Batterie: L'azienda Coulomb, con sede a Cambell, in Calfornia, ha ricevuto un finanziamento di 15 milioni di dollari lo scorso anno dal DOE (Department of Energy), più 22 milioni di finanziamenti privati, per installare 4600 stazioni di ricarica sul territorio statunitense entro la fine del 2011. In California ne saranno installate 1600 complessive, oltre 1400 in più di quelle attualmente esistenti. La spinta principale proviene dall’aumento dei prezzi dei carburanti, già sensibile adesso, ma destinato a peggiorare nei prossimi anni a causa dell’incremento esponenziale di “fame energetica” nei paesi in via di sviluppo. Il DOE sta anche finanziando la ricerca sulle batterie per autotrazione, con lo scopo di dimezzarne i costi e raddoppiare o triplicare la densità di energia entro i prossimi 3 o 4 anni: come dire che anziché una batteria da 10 kg, 900 euro e 100 km di autonomia oggi, nel 2015 sarà possibile percorrere la stessa strada con uno scooter con una batteria di 3 o 4 chili del costo di 450 euro, con una durata della stessa di forse più dei 1500 cicli di ricarica attuali. Obiettivo è produrre veicoli elettrici che costino tra i 14.000 e i 17.000 euro e che percorrano oltre 560 km con una singola ricarica e che possano essere ricaricati in meno di 5 minuti presso aree di servizio molto simili agli attuali distributori di carburanti. Tre anni fa in USA si produceva l’1% delle batterie del mondo, mentre ora è in programma di costruire 30 impianti di produzione di batterie, con la creazione di molti nuovi posti di lavoro.
Rete: Secondo un recente studio di Ricardo-National Grid (NG è il gestore della rete elettrica inglese) è possibile avere fra dieci anni servizi per la rete dai veicoli elettrici per aggiungere fra dieci anni un 6% in più di capacità di bilanciamento alla Rete UK (+10% di notte) utilizzando le batterie dei veicoli elettrici connessi in rete per dare servizi alla rete stessa (servizi V2G). Si stima che la remunerazione dei servizi resi sarà di circa 50 sterline/anno (pari al 18% del costo annuale della ricarica del veicolo in UK). Anche nel resto d'Europa e auspicabilmente persino in Italia, fra dieci o 15 anni il numero dei veicoli elettrici circolanti (e le loro batterie, organizzate in cluster da operatori della filiera che facciano da aggregatore...) potrebbe essere di un certo interesse per un'applicazione del genere, senza che questo provochi troppi problemi per l'utilizzatore/proprietario dell'EV o alla batteria (vita utile). In sostanza, dovrebbe essere individuato un accordo in base al quale per un certo numero di ore al giorno o della notte l'elettroautomobilista, se e quando vuole, mette a disposizione un quantitativo di potenza (kW) e una certa percentuale di capacità della batteria (ad esempio il 40%) di un soggetto che si occupa di raccogliere le disponibilità e di creare cluster virtuali di batterie, indipendentemente da dove si connettano i veicoli, che possano essere visti dal gestore di rete, locale o meno, come accumuli "virtuali" di una certa consistenza minima. Il 40% della capacità della batteria non è una scarica profonda che dà particolarmente fastidio alla batteria, tenendo conto che un ciclo è definito come l'insieme di cariche e scariche parziali, frazionali, che corrispondono al consumo completo di una carica. Ad esempio, una batteria di una berlina media da 25 kWh di oggi (in futuro, anche di più) potrebbe mettere a disposizione della rete 2,5 kW per 4 ore (lasciando nella batteria circa 15 kWh, sufficienti per fare comunque un centinaio di chilometri in città...). Per raggiungere una soglia minima del cluster virtuale sarebbe sufficiente in una zona avere qualche migliaio di veicoli elettrici con una media batteria. Quando l'automobilista sa che non può mettere a disposizione della rete energia, comunica con l'applicazione di comunicazione mobile del veicolo (concetto sempre più diffuso) alla rete che per le successive "x" ore la sua batteria è indisponibile. Gli scambi fra batteria del VE e rete andrebbero valorizzati. Questi scambi potrebbero anticipare il break-even dell'automobilista elettrico. Peraltro la batteria del veicolo dopo una vita utile a bordo di 8-10 (con un utilizzo automotive "tranquillo") ha ancora un valore residuo molto consistente per essere utilizzata off-board come elemento di storage fisso che è un'applicazione altrettanto tranquilla, sia singolo che modulare, per altri 10-12 anni almeno.
