La Mercedes Classe A E-Cell vale due Smart ED: prima italiana a Roma.

Mercedes Classe A elettrica: va bene, ma perché ancora non c'è?
Prototipo caratterizzato da guidabilità a bassa velocità eccellente: si guida senza stress. Notevole pastosità del motore. Senza rinunce per abitabilità e capacità di carico. Aerodinamica non ottimizzata per minimizzare i rumori e fruscii aerodinamici che si sentono perché manca il rumore del motore termico. Buona l'autonomia, ma come su tutte le tedesche manca la modalità di ricarica rapida in meno di 30 minuti compatibile con le brevi soste rifocillanti degli automobilisti lungo le autostrade.

Fra le anteprime dell’edizione 2011 di H2Roma, una delle protagoniste dei Test Drive è stata la Mercedes Classe A E-Cell. Oltre a raccogliere il parere del pubblico e dei giornalisti che hanno effettuato la prova su strada dell’ultima evoluzione dell’elettrica di Stoccarda, abbiamo guidato la Stella a zero emissioni in attesa che i vertici della Casa decidano sulla commercializzazione dell’auto nel nostro Paese. L’idea di viaggiare su un tappeto volante è il concetto che riassume questo breve test. E non solo per l’altezza da terra che contraddistingue da sempre la baby Mercedes.

IL MIGLIOR COMPLIMENTO E’ LA NATURALEZZA
La grande souplesse con cui la Classe A E-Cell si fa condurre non è solo frutto della taratura dei comandi. Non parliamo di un prototipo, è vero, perché la variante elettrica della piccola multispazio elettrica viene già prodotta in piccola serie, ma non è quella definitiva. Ciò non toglie, tuttavia, che il feeling di sterzo, la risposta del pedale del freno e la capacità di assorbimento delle sospensioni renda merito ai tecnici per aver deliberato un comportamento dinamico dominato dalla fluidità di guida e dalla sensazione di normalità.

NULLA TOGLIE ALLO SPAZIO

Questa sensazione è amplificata dalla disponibilità di spazio offerta dall’abitacolo e dal vano di carico, rimasta invariata rispetto alle versioni con motore a scoppio. La caratteristica struttura a sandwich del pianale progettato per la Classe A, infatti, nella sua declinazione elettrica ha permesso di alloggiare le batterie agli ioni di litio nell’intercapedine posta sotto il pavimento, per un totale di 36 kWh di eneriga elettrica immagazzinabile dagli accumulatori. Questo dato ha due risvolti pratici: l’autonomia complessiva dichiarata secondo il ciclo NEFZ è di 200 km (sopra la media rispetto alle vetture elettriche comparabili) e una ricarica completa costa circa 8 euro (dato calcolato sul diverso costo dell’energia elettrica in Europa), contro i 3-4 euro di vetture con meno autonomia. Per rendere comparabile vetture con differenti capacità di accumulo e diversi livelli di autonomia, si passa alla misurazione della densità energetica, che porta la Classe A E-Cell ad attestarsi sui 3,6 euro per percorrere 100 km. Sui mercati europei dove la commercializzazione è iniziata, la formula proposta per l’acquisto prevede un canone di 900 euro al mese per 4 anni, tutto compreso (manutenzione ordinaria e straordinaria di meccanica e batterie). L’automobilista “elettrico”, così, deve solo pagare l’energia elettrica che consuma utilizzando l’auto.

NON VOLA ANCORA, MA “PARLA”
Il motore elettrico della Mercedes Classe A E-Cell è come un elastico che permette all’auto di muoversi con una sensazione di spinta costante. Il picco di potenza massima è di 95 CV, mentre nel funzionamento a potenza continua il valore scende a 68 CV. Si può sempre contare sulla coppia di 290 Nm, disponibile da subito e con una curva di erogazione costante garantita dal motore elettrico. L’accelerazione da 0 a 60 km/h si espleta in 5,5 secondi, ma fino alla velocità massima (limitata elettronicamente a 150 km/h) l’esperienza di guida è dominata dallasouplesse di marcia, grazie alla particolare cura posta nell’isolare l’abitacolo anche dai ronzii (per quanto minimi) del drivetrain elettrico. Quando si presenti la necessità di fermarsi per fare rifornimento, la Classe A E-Cell è in grado di comunicare con colonnine interattive che via software ottimizzano la gestione energetica del veicolo anche a vettura ferma: d’inverno viene fornito calore all’auto dalla rete, per mantenere la temperatura delle batterie nel range ottimale di funzionamento; d’estate si aziona il climatizzatore mentre il veicolo sta ricaricando, per far sì che non vengano sacrificati chilometri di autonomia per fornire energia frigorifera all’abitacolo durante la marcia. L’auto elettrica non è ancora un tappeto volante, dunque, ma sembra aver compiuto uno step evolutivo verso un mezzo di trasporto intelligente.