Rinnovabili, efficienza energetica, ma anche bonifiche e raccolta differenziata. Sono i contenuti di un pacchetto di misure da un miliardo di euro elaborato dal ministro dell'Ambiente Corrado Clini per promuovere la green economy. Il piano, che dovrà essere discusso del Consiglio dei ministri, punta a ottenere un aumento del Pil di un punto percentuale. L'efficienza energetica rappresenta il piatto forte del piano Clini, che dovrebbe attenersi al modello della detrazione del 55% già in vigore per gli interventi di riqualificazione energetica degli edifici: un sistema schema che negli anni ha permesso di far emergere dal nero miliardi di euro, oltre ad aumentare il gettito fiscale e creare nuovi posti di lavoro. Secondo le stime del ministero, in particolare, per ogni euro speso per finanziare gli sgravi, il 55% ne ha fruttati 3 in termini di ricchezza prodotta, Irpef e Iva incassate.
Efficienza energetica, dunque, ma anche sovvenzioni per le fonti rinnovabili. Il pacchetto dovrebbe prevedere circa 12 miliardi di euro lanno, di cui 7 destinati a finanziare il fotovoltaico e 5 per le altre fonti pulite (idroelettrico, eolico, biomasse, geotermico). Più che altro, stando così le cose, si tratterebbe di una conferma rispetto alla situazione attuale, dato che la gran parte di questa cifra viene già erogata adesso attraverso le bollette energetiche. Un investimento che frutta, dal momento che finora gli incentivi hanno garantito un fatturato annuo di 5 miliardi, oltre a 400mila nuovi posti di lavoro, 3,8 miliardi di risparmio sulle importazioni di combustibili fossili e quasi un miliardo di euro di sanzioni evitate.
Sempre sul fronte della generazione di energia, inoltre, il piano messo a punto da Clini, infine, dovrebbe contenere anche misure per incentivare mini impianti per la trigenerazione (elettricità, riscaldamento e raffrescamento), lo sviluppo di smart grid per la distribuzione dell'energia e il potenziamento della raccolta differenziata. Novità in vista, infine, anche sul fronte delle bonifiche dei siti contaminati: secondo Clini, mantenendo la destinazione d'uso industriale dei territori compromessi (destinandoli ad attività produttive senza rischi ambientali), si potrebbe procedere alla semplice messa in sicurezza dellarea, risparmiando grosse cifre rispetto alla bonifica vera e propria.
Efficienza è anche elettrificare i trasporti: serve una strategia anche in italia
Auto elettrica, l'industria italiana deve farsi avanti per promuoverla
Secondo il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini, bisogna puntare su incentivi e ricerca tecnologica per passare la prova del mercato
Magari non sarà proprio l'anno della verità, ma il 2012 fornirà di sicuro le prime risposte sul mercato dell'auto elettrica. Quindi un anno di svolta, come ha ricordato l'industria automobilistica (Renault, Pininfarina) al recente convegno organizzato a Milano da Asso Energie Future e dall'assessorato all'Ambiente del capoluogo lombardo. Si capirà se gli sforzi compiuti finora avranno un seguito: di vendite, di sviluppi tecnologici nelle infrastrutture, d'incentivi, di cambiamenti nelle abitudini dei guidatori. Anche se ci vorranno parecchi anni per sfondare la nicchia. Le previsioni sono incerte. Il dato che si cita maggiormente è 10% di veicoli a zero emissioni nel 2020, sul totale delle vetture circolanti; per l'Italia equivarrebbe a 3,3 milioni di mezzi alimentati esclusivamente dalle batterie, con più di 360.000 immatricolazioni l'anno da qui in avanti.
Il nostro Paese è però in ritardo, sotto vari aspetti. L'ha spiegato il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. C'è un disegno di legge bipartisan che ancora langue in parlamento. Mancano gli incentivi finanziari, come il bonus per l'acquisto o il credito d'imposta (Clini ha suggerito una riduzione dell'Iva). Si dovrebbe agire, ha ricordato il ministro, sull'esempio della detrazione fiscale del 55% per la riqualificazione energetica degli edifici. In questo caso, il ritorno economico complessivo è triplo rispetto all'importo del credito, considerando gli investimenti, l'emersione del nero, l'aumento dell'occupazione e così via. Per l'auto elettrica il discorso potrebbe essere simile.