Opportunità e dinamiche di sviluppo: Insomma, il futuro che ci aspetta è un futuro con più elettricità e meno energia primaria. Soprattutto l’elettrificazione dei trasporti individuali (su gomma, quindi) comporterà, nei prossimi decenni, un mutamento delle logiche di consumo dell’energia. Gli studi sulle nanotecnologie che oggi infondono i prodotti allo studio di società come FastCap potrebbero portare a risultati industriali sui sistemi di accumulo dell’energia tali da far mutare completamente, nell’arco di alcuni decenni, la composizione del parco di autoveicoli. L’aumento, da una parte, della capacità delle batterie a bordo dei veicoli, mantenendo elevate prestazioni e ridotte dimensioni, e la riduzione, dall’altra, dei tempi di ricarica a tempi compatibili con una breve attesa a una "stazione di rifornimento elettrico" saranno i due fattori su cui si misurerà la velocità della rivoluzione della mobilità elettrica. La prospettiva entro cui inquadrare correttamente la "tempesta di innovazione" che sta per arrivare sul settore elettrico è, dunque, più generale: non riguarda solo le reti elettriche in senso stretto, ma investe l’intero sistema, comprendendo gli usi finali dell’energia, inclusi quelli oggi non praticati se non in modo assolutamente trascurabile, come la mobilità elettrica (individuale e commerciale). È auspicabile che il traguardo finale di un simile processo veda sempre al centro l’utente del sistema: produttori, consumatori e coloro, e sono sempre di più, che fanno entrambe le cose (o prosumer).
Deve scattare qualcosa nelle nostre menti di consumatori responsabili: Quindi più elettrificazione e più innovazione, per non soccombere all'aumento dei costi delle fonti di energia che sostengono le attività quotidiane, che oggi diamo per scontate. Il nuovo spot dell'Alleanza Renault-Nissan è una vera e propria campagna di comunicazione educativa, che fa vedere cosa vuol dire subire il sottosviluppo immobile, insalubre e costoso:
Scelte: Per trasformare questi concetti in scelte, è in atto un travagliato processo, ma forse ci siamo vicini. Per incentivare l’acquisto delle vetture elettriche in Italia è da poco ripartito l’iter dalla Camera per arrivare ad una proposta di legge che possa riuscire a smuovere qualcosa in tale ambito. Il testo definitivo della proposta, rielaborato dopo che ne sono stati scritti diversi, arriverà in aula entro giugno per poi iniziare a discutere sui possibili emendamenti. Le commissioni riunite hanno costituito un comitato ristretto che dovrebbe occuparsi di formulare un testo che istituisca gli incentivi statali. Proprio sugli incentivi sia all’acquisto di vetture elettriche sia alla realizzazione delle infrastrutture necessarie si è già d’accordo. Se si riuscisse a portare alla Camera il testo entro giugno, allora si potrebbe arrivare ad un decreto legge che potrebbe essere valido dal 2012. I lavori dell'indagine conoscitiva si sono conclusi con la missione a Capena (Roma) del 12 aprile 2011, presso la sede della società Nissan. L'On. Mario VALDUCCI, presidente delle Commissioni Riunite IX e X, il 25 maggio 2011 ha presentato il seguente resoconto:
Resoconto della missione a Capena (Roma) del 12 aprile 2011, presso la sede della società Nissan.
