Perché non ha senso complicarsi la vita con idrogeno e gas naturale per la mobilità sostenibile.

Secondo quello che è stato concordato a livello planetario, occorrerebbe nelle scelte industriali e politiche allocare le risorse da settori meno efficienti ai settori più efficienti, consentendo a tutti gli stakeholders attuali di poter partecipare al processo di riconversione tecnologica, nessuno escluso.

Come altresì è risaputo occorre per vincoli di pubblica salubrità, ambientali nonché climatici soddisfare contemporaneamente le seguenti tre condizioni di sostenibilità, che hanno un profilo anche economico:

1)      Diminuzione della bolletta energetica (petrolifera) nazionale;

2)      Diminuzione delle emissioni di CO2 e di gas clima alternati (incluso il metano che ha un impatto maggiore della CO2: vedi il permafrost sub artico ricco di metano inutilizzabile che si sta sciogliendo;

3)      Diminuzione delle emissioni locali che hanno impatto diretto anche economico sulla salute (emissioni locali di NOx, HC, CO, C6H6 e nanopolveri).

A queste  tre si potrebbe aggiungere una quarta condizione: aumento della crescita economica o della ricchezza disponibile destinando le risorse immobilizzate nella mobilità endotermica per fare altro. Altro che magari, pensando ai nostri nipoti oltre che ai nostri figli, potrebbe essere avviare programmi globali di produzione dell’energia in maniera più sostenibile e sicura o bonificare gli oceani o altri ambienti della biosfera da cui dipendiamo presso i quali stanno letteralmente per scoppiare nei prossimi decenni vere e proprie bombe ambientali disseminate nel primi decenni del Novecento, ma anche dopo: ci riferiamo a tutte le navi mercantili e militari affondate nelle cui stive c’è un ampio campionario della chimica industriale di quegli anni oltre che quantità di olio che potrebbero produrre diffusamente danni che Deepwater Horizon sarebbe una frazione infinitesimale.

Altra considerazione: i preziosi idrocarburi fossili di cui ancora disponiamo andrebbero conservati e utilizzati solo dove non fossero pienamente sostituibili (trasporti aerei e alcuni processi della chimica industriale).

Nella tabella seguente si possono trovare le “prestazioni” delle tecnologie a disposizione e trarne le debite conclusioni. L'utilizzo dell'idrogeno come vettore energetico per la mobilità non ha al momento senso economico, né è efficiente: potrebbe essere utilizzato in fragili e delicate celle a combustibile con una certa efficienza (mai bruciato con dei pistoni), ma andrebbe prima prodotto, trasportato, distribuito e poi andrebbe stoccato a bordo dei veicoli con costi e complicazioni enormi rispetto all'utilizzo per la trazione di energia stoccata in batterie almeno basate sul litio, nonché comporterebbe problemi di incolumità per le persone. Insomma, con l'idrogeno si parte da zero, con l'energia elettrica manca solo l'ultimo metro. E le soluzioni servono oggi.
Il gas naturale c'è, è già utilizzato ma non assicura il simultaneo perseguimento degli obiettivi di competitività e sostenibilità. Vediamo una interessante comparazione. 

Tabella delle tecnologie disponibili per la mobilità individuale.

Necessità di soddisfare contemporaneamente le seguenti tre condizioni di sostenibilità:

1)      Diminuzione della bolletta petrolifera nazionale;

2)      Diminuzione delle emissioni di CO2 e di gas clima alternati;

3)      Diminuzione delle emissioni locali che hanno impatto diretto anche economico sulla salute.

TECNOLOGIA A DISPOSIZIONE	EMISSIONI DI CO2 COMPLESSIVE WELL2WHEEL	LA FRAZIONE DI IDROCARBURI UTILIZZATI (PETROLIO + GAS)	EMISSIONI DI NOx
Endotermico benzina Euro 3  (Riferimento)	100%	100% (consumano il 60% del petrolio estratto nel mondo)	100%
Futuri endotermici a gas ottimizzati euro 5/6 – non gli attuali bifuel che non sono ottimizzati.	75-76%	90% (con 18% di perdite di distribuzione del sistema gas complessive dal pozzo alle ruote)	40% locali
BEV Veicolo elettrico batteria litio ioni (generazione mix attuale: 67% termoelettrico)	31% il rendimento della catena energetica elettrica complessiva alle ruote è 25% (il doppio dei veicoli endotermici in città) ma molto può ancora essere fatto per migliorarla fino ad arrivare al 35-40%	34% Costituito da 8% di petrolio e 26% da gas, dato che il rendimento energetico delle centrali è molto più alto del rendimento del motore della vettura.Taglia delle centrali (1GW) rispetto alla taglia dei motori endotermici (50 kW); nell’uso urbano il rendimento della catena energetica complessiva è 12-14%; in autostrada è 21-23%.	0,00001% locali Quello che ricade al suolo dove si usa il veicolo è praticamente zero. Anche le centrali termoelettriche emettono NOx ma molto meno in proporzione a milioni di piccoli motori endotermici utilizzati sui veicoli.

Si vede chiaramente che l'unica tecnologia che consente di fare di più, con meno e meglio e anche per tutti, è quella applicata nei veicoli elettrici a batteria.
Se poi tali obiettivi di sostenibilità non sono condivisi o i fini sono diversi, ovviamente valgono altre logiche. Ma non sono sostenibili.