Ci vorrebbe un contributo maggiore dell'industria nazionale, ecco un altro punto in cui siamo in ritardo. Clini ha citato l'occasione mancata della Fiat Multipla ibrida, lanciata nel 2000 e poi accantonata dal Lingotto perché la riteneva poco appetibile per il mercato delle quattro ruote. Eppure la Multipla era un concentrato di tecnologia che nulla aveva da invidiare alla ben più famosa Toyota Prius. La tradizione italiana nel settore dell'elettromeccanica (Magneti Marelli è il marchio evocato da Clini) è rilevante, ma sfruttata troppo poco. Non bisogna ripetere, ha dichiarato il ministro, l'errore del fotovoltaico, in cui la produzione nazionale di pannelli è assai limitata, a tutto vantaggio delle aziende straniere, soprattutto cinesi e tedesche. Senza contare che l'intero sistema dei trasporti andrebbe ripensato: che un'economia avanzata come quella italiana faccia viaggiare su rotaia soltanto il 5% delle merci, ha commentato il titolare dell'Ambiente, è una situazione “assurda e ridicola”.
Alcuni costruttori, invece, stanno puntando con decisione sulle vetture elettriche: c'è Renault che da qui alla fine dell'anno avrà in commercio quattro modelli. C'è Pininfarina che partecipa al progetto di car sharing a zero emissioni di Parigi (Autolib) con la sua Bluecar, in partnership con Bolloré. Le prime iniziative ci sono, anche in Italia con alcune sperimentazioni come E-moving a Milano e Brescia, che prevede 270 colonnine di ricarica installate da A2A e le vetture consegnate da Renault. Le resistenze da vincere sono tante: l'ansia da autonomia, soprattutto, perché se è vero che 150 km bastano e avanzano per gli spostamenti medi quotidiani in città e periferia, è altrettanto vero che i guidatori temono di restare a piedi. Bisogna diffondere i punti di ricarica, prima quelli privati nei garage e poi quelli pubblici.
Poi servono gli incentivi “di contorno” ma altrettanto allettanti di quelli fiscali: parcheggi gratuiti, per esempio, o ingressi liberi nelle zone a traffico limitato. Chissà se la nuova Area C di Milano diventerà un laboratorio per provare questa mobilità ecologica. Nessuno si aspetta che un provvedimento su otto km quadrati possa risolvere da solo la piaga del traffico e dell'inquinamento, ha evidenziato l'assessore competente del comune di Milano, Pierfrancesco Maran. L'importante è aver gettato le prime basi per un cambio di direzione nella politica ambientale cittadina. La verità sui risultati la sapremo nei prossimi mesi.
Auto elettriche, "Il 2012 sarà l'anno della verità"
Per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green" che ha avuto luogo oggi a Milano e a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini
Oltre cinque miliardi di litri di benzina risparmiati (a fronte di un consumo attuale pari 13 miliardi di litri) e sei milioni di tonnellate di gas serra evitate, pari all’1,1% del totale nazionale. Sarebbero questi i benefici immediati per le tasche degli italiani e per l’ambiente se da qui al 2020, ogni 5 nuove auto una fosse elettrica e alimentata a energia rinnovabile (ovvero il 10% del parco veicoli italiano a emissioni zero). Ma per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative per lo sviluppo delle infrastrutture e - probabilmente, come accade in molti altri paesi europei - anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green - Mobilità sostenibile e fonti rinnovabili" a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. Ci sono almeno tre fattori che favoriscono la mobilità elettrica. Il primo è il prezzo della benzina alle stelle. Il secondo è che in Italia è forte la domanda di mobilità urbana, settore in cui le auto con la spina hanno le migliori carte da giocare: in tempi di pedaggi antismog (come Area C di Milano), costituiscono la soluzione ideale per spostarsi in città, insieme al car sharing, ma presentano un notevole vantaggio anche per le aziende che infatti rappresentano una buona fetta della domanda di mobilità elettrica. Il terzo fattore a favore delle auto elettriche è dovuto al rischio di multe salate per i ripetuti sforamenti al tetto di polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. La stessa cifra, impegnata in incentivi alla mobilità carbon free, consentirebbe di raggiungere obiettivi importanti dal punto di vista della diminuzione delle emissioni che producono sia smog che gas serra.
