavia, l'aspetto della MIA non è tutto, come dimostrano le sue caratteristiche standard: porte scorrevoli su entrambi i lati con ritagli sul tetto e il pavimento per consentire un accesso confortevole e semplice, così come il carico e scarico di oggetti, nonché facilitare ai genitori l'introduzione e la rimozione dei bambini piccoli dalla macchina.




Sedile di guida centrale
Il posizionamento centrale del sedile di guida assicura una visione ottimale di entrambi i lati e una perfetta visuale a tutto tondo del traffico urbano.









Diametro di sterzata
Le sue dimensioni compatte ed il diametro di sterzata di 8,50 metri rendono la MIA una soluzione scattante e maneggevole per la mobilità urbana.






Si riscalda durante la sosta 
Il collegamento del riscaldatore di parcheggio alla presa di casa assicura una temperatura confortevole quando si entra nella MIA e si comincia una giornata in città.



Le versioni della MIA



MIA
Una vettura pratica per tre
La MIA, una tre posti che misura 2,87 metri di lunghezza, è il partner ideale per la città. Compatta e facile da manovrare, si inserisce anche in parcheggi stretti, il sedile centrale fornisce al conducente un eccellente visibilità. E non è tutto, perché ne beneficiano anche i passeggeri: il sedile del conducente centrale fa sì che i passeggeri nei sedili posteriori possono distendere le gambe e hanno anche una buona visibilità in avanti. Le porte scorrevoli si estendono dal soffitto fino al pavimento su entrambi i lati che la rende facile salire e scendere dalla vettura. La gamma di accessori opzionali permette ad ogni acquirente di dare un tocco personale al design della sua MIA.





MIA L
Una soluzione ideale in ogni occasione
Avete bisogno di ancor di più? Grazie ad una lunghezza di 3,19 metri, la MIA L ha un passo più lungo e maggior spazio per un quarto posto. Oltre ai vantaggi offerti dalla MIA standard - come il posto di guida centrale, i ritagli nel tetto e il pavimento o l'attrezzatura opzionale che consente di dare un tocco personale al design della vostra auto - la MIA L offre interni più ampi. La MIA L è resa operativa da una batteria di 8 kWh, standard per tutti i modelli MIA  che può essere sostituita da una variante più potente, se necessario.


MIA K
I pro per i professionisti
La MIA K è il furgone nella gamma MIA. Dato che ha un solo sedile, è la soluzione perfetta per il trasporto di merci in città, con oltre 1.500 litri di volume utile e una capacità di carico di 400 kg. Come la MIA L, misura 3,19 metri di lunghezza ed ha un diametro di sterzata di 8,50 metri. E' anche possibile inserire un altro posto nel retro del furgone, trasformando la MIA K in un pratico due posti. Può essere perfettamente equipaggiata con l'installazione di dispositivi opzionali, come ad esempio il pacchetto comfort o il pavimento in gomma, per soddisfare esigenze specifiche. Prezzo: circa 20.000 Euro, escluse IVA e IPT.

La produzione 
La MIA è andata in produzione il primo giugno 2011 presso lo stabilimento di Cerizay, in Francia. Sono state previste tre fasi di lancio. Più di 200 unità saranno prodotte dal 1° giugno al 15 settembre. Questi veicoli sono principalmente destinati al personale dell'azienda e a selezionati partner di distribuzione.
La produzione sarà progressivamente ampliata dal 15 settembre al 30 novembre: gli impianti aumenteranno la loro produzione da 100 unità al mese di settembre a 300 veicoli nel mese di ottobre e di 500 nel mese di novembre. La produzione andrà a regime dal mese di dicembre 2011, con 1.000 veicoli MIA prodotti al mese, cioè 48 unità al giorno.


Dati tecnici dichiarati


Lunghezza: mm 2870 o 3190
Larghezza: mm 1640
Altezza: mm 1550
Peso con Batteria da 8 kWh: kg 765 (o 786 MIA L)
Peso con Batteria da 12 kWh: kg 815 (o 836 MIA L)
Capacità di carico - 260 Litri (420 MIA L)
Batteria - 230V

Sistema di Frenata:
- Anteriore: Disco
- Posteriore: Tamburo
Numero posti: 3 (o 4 MIA L)

MIA K

Lunghezza: mm 3190
Portata utile: kg 400

Volume utile: 1.500 litri

Prestazioni

Velocità Massima: 100 km/h
Autonomia: 130 km

Il sito del produttore.