COMUNICAZIONI DEL PRESIDENTE
La giornata è iniziata con l'intervento dell'amministratore delegato di Nissan Italia, Andrea Alessi, che ha svolto una presentazione sulle tematiche connesse alla tutela ambientale e alla riduzione delle emissioni di CO2 generate dall'azienda automobilistica, a livello sia di filiera produttiva sia di veicoli prodotti e commercializzati. Alessi ha preliminarmente evidenziato come obiettivo dell'azienda sia azzerare le emissioni attraverso la produzione e la diffusione di una gamma di veicoli totalmente elettrici, tra i quali la Nissan Leaf (che ha ottenuto il prestigioso riconoscimento di «Auto dell'anno 2011») rappresenta il primo progetto di un'autovettura totalmente elettrica prodotta in serie per il mercato mondiale e già commercializzata in tre continenti (Giappone, Nord America, alcuni Paesi europei: Portogallo, Irlanda, Regno Unito e Paesi Bassi). Il CEO di Nissan ha illustrato il percorso che ha portato l'Alleanza Nissan e Renault a giocare un ruolo di grande importanza nello scacchiere mondiale della trazione elettrica, a cominciare dai 4 miliardi di euro finora investiti per lo sviluppo di progetti di veicoli alimentati elettricamente. Le caratteristiche tecniche dei nuovi veicoli - ha sottolineato - consentono un elevato livello di autonomia (fino a 175 Km) sufficiente a coprire oltre l'80 per cento degli spostamenti quotidiani della popolazione europea residente soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Di particolare interesse sono i dati relativi all'efficienza dei veicoli elettrici in confronto ai motori a combustione interna: si passa dal 18 per cento dei motori a benzina evoluti al 90 per cento dei veicoli elettrici. Rilevante appare, peraltro, l'analisi dei consumi energetici dal «pozzo alla ruota» (well to wheel). In questo caso si tiene conto delle emissioni di CO2 generate in fase di produzione dell'elettricità. Per effettuare un confronto corretto con le emissioni di CO2 delle autovetture, bisogna includere le emissioni di anidride carbonica derivanti dalla produzione benzina/diesel. Con il mix attuale di centrali in Europa, un'auto elettrica emetterebbe 55 gr/Km di CO2 nel processo well to wheel. Secondo i dati forniti dalla Nissan, nel 2007, le emissioni medie del parco macchine UE erano di 187 gr. di CO2 /Km.
La parte della relazione dell'amministratore delegato che ha destato maggiore attenzione nella delegazione parlamentare è stata quella relativa agli incentivi governativi dei singoli Stati europei indirizzati a favore di auto a trazione elettrica. È stata presentata una tabella (vedi infra) sugli incentivi massimi governativi riconosciuti in altri Paesi europei dalla quale si evince che la media continentale di incentivazione della mobilità elettrica si posiziona intorno ai 5 mila euro. Si passa dalla Danimarca, Paese che offre il maggior sostegno con un bonus di 19.500 euro sia per i privati sia per le aziende che acquistano un veicolo elettrico, al Portogallo che prevede un bonus per i privati di 5.000 euro, più 1.500 euro di rottamazione, più l'esenzione di 155 euro ogni anno per il bollo. L'attuale normativa italiana prevede l'esenzione del bollo (200 euro/anno) per 5 anni.
I presidenti Mario Valducci e Manuela Dal Lago hanno avuto parole di apprezzamento per i cospicui passi avanti promossi dalla tecnologia per le vetture elettriche. L'uno ha precisato che i provvedimenti in esame presso le Commissioni IX e X potrebbero essere approvati a breve, in un testo unificato, dalla Camera dei deputati per favorire la commercializzazione in Italia di auto elettriche. L'altra ha richiamato l'opportunità di intervenire con incentivi mirati per i mezzi a minore inquinamento al fine di conseguire una riduzione positiva delle emissioni di CO2, priorità europea, oltre che italiana, già ben definita. Posizioni condivise da tutti i parlamentari che hanno partecipato alla missione, i quali hanno altresì evidenziato l'esigenza di dotare il Paese di infrastrutture idonee a favorire la mobilità sostenibile, prevedendo anche libero accesso ai centri storici e parcheggi gratuiti per i veicoli elettrici.
La visita si è conclusa con una prova su strada della Nissan Leaf su un percorso extraurbano che ha consentito ai parlamentari di verificare le innovazioni tecnologiche del veicolo elettrico, nonché l'assenza di emissioni acustiche e inquinanti.
| BONUS PRIVATI | BONUS AZIENDE | |
| DANIMARCA | 19.050 | 19.050 |
| FRANCIA | 5.000 | 12.335 |
| BELGIO | 9.250 | Deducibilità al 120 per cento Ammortamento in 2 anni |
| REGNO UNITO | 5.687 | 13.726 |
| OLANDA | 6.783 | 13.923 |
| NORVEGIA | 9.952 | 9.952 |
| PORTOGALLO | 5.000 1.500 rottamazione 155 euro/anno esenzione bollo | Esenzione tasse (da 900 a 2.031) 155/anno esenzione bollo |
| SPAGNA | 6.480 | 6.480 |
| GRECIA | 3.563 | 3.563 |
| AUSTRIA | 2.850 | 2.850 |
| SVIZZERA | 2.012 | 1.359 |
| FINLANDIA | 1.811 | 1.811 |
| GERMANIA | 925 | 925 |
| ITALIA | Esenzione bollo per 5 anni 200 euro/anno | Esenzione bollo per 5 anni 200 euro/anno |
| SVEZIA | 570 | 570 |
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