Il 2012 per l'auto elettrica sarà l'anno della verità: si prevede infatti un consistente aumento del numero di modelli disponibili e delle vendite. Parallelamente aumentano i progetti delle amministrazioni pubbliche. Insomma, cresce l'appeal delle auto elettriche e insieme il gradimento degli utenti. Un trend che fa pensare che l’obiettivo del 10% di veicoli elettrici (3,3 milioni di auto) entro il 2020 sia raggiungibile. Significherebbe che, su una media di immatricolazioni di circa 1,9 milioni di nuovi veicoli, oltre 360.000 all’anno sarebbero elettrici, per i prossimi 9 anni. E per garantire loro energia pulita al 100%? Ci vorrebbero ad esempio 6 GW di fotovoltaico. È uno scenario possibile? Tecnicamente sì, tenendo conto della quota di domanda di mobilità urbana e degli obiettivi ambientali da raggiungere. Resta da vedere se il sistema paese sarà in grado di offrire infrastrutture e incentivi adeguati alla richiesta di mobilità elettrica e di recuperare il ritardo tecnologico e industriale accumulato con altri paesi. Un’ulteriore spinta alla rivoluzione promessa dalla mobilità elettrica verrà se l’elettricità che serve ad alimentare i veicoli sarà prodotta da fonti rinnovabili. Se infatti un'auto elettrica viene alimentata con energia fornita da impianti a carbone, in atmosfera finiscono mediamente 1.821 chili di anidride carbonica l'anno. Se invece viene da un centrale a ciclo combinato, si emettono 824 chili di CO2. Zero emissioni, ovviamente, se viene alimentata con il solare o con l'eolico.
Enormi i benefici anche sul piano occupazionale: dall’incontro è emerso infatti che per produrre oltre 360 mila auto elettriche ogni anno servirebbero circa 35 mila posti di lavoro, senza considerare l'indotto. Un risultato che si combinerebbe con un grande risparmio per i cittadini: oggi per percorrere 15.000 km si spendono mediamente in benzina circa 2.200 euro. Con l'auto elettrica non si spenderebbe più di 300 euro l'anno, ai prezzi attuali dell'energia. Stiamo parlando di un risparmio di circa 1.900 euro anno: - 85%. Per il ministro Clini l’Italia deve puntare su una filiera nazionale del settore: “L’auto elettrica sta diventando un prodotto significativo, anche se di nicchia, per i sistemi urbani. – ha detto - Ci sono grandi case automobilistiche europee che stanno investendo su questo. Io spero che l'Italia riesca a consolidare la sua capacità produttiva”, ha poi aggiunto sottolineando quanto sta accadendo in Cina (il più grande mercato dell'automobile con 20 milioni di mezzi all'anno) e che intende arrivare entro il 2015 a un milione di auto elettriche. Operazione ''cui stanno partecipando molte imprese internazionali e vorrei vi partecipasse anche l'Italia''.
Piccoli numeri, grandi obiettivi. È questa oggi la realtà dell’auto elettrica nel mondo. In Italia, nonostante la presenza sul mercato di alcuni modelli e l’arrivo di molti altri nel 2012, siamo però un passo indietro. Sia per la mancanza di incentivi pubblici all’acquisto e di scarsi investimenti nelle infrastrutture, sia perché «quando nel mondo si partiva con la produzione delle auto elettriche, l'industria italiana ha abbandonato il campo, perdendo un'occasione. Ora dobbiamo creare delle condizioni perché si sviluppi un mercato per questo mezzo», ha detto martedì scorso il ministro dell’ambiente Corrado Clini, in un convegno a Palazzo Reale a Milano, promosso dall’assessorato all’ambiente e da Asso Energie Futuro.
Gli scenari mondiali per l’auto elettrica sono molto diversi, influenzati da dosi più o meno forti di scetticismo o di ottimismo. Ma se da qui al 2020 – è stato detto al convegno per ogni 5 nuove auto ce ne fosse una elettrica, l'Italia si troverebbe con una flotta composta per il 10 per cento da vetture che non emettono smog o gas serra, ottenendo un risparmio di oltre 5 miliardi di litri di benzina (oggi il consumo annuale di benzina si aggira attorno ai 13 miliardi di litri). E se la nuova flotta di auto con la spina fosse alimentata con le rinnovabili invece che da centrali tradizionali, il nostro paese abbatterebbe le emissioni di gas serra di quasi 6 milioni di tonnellate, l'1,1% del totale nazionale.
Come fare il salto? Lo scenario poggia su alcune emergenze: il prezzo della benzina in costante ascesa, con l’orizzonte cupo dei 2 euro al litro, e i ripetuti sforamenti al tetto delle polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. Che comporteranno il pagamento di pesanti multe, oltre che continui blocchi della mobilità nelle città per le auto a più alto impatto ambientale. L’industria si è mossa, ma ha bisogno di un sistema paese che ci creda e investa nel futuro. Non è un caso che la California sia lo stato americano, anzi mondiale, a più alta concentrazione di auto elettriche e ibride: dove la legislazione è più stringente per la riduzione dell’impatto ambientale, più forte è lo sviluppo di sistemi di mobilità alternativi.
Ma in Italia, se la Fiat non spinge, la politica non segue? «Fiat – ha ricordato Clini al convegno di Milano mise in produzione tempo fa una Multipla ibrida, con un sistema di controllo elettronico molto più sofisticato della Prius. Il parlamento votò una legge su un incentivo pari al 60% del costo della Multipla ibrida per favorire la penetrazione nel mercato. Si trattava di un prodotto raffinato e molto efficiente. Il costruttore, però, decise che l'auto non era interessante per il mercato e smise di produrla. Tra l'altro, era stata finanziata dallo Stato».
Oggi, l’Italia è l’unico tra i grandi paesi europei a non prevedere incentivi pubblici all’acquisto (al riguardo c’è già una proposta di legge, approvata lo scorso anno dalla commissione Trasporti della Camera), mediamente di circa 5.000 euro, più o meno equivalenti ai 7.500 dollari operativi negli Stati Uniti (ma tra i Repubblicani c’è chi adesso vorrebbe azzerarli, in nome di un malinteso liberismo).
Intanto, il mercato comincia a svilupparsi e i primi modelli ad arrivare. La Renault vende Kangoo Ze e Fluence, al prezzo di 20.000 e 27.200 euro, entro l’anno arrivano la piccola Twizy (con prezzi a partire da 6.990 euro) e la Zoe. Da aprile sarà in vendita anche in Italia la Nissan Leaf (da 38.000 euro), l’auto elettrica più diffusa al mondo con 21.000 unità nel 2011. Sono già sul mercato le piccole Peugeot iOn e Citroen C Zero, vendute in 4.000 esemplari in Europa nel 2011 (poche però a privati), prezzo di listino 28.000 euro, a fianco della sorellina giapponese Mitsubishi iMiev. La Smart ED sarà in vendita a meno di 20.000 euro in primavera, in arrivo la Opel Ampera (da 42.900 euro), con il suo sistema di autonomia estesa.
Efficienza energetica, dunque, ma anche sovvenzioni per le fonti rinnovabili. Il pacchetto dovrebbe prevedere circa 12 miliardi di euro lanno, di cui 7 destinati a finanziare il fotovoltaico e 5 per le altre fonti pulite (idroelettrico, eolico, biomasse, geotermico). Più che altro, stando così le cose, si tratterebbe di una conferma rispetto alla situazione attuale, dato che la gran parte di questa cifra viene già erogata adesso attraverso le bollette energetiche. Un investimento che frutta, dal momento che finora gli incentivi hanno garantito un fatturato annuo di 5 miliardi, oltre a 400mila nuovi posti di lavoro, 3,8 miliardi di risparmio sulle importazioni di combustibili fossili e quasi un miliardo di euro di sanzioni evitate.
Sempre sul fronte della generazione di energia, inoltre, il piano messo a punto da Clini, infine, dovrebbe contenere anche misure per incentivare mini impianti per la trigenerazione (elettricità, riscaldamento e raffrescamento), lo sviluppo di smart grid per la distribuzione dell'energia e il potenziamento della raccolta differenziata. Novità in vista, infine, anche sul fronte delle bonifiche dei siti contaminati: secondo Clini, mantenendo la destinazione d'uso industriale dei territori compromessi (destinandoli ad attività produttive senza rischi ambientali), si potrebbe procedere alla semplice messa in sicurezza dellarea, risparmiando grosse cifre rispetto alla bonifica vera e propria.
Efficienza è anche elettrificare i trasporti: serve una strategia anche in italia
Auto elettrica, l'industria italiana deve farsi avanti per promuoverla
Secondo il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini, bisogna puntare su incentivi e ricerca tecnologica per passare la prova del mercato
Magari non sarà proprio l'anno della verità, ma il 2012 fornirà di sicuro le prime risposte sul mercato dell'auto elettrica. Quindi un anno di svolta, come ha ricordato l'industria automobilistica (Renault, Pininfarina) al recente convegno organizzato a Milano da Asso Energie Future e dall'assessorato all'Ambiente del capoluogo lombardo. Si capirà se gli sforzi compiuti finora avranno un seguito: di vendite, di sviluppi tecnologici nelle infrastrutture, d'incentivi, di cambiamenti nelle abitudini dei guidatori. Anche se ci vorranno parecchi anni per sfondare la nicchia. Le previsioni sono incerte. Il dato che si cita maggiormente è 10% di veicoli a zero emissioni nel 2020, sul totale delle vetture circolanti; per l'Italia equivarrebbe a 3,3 milioni di mezzi alimentati esclusivamente dalle batterie, con più di 360.000 immatricolazioni l'anno da qui in avanti.
Il nostro Paese è però in ritardo, sotto vari aspetti. L'ha spiegato il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. C'è un disegno di legge bipartisan che ancora langue in parlamento. Mancano gli incentivi finanziari, come il bonus per l'acquisto o il credito d'imposta (Clini ha suggerito una riduzione dell'Iva). Si dovrebbe agire, ha ricordato il ministro, sull'esempio della detrazione fiscale del 55% per la riqualificazione energetica degli edifici. In questo caso, il ritorno economico complessivo è triplo rispetto all'importo del credito, considerando gli investimenti, l'emersione del nero, l'aumento dell'occupazione e così via. Per l'auto elettrica il discorso potrebbe essere simile.
Ci vorrebbe un contributo maggiore dell'industria nazionale, ecco un altro punto in cui siamo in ritardo. Clini ha citato l'occasione mancata della Fiat Multipla ibrida, lanciata nel 2000 e poi accantonata dal Lingotto perché la riteneva poco appetibile per il mercato delle quattro ruote. Eppure la Multipla era un concentrato di tecnologia che nulla aveva da invidiare alla ben più famosa Toyota Prius. La tradizione italiana nel settore dell'elettromeccanica (Magneti Marelli è il marchio evocato da Clini) è rilevante, ma sfruttata troppo poco. Non bisogna ripetere, ha dichiarato il ministro, l'errore del fotovoltaico, in cui la produzione nazionale di pannelli è assai limitata, a tutto vantaggio delle aziende straniere, soprattutto cinesi e tedesche. Senza contare che l'intero sistema dei trasporti andrebbe ripensato: che un'economia avanzata come quella italiana faccia viaggiare su rotaia soltanto il 5% delle merci, ha commentato il titolare dell'Ambiente, è una situazione “assurda e ridicola”.
Alcuni costruttori, invece, stanno puntando con decisione sulle vetture elettriche: c'è Renault che da qui alla fine dell'anno avrà in commercio quattro modelli. C'è Pininfarina che partecipa al progetto di car sharing a zero emissioni di Parigi (Autolib) con la sua Bluecar, in partnership con Bolloré. Le prime iniziative ci sono, anche in Italia con alcune sperimentazioni come E-moving a Milano e Brescia, che prevede 270 colonnine di ricarica installate da A2A e le vetture consegnate da Renault. Le resistenze da vincere sono tante: l'ansia da autonomia, soprattutto, perché se è vero che 150 km bastano e avanzano per gli spostamenti medi quotidiani in città e periferia, è altrettanto vero che i guidatori temono di restare a piedi. Bisogna diffondere i punti di ricarica, prima quelli privati nei garage e poi quelli pubblici.
Poi servono gli incentivi “di contorno” ma altrettanto allettanti di quelli fiscali: parcheggi gratuiti, per esempio, o ingressi liberi nelle zone a traffico limitato. Chissà se la nuova Area C di Milano diventerà un laboratorio per provare questa mobilità ecologica. Nessuno si aspetta che un provvedimento su otto km quadrati possa risolvere da solo la piaga del traffico e dell'inquinamento, ha evidenziato l'assessore competente del comune di Milano, Pierfrancesco Maran. L'importante è aver gettato le prime basi per un cambio di direzione nella politica ambientale cittadina. La verità sui risultati la sapremo nei prossimi mesi.
Auto elettriche, "Il 2012 sarà l'anno della verità"
Per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green" che ha avuto luogo oggi a Milano e a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini
Oltre cinque miliardi di litri di benzina risparmiati (a fronte di un consumo attuale pari 13 miliardi di litri) e sei milioni di tonnellate di gas serra evitate, pari all’1,1% del totale nazionale. Sarebbero questi i benefici immediati per le tasche degli italiani e per l’ambiente se da qui al 2020, ogni 5 nuove auto una fosse elettrica e alimentata a energia rinnovabile (ovvero il 10% del parco veicoli italiano a emissioni zero). Ma per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative per lo sviluppo delle infrastrutture e - probabilmente, come accade in molti altri paesi europei - anche incentivi. Se ne è discusso al convegno “L'auto elettrica ama il green - Mobilità sostenibile e fonti rinnovabili" a cui ha partecipato anche il ministro dell'Ambiente, Corrado Clini. Ci sono almeno tre fattori che favoriscono la mobilità elettrica. Il primo è il prezzo della benzina alle stelle. Il secondo è che in Italia è forte la domanda di mobilità urbana, settore in cui le auto con la spina hanno le migliori carte da giocare: in tempi di pedaggi antismog (come Area C di Milano), costituiscono la soluzione ideale per spostarsi in città, insieme al car sharing, ma presentano un notevole vantaggio anche per le aziende che infatti rappresentano una buona fetta della domanda di mobilità elettrica. Il terzo fattore a favore delle auto elettriche è dovuto al rischio di multe salate per i ripetuti sforamenti al tetto di polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. La stessa cifra, impegnata in incentivi alla mobilità carbon free, consentirebbe di raggiungere obiettivi importanti dal punto di vista della diminuzione delle emissioni che producono sia smog che gas serra.
Il 2012 per l'auto elettrica sarà l'anno della verità: si prevede infatti un consistente aumento del numero di modelli disponibili e delle vendite. Parallelamente aumentano i progetti delle amministrazioni pubbliche. Insomma, cresce l'appeal delle auto elettriche e insieme il gradimento degli utenti. Un trend che fa pensare che l’obiettivo del 10% di veicoli elettrici (3,3 milioni di auto) entro il 2020 sia raggiungibile. Significherebbe che, su una media di immatricolazioni di circa 1,9 milioni di nuovi veicoli, oltre 360.000 all’anno sarebbero elettrici, per i prossimi 9 anni. E per garantire loro energia pulita al 100%? Ci vorrebbero ad esempio 6 GW di fotovoltaico. È uno scenario possibile? Tecnicamente sì, tenendo conto della quota di domanda di mobilità urbana e degli obiettivi ambientali da raggiungere. Resta da vedere se il sistema paese sarà in grado di offrire infrastrutture e incentivi adeguati alla richiesta di mobilità elettrica e di recuperare il ritardo tecnologico e industriale accumulato con altri paesi. Un’ulteriore spinta alla rivoluzione promessa dalla mobilità elettrica verrà se l’elettricità che serve ad alimentare i veicoli sarà prodotta da fonti rinnovabili. Se infatti un'auto elettrica viene alimentata con energia fornita da impianti a carbone, in atmosfera finiscono mediamente 1.821 chili di anidride carbonica l'anno. Se invece viene da un centrale a ciclo combinato, si emettono 824 chili di CO2. Zero emissioni, ovviamente, se viene alimentata con il solare o con l'eolico.
Enormi i benefici anche sul piano occupazionale: dall’incontro è emerso infatti che per produrre oltre 360 mila auto elettriche ogni anno servirebbero circa 35 mila posti di lavoro, senza considerare l'indotto. Un risultato che si combinerebbe con un grande risparmio per i cittadini: oggi per percorrere 15.000 km si spendono mediamente in benzina circa 2.200 euro. Con l'auto elettrica non si spenderebbe più di 300 euro l'anno, ai prezzi attuali dell'energia. Stiamo parlando di un risparmio di circa 1.900 euro anno: - 85%. Per il ministro Clini l’Italia deve puntare su una filiera nazionale del settore: “L’auto elettrica sta diventando un prodotto significativo, anche se di nicchia, per i sistemi urbani. – ha detto - Ci sono grandi case automobilistiche europee che stanno investendo su questo. Io spero che l'Italia riesca a consolidare la sua capacità produttiva”, ha poi aggiunto sottolineando quanto sta accadendo in Cina (il più grande mercato dell'automobile con 20 milioni di mezzi all'anno) e che intende arrivare entro il 2015 a un milione di auto elettriche. Operazione ''cui stanno partecipando molte imprese internazionali e vorrei vi partecipasse anche l'Italia''.
Piccoli numeri, grandi obiettivi. È questa oggi la realtà dell’auto elettrica nel mondo. In Italia, nonostante la presenza sul mercato di alcuni modelli e l’arrivo di molti altri nel 2012, siamo però un passo indietro. Sia per la mancanza di incentivi pubblici all’acquisto e di scarsi investimenti nelle infrastrutture, sia perché «quando nel mondo si partiva con la produzione delle auto elettriche, l'industria italiana ha abbandonato il campo, perdendo un'occasione. Ora dobbiamo creare delle condizioni perché si sviluppi un mercato per questo mezzo», ha detto martedì scorso il ministro dell’ambiente Corrado Clini, in un convegno a Palazzo Reale a Milano, promosso dall’assessorato all’ambiente e da Asso Energie Futuro.
Gli scenari mondiali per l’auto elettrica sono molto diversi, influenzati da dosi più o meno forti di scetticismo o di ottimismo. Ma se da qui al 2020 – è stato detto al convegno per ogni 5 nuove auto ce ne fosse una elettrica, l'Italia si troverebbe con una flotta composta per il 10 per cento da vetture che non emettono smog o gas serra, ottenendo un risparmio di oltre 5 miliardi di litri di benzina (oggi il consumo annuale di benzina si aggira attorno ai 13 miliardi di litri). E se la nuova flotta di auto con la spina fosse alimentata con le rinnovabili invece che da centrali tradizionali, il nostro paese abbatterebbe le emissioni di gas serra di quasi 6 milioni di tonnellate, l'1,1% del totale nazionale.
Come fare il salto? Lo scenario poggia su alcune emergenze: il prezzo della benzina in costante ascesa, con l’orizzonte cupo dei 2 euro al litro, e i ripetuti sforamenti al tetto delle polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria. Che comporteranno il pagamento di pesanti multe, oltre che continui blocchi della mobilità nelle città per le auto a più alto impatto ambientale. L’industria si è mossa, ma ha bisogno di un sistema paese che ci creda e investa nel futuro. Non è un caso che la California sia lo stato americano, anzi mondiale, a più alta concentrazione di auto elettriche e ibride: dove la legislazione è più stringente per la riduzione dell’impatto ambientale, più forte è lo sviluppo di sistemi di mobilità alternativi.
Ma in Italia, se la Fiat non spinge, la politica non segue? «Fiat – ha ricordato Clini al convegno di Milano mise in produzione tempo fa una Multipla ibrida, con un sistema di controllo elettronico molto più sofisticato della Prius. Il parlamento votò una legge su un incentivo pari al 60% del costo della Multipla ibrida per favorire la penetrazione nel mercato. Si trattava di un prodotto raffinato e molto efficiente. Il costruttore, però, decise che l'auto non era interessante per il mercato e smise di produrla. Tra l'altro, era stata finanziata dallo Stato».
Oggi, l’Italia è l’unico tra i grandi paesi europei a non prevedere incentivi pubblici all’acquisto (al riguardo c’è già una proposta di legge, approvata lo scorso anno dalla commissione Trasporti della Camera), mediamente di circa 5.000 euro, più o meno equivalenti ai 7.500 dollari operativi negli Stati Uniti (ma tra i Repubblicani c’è chi adesso vorrebbe azzerarli, in nome di un malinteso liberismo).
Intanto, il mercato comincia a svilupparsi e i primi modelli ad arrivare. La Renault vende Kangoo Ze e Fluence, al prezzo di 20.000 e 27.200 euro, entro l’anno arrivano la piccola Twizy (con prezzi a partire da 6.990 euro) e la Zoe. Da aprile sarà in vendita anche in Italia la Nissan Leaf (da 38.000 euro), l’auto elettrica più diffusa al mondo con 21.000 unità nel 2011. Sono già sul mercato le piccole Peugeot iOn e Citroen C Zero, vendute in 4.000 esemplari in Europa nel 2011 (poche però a privati), prezzo di listino 28.000 euro, a fianco della sorellina giapponese Mitsubishi iMiev. La Smart ED sarà in vendita a meno di 20.000 euro in primavera, in arrivo la Opel Ampera (da 42.900 euro), con il suo sistema di autonomia estesa.
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